Efterfrågan på transporter har utvecklats i takt med den ekonomiska tillväxten. Den största delen av ökningen sedan 1985 har tagits om hand av lastbilen, med ökad energiåtgång och utsläpp som följd. Målsättningen inom EU och Sverige att mer gods ska transporteras med energieffektivare transportmedel som järnväg och sjöfart har hittills inte kunnat uppnås. En viktig orsak är att lastbilstransporter ofta är billigare och att kostnaderna har stor betydelse för valet av transportmedel.

Kombitrafik innebär att man försöker kombinera det bästa av de olika transportmedlen: Järnvägens effektivitet för fjärrtransport och lastbilens flexibilitet för matartransport. Stora förväntningar har därför ställts på att kombitrafiken ska bidra till att lösa problemen med höga och växande utsläpp från godstransporterna och öka effektiviteten i transport-systemet. De senaste åren har klimatkrisen inneburit att transporkunderna i allt större utsträckning efterfrågar kombitransporter.

Kombitrafiken har dock inte alltid kunnat leva upp till kundernas förväntningar. I Sverige har Kombitrafiken i stor utsträckning utvecklats genom trafiken till/från Göteborgs hamn men en stor del av den övriga inrikes kombitrafiken har lagts ned sedan 2010 då den blivit olönsam genom att lastbilen har blivit billigare på grund av lågprisåkerier.

Kombitrafiken lider av för höga omlastningskostnader och för dyra terminaler vilket begränsar marknaden till långa avstånd och stora flöden. Terminalerna kan inte vara elektrifierade eftersom man lyfter containrarna ovanifrån. Därför behövs ofta ett diesellok för att växla in vagnarna på terminalen.

Om kombitrafiken ska kunna utnyttjas till sin fulla potential behövs ett system för horisontell överföring av containrar så att de kan omlastas under kontaktledningen. Då kan tågen gå i linjetrafik och lasta och lossa under ett kortare uppehåll på ett sidospår under vägen utan att vagnarna behöver växlas eller ställas upp. Där hindrar de inte heller övrig trafik på huvudspåret. Med fler, billigare och tidseffektiva terminaler närmare kunderna blir matartransporterna kortare och marknaden större.

Ett sådant system beräknas minska omlastningskostnaderna med 60%, energiförbrukningen med 93% och utsläppen i terminalerna med 99%. För hela transportkedjan, när järnväg används för fjärrtransport och ellastbil för distribution, blir det möjligt att sänka totala transportkostnaderna med 30%, energiförbrukningen med 65% och utsläppen med 98% i hela transportkedjan. Ett mycket energisnålt och nästintill helt fossilfritt transportsystem kan därmed skapas.

De direkta nattågen mellan Göteborg och Jämtland gick för sista gången söndagen den 27 april 2025. Nu får resenärerna byta tåg i Stockholm vilket är besvärligt då tåget från Jämtland kommer dit redan 5:05 på morgonen. Resan tar också längre tid och blir dyrare. Det har lett till protester från resenärerna och från näringslivet i region Jämtland som är beroende av en fungerande nattågstrafik både för sina egna resor och för att besöksnäringen ska kunna utvecklas. Vi föreslår en lösning med daglig trafik både från Malmö, Göteborg och Stockholm till Jämtland och vidare till Trondheim som innebär:

·       kapacitet=fler vagnar 

·       kvalitét= nya vagnar

·       stabilitet=ett långsiktigt avtal 

Det finns ett avtal om fortsatt daglig nattågstrafik till Stockholm men inte Göteborg och Trondheim. På kort sikt behövs ett avtal om trafik till Trondheim från december 2025 och daglig trafik åtminstone till Göteborg förutom Stockholm. Men därefter föreslår vi att trafiken läggs upp så här:

En linje Malmö-Göteborg-Stockholm-Östersund-Åre-Trondheim med av- och tillkoppling av vagnar i Stockholm för att få bekväma sovtider. Denna linje körs under normaltrafik 205 dagar per år. I högsäsong körs Två linjer: Malmö-Göteborg-Örebro-Östersund-Duved och Stockholm-Östersund-Trondheim. Det är högsäsong i december-april och juni-augusti 160 dagar per år.

Genom att köra två tåg i högsäsong kan man köra dubbelt så många resenärer som i dag så att fler kan åka tåg till fjällen både på sommaren och vintern. I dag kopplas tågen från Göteborg och Stockholm ihop i Gävle och då kan det vara som mest 14 vagnar i tågen på grund av plattformslängderna. Och genom att starta i Malmö får Skåningarna – och danskarna också möjlighet att åka direkt till fjällen under hela året.

De nuvarande sovvagnar är slitna och behöver förnyas. Trafikverket ska upphandla nya lok och vagnar för nattågen till Övre Norrland men det är sannolikt att dessa vagnar kommer att få den smala europeisk profilen som ger trånga vagnar i stället för den bredare svenska profilen som medger rymligare vagnar. Ett annat problem är att Trafikverkets kravspecifikation innebär få platser per vagn vilket gör att det krävs fler vagnar än i dag för samma utbud. Det innebär att det inte kommer att finnas tillräcklig kapacitet för dagens resenärer – inte heller för ett ökat resande eftersom tågen kan ha max 14 vagnar.

Trafikverkets upphandling innefattar inga liggvagnar och sovvagnarna har för låg kapacitet. Liggvagnar behövs för att få tillräcklig kapacitet och kunna erbjuda många resor till ett lågt pris - de behövs också för militärens behov. De vagnar som specificerats i Trafikverkets upphandling riskerar att bli dyra och ha för låg kapacitet utan att tillföra så mycket kundvärde. Den upphandlade trafiken riskerar att bli ännu mer olönsam än dagens trafik – och svårare att finansiera.

Trafikverkets upphandling av nya lok och vagnar till Övre Norrland tar lång tid – leverans tidigast i början av 2030-talet och innefattar i första omgången inga vagnar till Jämtland. Därför föreslår vi att i stället befintliga personvagnar som ska fasas ut byggas om till ligg- och sovvagnar för att få vagnar till Jämtland snabbare och billigare. Exempel på lämpliga vagnar är B10-vagnarna som gick i SJ:s Uppsalapendel som nu upphört. De kommer då också att få den normala svenska bredden och kunna bli både rymliga och bekväma. Det behövs en mer flexibel sovvagn både för affärs- och privatresenärer och dessutom en bra liggvagn för privatresor och även för militärens behov.

I dag stödjer staten dagliga nattåg mellan Stockholm och Jämtland med 20 Mkr/år men det finns inte tillräckliga anslag för att även stödja dagliga nattåg till Göteborg eller Malmö. Det är också osäkert om den svenska staten kommer att stödja direkta nattåg till Trondheim där det blir möjligt att köra från december 2025 då elektrifieringen av järnvägen i Norge från Storlien till Trondheim blir klar. Att dra ut nattågen till Trondheim kostar ca 10 Mkr på svensk sida och att fortsätta att köra tågen till Göteborg ca 20 Mkr. Totalt skulle det kosta 50–60 Mkr per år men det är ingen långsiktig lösning då det behövs nya vagnar.

Med det nya trafikupplägget och nya ombyggda vagnar skulle beräknas den årliga kostnaden bli 20 Mkr per år. Det beror på ett effektivare trafikupplägg som täcker en större marknad och högre kapacitet i högtrafik. Det möjliggör också lägre priser. Med nya vagnar enligt Trafikverkets koncept skulle det årliga underskottet bli över 100 Mkr. Det beror på högre kapitalkostnader och lägre kapacitet.

Kapaciteten i platskilometer per år blir 21 % högre med nya ombyggda vagnar och 8 % lägre med nya vagnar enligt Trafikverkets koncept jämfört med nuvarande vagnar. Hur man utformar vagnarna och kör tågen har således avgörande betydelse både för vilken marknad man kan nå, hur attraktiva nattågen blir för resenärerna och kapaciteten. 

Tågtrafiken i Sverige har haft en mycket positiv utveckling sedan 1988 då infrastrukturen separerades från driften och ett samhällsekonomiskt synsätt började tillämpas på investeringar i infrastrukturen. Persontrafiken har fördubblats men godstrafiken har i stort sett varit konstant och järnvägens marknadsandel för godstransporter har minskat. Både inom EU och i den nationella transport-politiken finns målsättningar om att en större del av godset bör gå på järnväg och sjöfart i stället för lastbil bl.a. för att klimatförändringarna ska begränsas. 

Men utvecklingen har gått åt andra hållet. Sedan 1985 har det totala transportarbetet för långväga lastbils- och järnvägstransporter fördubblats. Lastbilen svarar för nästan all ökning medan järnvägens och sjöfartens transportvolym har varit ungefär konstant.

Avregleringen av godstrafiken började på 1990-talet då några privata bolag körde matartrafik till SJ. 1996 avreglerades godstrafiken helt men det dröjde till början av 2000-talet tills de nya bolagen började växa. Stormen Gudrun blåste liv i marknaden 2005 och de sista hindren revs. Det finns nu ca 15 nya bolag som sedan 2012 svarar för 35 % av godstransportarbetet medan Green Cargo har 45 % och MTABs malmtrafik svarar för ca 20 %.

Det är ett faktum att det inte bara är järnvägsföretagen som konkurrerar med varandra utan att det också finns en betydande konkurrens från lastbil och ibland också sjöfart. Priserna på järnvägs-transporter har minskat och en förutsättning för lägre priser på järnväg är ökad produktivitet. Det har skett genom en minskad vagnslasttrafik och ökad systemtågstrafik och konvertering till kombitrafik. 

Vagnslasttrafiken i Sverige har successivt rationaliserats genom att matartrafiken har koncentrerats. Från 1988 till 2022 har antalet rangerbangårdar minskat från 30 till 3, antalet terminallok från 500 till 50 och antalet industrispår från 1 200 till 260. Bakom detta ligger koncentration och omstrukturering av industrin, att lastbilstrafiken blivit effektivare och att industrispår lagts ned.

Samtidigt har lastbilskonkurrensen alltid funnits där men den blev särskilt hård efter 2010 då lågprisåkerierna började komma in i Sverige. Det har sannolikt påverkat alla operatörer mer än tågkonkurrensen där det mest har varit fråga om att byta systemtåg med varandra.

Kombitrafiken har utvecklats men har ändå inte blivit den framgång som många förväntat sig. En del kombitrafik har ersatt vagnslasttrafik. Positivt är utvecklingen av det system som Göteborgs hamn skapat med godspendlar till ca 20 hubar i Sverige. De har hög kvalitet och tidsanpassning och inga rangeringar under vägs som kan försena transporterna. En fördel är att godset redan är containeriserat när det kommer med båt och att det bara är matartransport i en ände.

Från 2010 till 2019 minskade den inrikes kombitrafiken. Det berodde på den ökade konkurrensen från trailerdragare med lågavlönade chaufförer som följde med avregleringen inom EU och att de östeuropeiska länderna blev medlemmar. De låga lastbilspriserna gjorde att kombitransporter inrikes på allt längre avstånd blev olönsamma och lades ned.

I Europa lyckades man bättre med att hålla tillbaka de lågavlönade traileråkeriernas expansion och de flesta kombioperatörer med järnväg på kontinenten behöll sina volymer. Detta innebar att trailrar kördes på järnväg till de nordtyska hamnarna och sedan drogs de med dragbilar vidare med lågavlönade chaufförer in i Skandinavien.

2020 började utvecklingen vända då villkoren för lastbilstrafiken började styras upp genom EU. Samtidigt började dieselpriserna öka och klimatfrågan blev alltmer kritisk och efterfrågan på transporter med låg miljöbelastning ökade. Kriget i Ukraina gav 2022 en energikris som förstärkte denna utveckling.

Utvecklingen av godstrafiken påverkas i första hand av ekonomin och näringslivets utveckling samt konkurrenssituationen gentemot andra transportmedel. Möjligheten att genomföra en effektiv produktion av godstrafik på järnväg med tillräcklig kvalitet påverkas också av infrastrukturens tillstånd och persontrafikens omfattning.

Från 1990 har utbudet av persontrafik i tågkilometer mer än fördubblas. Dessutom har hastighetskillnaderna ökat genom att snabbtågen och snabba regionaltåg har etablerats. Det innebär att kapaciteten sjunker och att godstågen måste gå åt sidan för persontågen. Det går också mycket godstrafik på enkelspår i Norrland som är hårt belastade och där tågen måste mötas. 

Även om det skett förbättringar av infrastrukturen har belastningen ökat och underhållet blivit eftersatt. Det har blivit svårare att planera för godstrafik och att operativt genomföra trafik utan störningar. Punktligheten har varierat mycket under åren bl.a. beroende på vädret. Punktligheten har varit extremt låg under de svåra vintrarna 2010-2011 och under 2018 då det var en extrem sommar. Punktligheten var som bäst 2020 då många persontåg var inställda p.g.a. corona-pandemin.

Punktligheten för godståg ligger på ungefär samma nivå som fjärrpersontåg vilket innebär att omkring 25 % är försenade mer än fem minuter men genomsnittsförseningen är längre och tenderar att öka med tiden. Samtidigt kommer ca 60 % av godståg mer än 5 minuter för tidigt men de kan också ha avgått för tidigt och de hjälper ju inte de godståg som är försenade.

Trots allt har produktiviteten i godstrafiken ökat genom att tågvikterna har ökat samtidigt som utbudet i tågkilometer minskat så transporteras mer gods i dag på järnväg på varje tåg och bana än tidigare. Det är en skillnad mot persontrafiken där utbudet har ökat lika mycket som efterfrågan och produktiviteten har varit konstant.

För inrikes transporter ökade lastbilen mycket snabbt till 2008 medan järnvägen har varit relativt konstant efter 1985. För utrikes transporter ökade lastbilen fram till år 2000 medan järnväg stått still sedan 1990. De utländska åkerierna dominerar utrikestrafiken och de svenska åkerierna inrikestrafiken. De utländska åkerierna har nästan fördubblat sitt transportarbete i Sverige från ca 7 miljarder tonkilometer år 2000 till ca 13 år 2021 och har ökat sin andel av utrikestrafiken från ca 50 % år 2000 till ca 90 % år 2021. De svenska åkerierna svarade för 96 % av inrikestrafiken år 2021.

Den stora förändringen inom lager och logistik kan härledas från kravet på att allt skall finnas på plats så snabbt som möjligt och att alla kostnader inte får betalas av konsumenten. Det innebär att en vara oftast är såld innan den är tillverkad och att den skall nå kunden så kort tid som möjligt. Den del av produktionskedjan som är lättast att pressa är den externa logistiken. Därför strävar aktörerna mot att lokalisera lager och terminaler så nära marknaden som möjligt. De lager som idag byggs är nästan alltid att betrakta som terminaler. Omsättningen måste vara hög vilket den också har blivit. 

Ett annat faktum är att många nya terminaler och lager ibland lokaliseras långt från järnväg och sällan med industrispår. Dessutom byggs de nästan alltid med ändlastning som förutsätter lastbil, trailer eller container för att utnyttja ytan effektivare. Då samtidigt många industrispår lagts ned ställer det krav på att kombitrafiken utvecklas med t.ex. automatiska terminaler för snabb och effektiv omlastning.

En analys har också genomförts av strukturförändringar godstågsproduktionen 2013-2022 med fördelning på produktionssystem. Med produktionssystem avses containertåg, kombitåg huvudsakligen med trailers, vagnslasttåg, matartåg, systemtåg och malmtåg. Produktionssystemen har kodats på tågen i varje relation med mer än 19 tåg per år som svarar för ca 95 % av det totala antalet tåg. 

Antalet godståg har minskat liksom antalet relationer som tågen trafikerar. Samtidigt har volymerna ökat. Det tyder på en koncentration av flödena. Det beror bl.a. på att antalet industri- och frilastspår för vagnslasttrafik har minskat kontinuerligt. Det innebär att färre relationer trafikeras. I stället är det kombitrafiken som ökat och som är koncentrerad till färre relationer oftast i ändpunktstrafik. Antal orter som trafikeras liksom antalet relationer har minskat med 11-12 %.

Analyserar man nyckeltal per tåg så framgår det att godstrafiken har blivit mycket effektivare. Antalet tåg per dag har minskat med 18 % samtidigt som den genomsnittliga tåglängden och antalet vagnar per tåg har ökat med 12 %. Likaså har tågvikten ökat med 17 %. Tågen kör också längre varför inte antalet tågkilometer inte har minskat lika mycket som antalet tåg. Det finns vissa osäkerheter i data särskilt för 2013 varför resultaten ska tolkas med viss försiktighet och de är de stora dragen som är intressantast att analysera.

Både antalet containertåg och kombitåg har ökat med 14 resp. 9 % medan antalet vagnslast och matartåg har minskat med 20 resp. 27 %. Även systemtågen med vagnslaster har minskat medan antalet malmtåg har varit konstanta.

Den genomsnittliga tåglängden, antal vagnar och tågvikten har ökat mycket för containertåg och antalet vagnar liksom tågvikten har ökat för kombitåg. Att tåglängden inte ökat här kan bero på att vagnarna har blivit effektivare med ökat längdutnyttjande. För vagnslastrafiken har både tåglängd, antal vagnar och tågvikt ökat med 20-30 % vilket beror på effektiviseringar av vagnslasttrafiken. Även matartågen har blivit effektivare och går längre

Systemtågen har blivit längre, har fler vagnar och ökad lastvikt. Även malmtågen har blivit längre men har färre vagnar och ökad tågvikt. Det beror sannolikt på ökad axellast från 30 till 32,5 ton som innebär att mer last kan lastas på färre vagnar.

Förseningar utgör en del av resenärernas uppoffring. Hypotesen är att när förseningarna blir för frekventa och för stora kan det påverka efterfrågan på tågresor. Om resenärerna inte kan lita på tåget finns det en risk att andra färdmedel väljs i stället eller att resandet uteblir. Detta kan tyckas självklart ändå finns det nästan inga kvantitativa analyser av hur mycket förseningarna i tågtrafiken påverkar efterfrågan. Detta projekt syftar till att få fram sådana samband. Med detta projekt går det även att få fram hur andra faktorer påverkar efterfrågan såsom restid, turtäthet och pris vilket också nödvändigt för att kunna särskilja effekten av förseningarna.

Syftet är att hitta samband mellan förseningar och efterfrågan på tågresor d.v.s. hur mycket minskar tågresandet när förseningarna ökar? En metod att få fram detta är att använda tidsserieanalys. Vi har gjort detta genom att kombinera följande data som KTH har tillgång till i kombination med statistiska metoder för tidserieanalys.

·         KTH utbudsdatabas med restider, turtäthet och priser för olika linjer och produkter 1990-2020

·         Trafikverkets databas över förseningar 2001-2020 per linje t.ex. andel tåg i tid inom 5 min och medelförsening

·         Databas från SJ, Trafikhuvudmän och privata operatörer över efterfrågan per linje eller trafiksystem 1990-2020

·         Makroekonomiska data såsom privat konsumtion

·         Befolkningsutveckling längs linjerna

·         Bilinnehav och bensinpriser

Med hjälp av tidserieanalys kan man få fram hur mycket varje faktor bidrar till utvecklingen av efterfrågan på tågresor. Syftet är således att kunna skilja på effekten av kortare restid, ökad turtäthet, ändrade priser och förseningar. För de flesta variabler finns data för perioden 1990-2020 men för förseningar 2001-2020.

Ett stort antal mått på förseningar har tagits fram t.ex. andel försenade tåg inom 5 min (RT+5) och medelförsening för försenade tåg samt andel inställda tåg. Ett nytt mått på har tagits fram i form av antal förseningsminuter per 1000 tågkilometer. Ett stort arbete har lagts ned på att bearbeta förseningsdata från Trafikverkets LUPP-data för att få dem per linje (ca 50 linjer i Sverige) och produkt (snabbtåg, regionaltåg etc.). Bearbetningen visar på stora förseningar under 2010-2011 p.g.a. vinterproblemen och 2018 p.g.a. den varma sommaren. Den bästa punktligheten var det 2004 och 2019 samt 2020. 2020 har dock inte används i tidserieanalysen eftersom efterfrågan var onormal p.g.a. coronapandemin.

Det mått som hittills har gett bäst resultat är medelförsening för tåg som är mer än 5 minuter försenade (RT+5). Med hjälp av tidserieanalys har en elasticitet beräknas mellan medelförsening RT+5 och antalet personkilometer med fjärrtrafik. Elasticiteten blev -0,6 vilket innebär att om medelförseningen ökar med 10% så minskar efterfrågan i personkilometer med 6%. Det innebär t.ex. om ett snabbtåg i medeltal är 20 minuter försenat för RT+5 (typiskt värde för snabbtåg) och medelförseningen ökar till 24 minuter eller med 20% så kommer efterfrågan att minska med 0,6*20=12%. Detta stämmer också väl med de observationer vi har. Med hjälp av den resandestatistik som vi har och ett tidsvärde samt värderingen av förseningstid jämfört med restid (enligt ASEK 3,5) kan man beräkna resenärernas förluster i form av tidskostnad. Den totala kostnaden per år kan också beräknas.

I projektet ”Förseningarnas påverkan på efterfrågan av tågresor – en tidsserieanalys” togs samband fram om hur punktligheten i tågtrafiken påverkar efterfrågan på resor. Detta samband var i form av en elasticitet (e) mellan förseningar och efterfrågan. Mest signifikant blev sambandet mellan förändringen av den genomsnittliga förseningen i minuter för tåg som är mer än 5 minuter försenade och efterfrågan i personkilometer. Elasticiteten för fjärrtåg blev – 0,6 vilket innebär att om medelförseningen i minuter för de tåg som är mer än 5 minuter försenade ökar med 10 % så minskar efterfrågan med 6 %, i detta fall antalet personkilometer med tåg under ett år.

Från Trafikverket har efterfrågats samband mellan genomsnittsförseningen för alla tåg och efterfrågan och inte bara för tåg som är mer än 5 minuter försenade. En anledning till detta är att detta mått används i samhällsekonomiska kalkyler. Från branschen finns önskemål om ett samband mellan andel försenade tåg som är mer än 5 minuter och efterfrågan då det är det vanligaste måttet som används för förseningar. 

Medelvärden för de olika måtten beräknats för åren 2001-2020 för olika linjer och sedan har relationen mellan dem beräknats. För alla tåg på Trafikverkets nät är medelförseningen 15,5 minuter för RT+5 min och 1,6 minuter för alla tåg. Med index 100 för medelförseningen i minuter för RT+5 blir index för alla tåg 10. Andelen försenade tåg är 0,55 av medelförseningen i minuter för RT+5.

För snabb- och fjärrtåg (långdistans) är medelförseningen för alla tåg 25 % av medelförseningen för RT+5 min och andelen försenade tåg har kvoten 1,05 d.v.s. ungefär lika med medelförseningen i minuter för RT+5 min.

För regionaltåg (medeldistans) är medelförseningen för alla tåg 12 % av medelförseningen för RT+5 min och andelen försenade tåg har kvoten 0,66 d.v.s. två tredjedelar av medelförseningen i minuter för RT+5 min.

För pendel- och flygtåg (kortdistans) är medelförseningen för alla tåg 8 % av medelförseningen för RT+5 min och andelen försenade tåg har kvoten 0,55 d.v.s. ungefär hälften av medelförseningen i minuter för RT+5 min.

Detta är naturligt då tåg som går långt har en större andel förseningar över 5 minuter och får då både längre medelförseningar och större andel försenade tåg genom att risken för att råka ut för en störning blir större ju längre man kör.

I den tidigare tidsserieanalysen testades ett stort antal kontrollvariabler för utbud och socioekonomiska faktorer. Det var emellertid få som fick genomslag, huvudsakligen var det privat konsumtion och turtäthet. I detta fall har vi valt att inte testa så många variabler utan huvudsakligen analyserat hur medelförseningen för alla tåg och andelen försenade tåg påverkar efterfrågan.

Ett stort antal tidserieanalyser har körts fram för de olika variablerna. Vi har valt ut de som är mest signifikanta. Därefter har dessa kalibrerats mot faktiska data på ett antal järnvägslinjer med olika karaktär: Snabbtåg Stockholm-Göteborg, regionaltåg Gävle-Ljusdal, och pendeltågen på Östgötapendeln. Ett problem med tågtrafiken är att den ökat så snabbt att det ofta är svårt att se förseningarnas påverkan enskilda år. Vi har därför valt att analysera utvecklingen under den svåra vintern 2009-2010 där man kan se en tydlig förändring av förseningarna och efterfrågan. Vi har sedan valt de elasticiteter som både är signifikanta och stämmer bäst med den faktiska utvecklingen.

Samband mellan förändringen av medelförsening för alla tåg och förändringen av efterfrågan. Vi får en elasticitet i storleksordningen -0,14 vilket kan jämföras med -0,6 för sambandet med medelförseningen för försenade tåg RT+ 5 min. Det innebär att om medelförseningen för alla tåg ökar med 10 % så minskar resandet med 1,4 %. Det ser också ut att finnas en tendens att regionaltåg och pendeltåg har en liknande elasticitet som fjärrtåg. Regionaltåg får -0,151 och pendeltåg -0,129 jämfört med fjärrtågens 0,141. En elasticitet på 0,141 för alla produkter och ett T-värde på 9,01 och med 950 observationer som grund är det säkraste.

Samband mellan medelförseningen i minuter för alla tåg och förändringen av efterfrågan

Resultatet blir en koefficient som i genomsnitt för alla tåg blir 0,044. Det innebär att om medelförseningen i minuter för alla tåg ökar med en minut så minskar efterfrågan i personkilometer med 4,4 %. Regionaltåg och pendeltåg har en högre koefficient än fjärrtåg. Regionaltåg får -0,073 och pendeltåg -0,160 jämfört med fjärrtågens 0,026. Det förklaras av att för pendeltåg och regionaltåg får de mindre förseningarna större betydelse som delvis skalas bort om man enbart räknar medelförseningen för förseningar mer än 5 minuter.

Samband mellan andelen försenade tåg mer än 5 minuter och förändringen av efterfrågan.

Vi får en koefficient i storleksordningen -1,0 vilket kan jämföras med elasticiteten -0,6 för sambandet med medelförseningen för försenade tåg RT+ 5 min. Detta är ju två olika mått – minuter och procent. Fjärrtåg får en koefficient på -1,07 liksom för alla produkter verkar dock rimlig och har hög signifikans och bygger på mycket data. Även här finns en tendens till att regionaltåg och pendeltåg får en högre elasticitet med -1,43 för regionaltåg och -2,50 för pendeltåg. Det kan också vara naturligt då variationerna bli mindre i andel försenade tåg för dessa tåg som ligger närmare 90 % punktlighet.

Tabeller har tagits fram för effekterna av de olika elasticitetstalen på efterfrågan för olika produkter. Tabellerna anger värden inom elasticiteternas ungefärliga giltighetsområde där värden över storleksordningen 30 % inte är sannolika.

För andel försenade tåg är värden upp till 20 procentenheter möjliga åtminstone för fjärrtåg där de låg på denna nivå 2010. För regionaltåg är värden över 15 procentenheter inte sannolika då de normalt ligger på 85 % och vid en förbättring inte kan komma över 100 % liksom för pendeltåg som normalt ligger på 90-95 %.

Medelförseningen för alla tåg ligger normalt mellan 0,5 och 6 minuter varför förändringar över 10 minuter inte är sannolika för fjärrtåg. För pendel- och regionaltåg är de mindre än 2-4 minuter.

Förändringen av medelförseningen i minuter för försenade tåg RT+5 är inte lämplig att använda för pendel- och regionaltåg där en stor andel av förseningarna är mindre än 5 minuter. Därför har dessa värden gråmarkerats i tabellen.

Förändringen i % av medelförseningen i minuter för alla tåg går däremot att använda för alla produkter och ger rimliga värden upp till 150 %.

Observera att elasticiteterna avser årsvärden på punktlighet och efterfrågan och att större variationer kan förekomma under åren samt att särskilt för fjärrtrafik det kan finnas en fördröjning ”lag” så att efterfrågan inte återgår till den normala förrän efter fler år även om punktligheten förbättras. Eftersom data innehåller både försämringar och förbättringar av punktligheten bör sambanden även kunna användas för att beräkna effekterna av förbättrad punktlighet.

Tågtrafiken i Sverige har haft en mycket positiv utveckling sedan 1988 då infrastrukturen separerades från driften och ett samhällsekonomiskt synsätt började tillämpas på investeringar i infrastrukturen. Persontrafiken har fördubblats men godstrafiken har i stort sett varit konstant och järnvägens marknadsandel för godstransporter har minskat. Både inom EU och i den nationella transport-politiken finns målsättningar om att en större del av godset bör gå på järnväg och sjöfart i stället för lastbil bl.a. för att klimatförändringarna ska begränsas. Men utvecklingen har gått åt andra hållet. 

Den svenska regeringen har därför tillsatt ett antal utredningar för att undersöka vad som krävs för att vända utvecklingen. Trafikverket har fått i uppdrag av Regeringen att intensifiera arbetet med att främja intermodala järnvägstransporter. I direktiven står bl.a. att Trafikverket ska:

• Identifiera och sprida information och kunskap om innovativa lösningar och ny teknik som kan bidra till fler intermodala godstransporter som inkluderar järnväg, inklusive automatiserad omlastning
• Identifiera eventuella hinder för ökad omlastning till järnväg, samt analysera och föreslå hur ökad intermodalitet kan stimuleras, exempelvis med nya tekniska lösningar

Regeringen har också beslutat om en nationell godstransportstrategi. I strategin framgår att en satsning ska göras på intermodalitet med fokus på järnväg. Flera utredningar har redan presenterats av Trafikverket. Det pågår en utveckling för att möjliggöra längre tåg och tyngre tåg som bidrar till att öka kapaciteten i järnvägsnätet och minska kostnaden för tågdragningen. För kombitrafik och vagnslast svarar tågdragningen typiskt för 30-50% av kostnaden – resten är terminalhantering och matartrafik. Därför måste kostnaden för terminalhantering och matartransporter minskas radikalt. 

Transportkostnaderna har en avgörande betydelse för såväl kundernas val av transportmedel som lönsamheten för operatörerna. Transportkostnaden för lastbil har minskat både genom lågprischaufförer och genom att tyngre och längre lastbilar utvecklats. Järnvägen har inte utvecklats i motsvarande grad på grund av låg lönsamhet och innovationskraft. Det finns planer på att öka längden på lastbilarna i Sverige till 34 m så att de kan lasta två 45-fots containers. Det finns risk för att dessa kan konkurrera ut kombitrafiken i Sverige. 

För att kunna utnyttja järnvägens fulla potential måste järnvägen utvecklas radikalt. I denna rapport presenteras några nya idéer om hur man kan minimera rangering, terminalhantering och matartåg för att så långt möjligt sänka transportkostnaden. Transportsystemet bygger på linjetåg med korta uppehåll på helautomatiska terminaler varifrån lastbärarna transporteras på väg till kunderna. Då kan de längre lastbilarna i stället användas för matartransporter och kombitrafiken utvecklas. 

ACT ”Automatic Container Train” ska köra kontinuerligt som ett löpande band och lastbilar hämtar och lämnar lastbärarna vid de automatiska terminalerna. Terminalerna ligger längs vägen, hos större kunder, i hamnar eller i industriområden. Lastbärarna kan vara containers eller växelflak med olika längd och höjd. Också större containers anpassade till olika kunders behov kan köras på järnväg och distribueras med terminaltraktorer på kortare avstånd inom industriområden och hamnar.

Tågen kan också byta lastbärare med varandra automatiskt på terminalerna. På så sätt behöver inte vagnarna växlas eller rangeras. Samma teknik kan användas för att överföra laster mellan vagnar vid spårviddsbyte t.ex. i Haparanda. Inom industriområden kan terminaltraktorer användas i stället för växling med tåg vilket är mer flexibelt. Bangårdar och industrispår behövs inte för ACT.

Godståget består av en lång plattform med kortkopplade vagnar i ca 100 m-moduler med en kapacitet på 7 st 45 fots lastbärare. Det kan då ha flexibel längd från 630 m till 1500 m (2x750=1500 m). Tåget ska gå kontinuerligt på vardagarna dag som natt och kan då producera 45.000 mil per år jämfört med 15.000 mil per år i dag. Det möjliggör investering i nya vagnar med modern teknik och digitala informationssystem. Befintliga lok kan dock användas.

I dag kör godstågen i 100 km/h. Med en hastighet på 140 km/h kan dubbelt så många godståg köras på stambanorna samtidigt som transporttiden minskar med 35 %. Nya vagnar bör dimensioneras för upp till 160 km/h vid så att de också kan användas för expressgodståg. För detta krävs moderna vagnar med elektropneumatisk skivbroms, automatkoppel och spårvänliga boggier övervakade med trådlös överföring. Tekniken finns redan i dag – det gäller bara att utnyttja den.

Det är också möjligt att utveckla en bredare container som är 3,05x3,05 m också skulle kunna gå att transportera på järnväg i Europa. Den skulle också kunna gå att transportera med lastbil kortare sträckor i Sverige utan dispens om regelverket ändras. Den är tillräckligt bred för att lasta fler pallar än i en vanlig container. Det finns förslag att införa 34,5 m långa lastbilar i Sverige som skulle kunna lasta två 45 fots containrar. Ett förslag är att använda de långa lastbilarna för matartransporter till kombitransporter vilket skulle gynna kombitrafiken.

Med ACT-systemet beräknas transportkostnaden för en 45-fots-container minska med 30 % jämfört med en lågprislastbil med trailer. Jämfört med ett konventionellt containertåg minskar kostnaden med 22 % och med ett trailertåg med 36 % från start till mål. Det ger lönsamhet för ACT-systemet redan vid 25 mil i stället för knappt 40 mil vid konventionell kombi och ca 60 mil med ett trailertåg. Med en bredare container som är 3,05x3,05 m så minskar kostnaden per m3 med ytterligare 20 %. Denna kostnadsminskning kan erhållas även i ett vanligt containertåg. För volymgods kan man sammantaget med ACT-systemet och en bredare container minska kostanden med 45 %.

För omlastning av containers behöver helautomatiska kombiterminaler utvecklas. Det har visat sig svårt att få till stånd sådana projekt då branschen är splittrad och Trafikverket inte kan stödja sådana projekt då det inte innefattas i Trafikverkets infrastruktur. Det gör att sådana projekt ofta faller mellan stolarna. Därför är det nödvändigt att Trafikverket får ett större ansvar för detta. Det gäller också finansieringen då det ofta krävs 50 % privat kapital för att utveckla nya lösningar. Då vi inte har några godstågstillverkare i Sverige och operatörerna har låg lönsamhet är det nästan omöjligt att finansiera utvecklingen. Även här skulle Trafikverket kunna träda in och företräda branschen liksom en privat part. En särskilt färdplan för ACT bör tas fram av Trafikverket.

En stor del av godset från Europa kommer i trailers som inte är lyftbara. De kan således inte hanteras på konventionella terminaler. De går inte heller att hantera på helautomatiska terminaler. Järnvägsvagnar för trailers är komplicerade och dyrare än för containers. Därför föreslås att trailers ersätts med 45-fots-containers som är lika långa som en trailer. Den kan då transporteras på en skelett-trailer och fylla samma transportbehov som en trailer.

Lastbilsflödena är således så stora att det finns en betydande potential att överföra till järnväg och lastbilen kan få en större del av matartransporterna till järnväg. Det gäller att komma igång och vända utvecklingen så att mer gods går på järnväg och sjöfart i stället för tvärtom i enlighet med de politiska målen både nationellt och i EU. Detta behövs för att vi ska nå miljömålen och för att näringslivet ska få långsiktigt hållbara transporter.

Rail traffic in Sweden has been developed in a very positive way since 1988 when infrastructure was separated from operation and a socioeconomic view was applied on investments in infrastructure. Passenger demand has doubled but freight demand has been more or less constant and the market share for rail freight has decreased. Both in EC and in the national transport policy there are targets that a greater part of freight will go by rail or sea instead of road among others to overcome the climate change, but the development has gone in the other way.

The Swedish government has established several investigations to analyse what is needed to change the development. I.e. the Swedish Transport Administration (Trafikverket) got an order to:

• Identify and spread information about innovative solutions and new technique that can contribute to more intermodal rail transports including automated reloading
• Identify possible hinders for reloading to rail and analyse and suggest how increased intermodal transports can be stimulated, i.e. with new technical solutions.

The government has also decided about a national freight transport strategy that stipulated that an effort will be done on intermodal transports by rail. There is an ongoing process to make it possible to operate longer and heavier trains to increase the capacity in the rail network and to decrease the cost per wagon. For intermodal and wagonload long distance train haul typically represent 30-50 % of the total cost – the rest is terminal handling and feeder transports. Therefore the cost for terminal handling and feeder transports must be radically reduced.

The transport cost is crucial for the customer modal choice as well as for the profitability for the operators. The transport costs for trucking has decreased substantially both with low cost drivers and with heavier and longer trucks that has been introduced. Rail freight has not been developed in the same way because of low profitability and innovation force. There are plans to increase the length of trucks in Sweden so that they can accommodate two 45-feet containers. There is a risk that this will eliminate the intermodal traffic in Sweden.

To make use of the full potential of rail it must be radically developed. In this report some new ideas are presented on how to minimize marshalling, terminal handling and feeder transports to lower the transport costs as much as possible. The transport system consists of linear trains with short stops at automatic terminals from which the loading units will be transported on road to the customers. Then the long trucks can be used for feeder transports instead of long distance transports and by doing this contribute to develop intermodal transports.

ACT ”Automatic Container Train” will be operated continuously as an elevator and trucks will pick up and deliver the loading units at the automatic terminals. The terminals are located along the line, at bigger customers, in industrial areas and at ports. The loading units can be containers, swap-bodies with different length and height. Even bigger containers adopted to different customers' needs can be transported on rail and handled with terminal tractors at industrial areas and ports.

The train can change loading units with each other at the terminals. By this there is no need for shunting or marshalling wagons. The same technique can be used to transfer loads between wagons with different gauge as in Haparanda or at the Spanish border. At industrial areas terminal tractors can be used instead of shunting with locos which is much more efficient. There is no need for yards and industrial sidings with ATC.

The freight train consists of a long platform with 100 m modules of short coupled wagons with a capacity of seven 45 feet loading units. It may have a flexible length from 630 m to 1500 m (2x750=1500 m). The train will operate continuously on weekdays day and night and can by this produce 45.000 km per year compared with 15.000 km today. This will make it possible to make investments in new wagons with modern techniques and digital information systems but existing locos are capable of using.

Today the freight train operates at 100 km/h. With a speed of 140 km/h the capacity for freight trains on existing main lines in Sweden can be doubled and the transport time can be reduced by 35 %. New wagons should be built for 160 km/h so they also can be used for express trains. For this modern wagons have to be introduced with electro pneumatic disc brakes, automatic couples (DAC), track friendly bogies and supervised by wireless information systems. This technique is available today but must be implemented in the right context.

It is also possible to develop wider containers which are approx. 3.0x3.0 m in cross-section possible to be transported on rail in Europe. This can also be possible to transport with truck on shorter distances in Sweden if the rules can be changed. By this it is possible to load more pallets than in an ordinary container. There is a proposal to allow 34.5 m long trucks in Sweden accommodating two 45 feet containers. One option is to use these long trucks for feeder transports to rail and by that benefit inter modal transports.

With the ACT-system the transport cost for a 45 feet container will decrease by 30 % compared with a low cost truck with trailer. Compared with a conventional container train the cost will decrease by 22 % and compared with a trailer train with 36 % from origin to destination. That will make profitability for the ACT-system already from 250 km compared with 400 km for conventional inter modal and by 600 km for a trailer train. With a wide body container with 3.05x3.05 m cross section the cost per m3 will decrease further by 20 %. With voluminous cargo in the ACT-system and a wide body container the cost can be reduced by 45 %.

For reloading of containers there is a need to develop automatic container terminals. It has been found that it is very difficult to finance such development because Trafikverket is not allowed to sponsor this kind of project. Also that there must be 50 % private capital to develop new solutions makes it difficult because the rail freight industry has low profitability. Therefore it is necessary to include development of terminals and fully financing in Trafikverkets responsibility.

A great part of the goods between Sweden and Europe are transported in non liftable trailers and thereby not possible to be handled in conventional inter modal terminals. They are not even possible to be handled in automatic terminals with horizontal transfer. Railway wagons for trailers are more complicated and expensive than wagons for containers. Because of this the proposal is that trailers will be replaced by 45 feet containers which are as long as a trailer. By this it can be transported on a skeleton trailer and fulfil the same transport needs as a trailer.

The transport flows by truck is so great that there is a significant potential to transfer goods to rail and the trucks can get a greater part of the feeder transports to rail. It is necessary to start and change the development so more freight will be transferred to rail and sea instead of trucks in accordance with national and European targets. There is a need to do this to reach the environmental targets and the industry will get sustainable transports in the long term.

The aim of this paper is to assess how the introduction of technological innovations into a capacity constrained rail corridor may increase its ability to capture market share from road transport. The Montpellier-Perpignan section, a bottle-neck in the Mediterranean corridor, is used as a case study for the effects of implementing new rolling stock that allows for freight trains up to 1500 m, a new ballastless track replacing existing one, resilient switches and crossings, and monitoring systems that allow for a reduction in maintenance costs and closure times. The results of a cost-benefit analysis show positive net impacts, however, the increases in capacity are only enough to maintain current rail freight market shares. Evidence suggests that a heavy investment in technology in existing lines is not the most effective way to increase rail market share.

Sammanfattning

Utveckling av trafiken under coronapandemin från mitten av mars 2020

• April-maj: Nästan alla flygturer ställdes in och antalet fjärrtåg halverades
• Tåg 2020: fjärrtrafik utbud -30 % regionaltrafik: -5-10 % men efterfrågan har halverats
• Flyget har påverkats mest utbud: inrikes-utrikes -60-65 % resor: -70-75 % under 2020
• Biltrafiken som mest -25 % i april och ca -10 % för hela 2020 och cykeltrafiken ökade
• Det totala inrikes transportarbetet har minskat med ca 15 % under 2020

Minskade koldioxid utsläpp som följd av coronapandemin 2020

• Totalt har koldioxidutsläppen sjunkit 34 % av minskat inrikes och utrikes resande
• Efterfrågan har minskat mer än utbudet men utbudet styr utsläppen
• Koldioxidutsläppen har minskat med ca 1,1 miljoner ton eller 10 % för inrikes trafik 
• Härtill kommer minskning med ca 5,2 miljoner ton för svenskarnas resor med utrikes flyg 

Utvecklingen av persontransporterna i ett långsiktigt perspektiv

• Efter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den ekonomiska utvecklingen
• Per invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstant
• Utrikesresorna med flyg har ökat snabbt men minskade under 2019
• Klimatfrågan har sannolikt börjat påverkat valet av transportmedel under 2019

Utvecklingen av trafiken med persontåg 1950-2019

• Turtätheten var låg 1950-1990 men blev nästan tre gånger så hög till 2019
• Medelhastigheten ökade i genomsnitt med 75 % från 1950 till 2019
• Normalpriset för en resa var 13 % lägre 2019 än 1950 och det fanns mer lågpriser
• Trafiken har omstrukturerats till fler och snabbare tåg som stannar på färre stationer

Effekter av konkurrensen mellan transportmedel

• Hård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – labilt utbud på de mindre linjerna
• Konkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt pris
• Konkurrens mellan tåg sedan 2010 och med snabbtåg 2015 då MTR Express etablerades 
• Flixtrain planerade 2020 tåg Stockholm-Göteborg/Malmö men ställde in pga. coronan

Järnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitet

• Antalet körda persontåg har ökat från 18 till 38 per km bana och dag 1990-2019
• Det åker i genomsnitt 4200 personer per km bana och dag 2019 vilket motsvarar 168 bussar
• Oförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2019, godsmängden har ökat med 22 %
• Det transporteras 6500 ton per km bana och dag 2019 motsvarande 217 lastbilar

Utvecklingen 1990-2019 (procentuell förändring senaste perioden, 2018-2019)

• Det går 116 % (+3 %) fler tåg och medelhastigheten har ökat med 20 % (-1 %)
• Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökat
• Tågresandet har ökat med 121 % (+8 %)
• Resandet med regionaltåg har ökat med 243 % (+4 %) och med fjärrtåg 70 % (+12 %)

Utveckling av punktligheten 2018-2019

• Punktligheten ökade från 90 % 2018 till 93 % 2019 och blev det bästa året sedan 2004
• Det var problem med punktligheten den varma sommaren 2018 och vintrarna 2010-2011
• Punktligheten för långdistanståg var 80 % 2019, medeldistans 91 % och kortdistans 96 %
• Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstant

Summary: Development of supply and prices on Swedish railway lines 1990-2020

Trends in service during the coronavirus pandemic from mid-March 2020

• April - May – Nearly all airline flights were cancelled and long-distance train departures were halved.
• Rail 2020: Long distance trains -30% Regional service:  -5-10% but demand was 50%.
• Air traffic was impacted most: Domestic - International -60-65% flights: -70-75% during 2020.
• Road traffic at most -25% in April and approx. -10% for entire 2020 and bicycle traffic increased.
• Total domestic transportation activities decreased approx. 15% in 2020.

Reduced CO₂ emissions caused by the coronavirus pandemic 2020

• CO₂ emissions decreased 34% from reduced domestic and international travel.
• Demand decreased more than supply but the supply produces the emissions.
• CO₂ emissions from domestic service decreased approx. 1.1 million tons, or 10%.
• An additional reduction of approx. 5.2 million tons from Swedes’ international flights.

Long-term trends in passenger transports

• Since 1990, domestic travel has increased at a slower rate than economic growth.
• Per resident, travel by car has stagnated, travel by train has increased, and domestic air travel has remained constant.
• International air travel has increased quickly but decreased during 2019.
• Climate issues likely began to impact the choice of the transportation form during 2019.

The effects of competition between modes of travel

• Tough competition within domestic air travel since 1994 – varying supply for the less trafficked routes.
• Competition in long-distance bus service since 1997, primarily with budget fares.
• Competition between with rail since 2010, and with high-speed trains in 2015 when the MTR Express was introduced.
• Flixtrain planned rail service in 2020 for Stockholm−Gothenburg / Malmö but which was cancelled due to the coronavirus pandemic.

Utilisation of the railway network and productivity of railways

• The number of passenger trains increased from 18 to 38 per km track and day from 1990 to 2019.
• In 2019, approx. 4,200 passengers per km track and day travel by train, the equivalent of 168 buses.
• The number of freight trains has remained unchanged at 10 per km track and day from 1990-2019, though the amount of goods transported has increased 22%.
• In 2019, approximately 6,500 tons per km track and day was transported, the equivalent of 217 trucks.

Trends 1990-2019 (percentage change for the period, 2018-2019)

• 116 % (+3%) more trains run, and average speed has increase 20% (-1 %).
• Prices have remained stable, but price differentiation has increased.
• Rail travel has increased 121% (+8%).
• Travel by regional trains increased 243% (+4%) and by long-distance trains 70% (+12%).

Trends in Punctuality 2018-2019

• Punctuality increased from 90% in 2018 to 93% in 2019 which was the best year since 2004.
• Punctuality was a problem in the hot summer in 2018 the winters of 2010-2011.
• Punctuality in long-distance trains was 80% in 2019, medium distance 91% and short-distance 96%.
• Punctuality is independent of route length, but delays per kilometre travelled is constant.

Stora investeringar och omdaningar planeras i vårt transportsystem. Transporterna väntas öka starkt i framtiden och mera kapacitet måste skapas på ett hållbart sätt. Diskussionerna om vilka transportmedel som ska prioriteras, såväl som vilka objekt som vi ska satsa på, är livliga.

En viktig fråga är satsningen på Nya Stambanor avsedda för snabba persontransporter i de redan idag hårt belastade stråken Stockholm‒Göteborg och Stockholm‒Malmö, med ett stort antal mellanliggande orter. Denna typ av järnvägar finns redan eller planeras i de flesta av världens ledande ekonomier. Syftet med att bygga nya stambanor är att öka den totala kapaciteten för person- och godstrafik på järnväg, öka punktligheten och öka tillgängligheten genom korta restider. Det ger också förutsättningar för större regionala arbetsmarknader och ökat bostadsbyggande utanför storstäderna samt en bättre miljö. Nuvarande stambanor avlastas och lämnar plats för bl a effektivare godstransporter.

Denna rapport behandlar först järnvägens egenskaper. Järnvägen är det energieffektivaste transportmedel vi känner till, den tar liten plats och är mycket trafiksäker. Moderna tåg på modern bana är vårt snabbaste transportmedel till lands. Tåg kan bereda plats och komfort för arbete och avkoppling under resan. Enligt författarnas uppfattning bör dessa egenskaper göra järnvägen till ett förstahandsalternativ för effektiva och hållbara transporter i de segment där järnvägen är eller kan bli konkurrenskraftig.

Prognoser och analys, samt erfaren­heter från utlandet, visar att trafikunderlaget i Sverige är tillräckligt för nya stambanor. Med de förslagna banorna väntas järnvägens totala kapacitet öka till mer än det dubbla i de mest belastade stråken. En viktig faktor är att den snabba och långsamma tågtrafiken separeras. Denna åtgärd ger ökad kapacitet, utöver vad de dubblerade spåren ger, eftersom tågen kan köra tätare efter varandra och störningarna i tågtrafiken minskar.

Restiderna för orterna längs de nya stambanorna minskar kraftigt, i regel mellan 30 och 65%. Tillsammans med ökad turtäthet och minskade störningar ger det stora ökningar av tågtrafiken. De officiella prognoserna lider dock av ett antal allvarliga brister, varför både trafikökningen och den samhällsekonomiska lönsamheten beräkningsmässigt framstår som mindre än vad den enligt KTH:s prognoser och internationell erfarenhet borde vara.

Författarna anser att anläggningskostnaderna är rimliga i relation till nyttorna och jämfört med vad andra omställningar i samhällets transportsystem kostar. Detsamma gäller den engångs ”klimatskuld” som uppkommer vid de flesta satsningar för framtiden inom alla trafikslag. Nya transportslag i ett tidigt utvecklingsskede (elflyg, magnettåg, Hyperloop etc) är mycket osäkra beträffande när eller om de överhuvudtaget kommer att bli tillgängliga för användning i stor skala. I flera fall skulle krävas stora tekniska genombrott som vi idag inte känner till. Vi anser att man rimligen inte idag kan besluta att satsa på helt nya tekniska system för vilka framtiden är mycket osäker. Vi kan inte heller ”vänta och se”, eftersom ytterligare kapacitet behövs redan idag och ledtiderna är långa.

Sammanfattningsvis är de nya stambanorna ett samhällsbyggnadsprojekt och en del i transportsektorns nödvändiga omställning. De ger korta restider och effektiva transporter mellan våra största städer, liksom till och från ett stort antal mellanliggande orter, med omnejd. Godstransporterna kan också få plats på spåren och de kan utvecklas och effektiviseras. Det handlar om hållbar mobilitet för människor och gods i framtiden.