Sammanfattning

Syftet med föreliggande rapport är att följa upp utvecklingen av utbud och priser inom persontrafik på järnväg med ett urval sträckor i Sverige och till grannländerna som en del av Transportstyrelsens marknadsövervakning.

För järnvägslinjerna med persontrafik har utbud inklusive biljettpriser samlats in för relationer mellan två orter. På några viktigare relationer har insamlingen utökats med även kommersiella flyg- och busslinjer som konkurrerar med tåg för att få en helhetsbild av kollektivtrafikutbudet. Data om utbudet har samlats in en typisk vardag, vilket har varit en helgfri onsdag i mars eller oktober beroende på förutsätt­ningarna respektive år. 2024 var den planerade resdagen, eller huvudmätdagen, onsdagen den 20 mars och priserna motsvarar bokning en vecka innan avresa.

Efterfrågan i persontrafik på järnväg har växt under flera decennier i takt med utbudsförbättringar genom snabbare tåg, tätare turer och attraktiva priser. Covid-19-pandemin från 2020 innebar ett kraftigt avbräck i utvecklingen. Tågtrafiken återhämtade sig dock relativt snabbt tack vare stor efterfrågan på fritidsresor medan tjänsteresorna fortsatt ligger lägre. Det senare har framför allt drabbat den inrikes flygtrafiken som har mindre än hälften så många avgångar 2024 som 2019 på de fem stora linjerna, men även till viss del snabbtågstrafiken när det gäller biljettintäkter.

Under 2024 har utbudet av tågtrafik varit tämligen stabilt med relativt små förändringar sedan 2023. De förändringar som märks är framför allt i snabbtågs­trafiken där förändringar i antalet avgångar leder till förändrat biljettpris genom den flexibla prissättning som tillämpas. SJ har dragit in några snabbtågs­avgångar på flera linjer vilket sannolikt beror på fordonsbrist, orsakade av dels pågående ombyggnads­program av X 2000, dels tekniska problem och eftersläpande underhåll av tågsätten. En sträcka där priserna noterbart gått upp är Göteborg−Stockholm, där utbudet av SJ:s snabbtåg minskade med ett par avgångar jämfört med 2023, lågprisoperatören Flixtrain lämnade marknaden och MTRX snabbtåg togs över av VR 2024. På sträckan Malmö−Göteborg minskade SJ utbudet genom att mer än halvera antalet snabbtågsavgångar och justerade därmed upp biljettpriserna.

Sammanfattningsvis har 2024 inneburit en viss minskning av snabbtågsutbudet av tekniska skäl, och åtföljande högre priser på vissa linjer. Efterfrågan är relativt svag på tjänsteresor men mycket stark på privatresor. Däremot har tågets konkurrenssituation med flyg och buss förändrats radikalt efter covid-19-pandemin och snabbtåg är tydligt marknadsledande i många långväga relationer.

(Machine translated summary; the report is in Swedish only)

Summary

The purpose of this report is to follow up on the development of supply and prices in passenger rail transport with a selection of routes in Sweden and to neighbouring countries as part of the Swedish Transport Agency's market monitoring.

For the passenger rail lines, supply including ticket prices has been collected for connections between two locations. On some more important connections, the collection has been expanded to also include commercial air and bus lines that compete with trains in order to obtain a comprehensive picture of the public transport supply. Data on supply has been collected on a typical weekday, which has been a non-holiday Wednesday in March or October depending on the conditions in each year. In 2024, the planned travel day, or main measurement day, was Wednesday 20 March and the prices correspond to bookings one week before departure.

Demand for passenger rail transport has grown for several decades in line with improvements in supply through faster trains, more frequent trips and attractive prices. The Covid-19 pandemic from 2020 meant a sharp interruption in development. However, train traffic recovered relatively quickly thanks to high demand for leisure travel, while business travel remains lower. The latter has primarily affected domestic air traffic, which has less than half as many departures in 2024 as in 2019 on the five major lines, but also to some extent high-speed train traffic in terms of ticket revenue.

In 2024, the supply of train traffic has been fairly stable with relatively small changes since 2023. The changes that are noticeable are primarily in high-speed train traffic, where changes in the number of departures lead to changed ticket prices through the flexible pricing that is applied. SJ has withdrawn some high-speed train departures on several lines, which is likely due to a shortage of vehicles, caused partly by the ongoing reconstruction program of X 2000, partly by technical problems and lagging maintenance of the trainsets. One route where prices have increased noticeably is Gothenburg−Stockholm, where the supply of SJ's fast trains decreased by a couple of departures compared to 2023, the low-cost operator Flixtrain left the market and MTRX fast trains were taken over by VR in 2024. On the Malmö−Gothenburg route, SJ reduced the supply by more than halving the number of fast train departures and thus adjusted ticket prices upwards.

In summary, 2024 has meant a certain reduction in fast train supply for technical reasons, and consequent higher prices on certain lines. Demand is relatively weak on business trips but very strong on private trips. However, the competitive situation of the train with air and bus has changed radically after the Covid-19 pandemic and fast trains are clearly the market leader in many long-distance connections.

Syftet med föreliggande rapport är att följa upp utvecklingen av utbud och priser inom persontrafik på järnväg med ett urval sträckor i Sverige och till grannländerna som en del av Transportstyrelsens marknadsövervakning.

För järnvägslinjerna med persontrafik har utbud inklusive biljettpriser studerats för en relation mellan två orter. På några viktigare relationer har insamlingen utökats med även kommersiella flyg- och busslinjer som konkurrerar med tåg för att få en helhetsbild av kollektivtrafikutbudet. Data om utbudet har samlats in en typisk vardag, vilket har varit en helgfri onsdag i mars eller oktober beroende på förutsätt­ningarna respektive år. 2023 var den planerade resdagen, eller huvudmätdagen, onsdagen den 25 oktober och priserna motsvarar bokning en vecka innan avresa.

Persontrafiken på järnväg har trendmässigt ökat sedan 1990 och har mer än dubblerats på 30 år. Efterfrågan har växt i takt med utbudsförbättringar genom snabbare tåg, tätare turer och attraktiva priser. Coronapandemin 2020 innebar dock ett kraftigt avbräck i utvecklingen. Under 2023 har tågtrafiken återhämtat sig helt och fritidsresandet med tåg blev i ungefär samma storleksordning som det tidigare toppåret 2019, medan tjänsteresorna fortsatt ligger lägre.

Snabbtågsbiljetter har 2023 blivit dyrare och prisökningar har skett sedan 2021. Det kan förklaras av den ökade efterfrågan på framför allt fritidsresor. Den begränsade tillgången till billiga biljetter har också medfört att flera resenärer får betala mer för sina tågresor. Det ger en större effekt för resenärerna, särskilt vid senare bokningar, än prishöjningar inom respektive biljettpriskategori som ingår i undersökningen. Däremot har biljettpriserna sjunkit på sträckan Göteborg−Stockholm under samma period vilket tyder på en stark priskonkurrens mellan tågoperatörerna.

Flygutbudet på de stora tågrelationerna har inte återhämtat sig sedan corona­pandemin, och ligger 2023 generellt på ungefär halva antalet avgångar jämfört med 2019. Däremot sker en priskonkurrens med tåg på de största reserelationerna Göteborg−Stockholm, Malmö−Stockholm och Umeå−Stockholm, med billiga flygbiljetter som beroende på avgång kan vara billigare än tågresa. Inte heller bussutbudet har återhämtat sig och det är svårt för buss att konkurrera såväl i restid som i pris med lågprisbiljetter för tåg och flyg. En viss ökning av antalet bussturer skedde dock 2023 och det kan vara en effekt av de högre biljettpriserna för tåg.

Sammanfattningsvis har 2023 präglats av en ny konkurrenssituation mellan tåg, flyg och buss jämfört med 2019, med större andel långväga tågresande än tidigare. Problem inom järnvägen som personalbrist och banarbeten har dock i viss mån begränsat utbudet och efterfrågan. Efterfrågan är relativt svag på tjänsteresor men stark på privatresor. Ett flertal biljettpriser har stigit men annars ligger utbudet i nivå med det tidigare toppåret 2019.

Supply and prices in  passenger traffic by rail in 2023. Development in Sweden 1990-2023

The purpose of this report is to follow up the development of supply and prices in passenger transport by rail with a selection of routes in Sweden and to neighbouring countries as part of the Swedish Transport Agency's market surveillance.

For the railway lines with passenger traffic, supply including ticket prices has been studied for a relationship between two locations. On some more important relationships, the collection has been expanded to also include commercial airline and bus lines that compete with trains to get an overall picture of the public transport offering. Data on the supply has been collected on a typical weekday, which has been a non-holiday Wednesday in March or October depending on the conditions and year respectively. In 2023, the planned day of travel, or the main measurement day, was Wednesday 25 October and the prices correspond to bookings made one week before departure.

Passenger traffic on railways has trend-wise increased since 1990 and has more than doubled in 30 years. Demand has grown in step with supply improvements through faster trains, more frequent trips and attractive prices. However, the corona pandemic in 2020 meant a major interruption in development. In 2023, train traffic has fully recovered and leisure travel by train was roughly the same order of magnitude as the previous peak year of 2019, while business travel is still lower.

Express train tickets have become more expensive in 2023 and price increases have taken place since 2021. This can be explained by the increased demand for mainly leisure travel. The limited access to cheap tickets has also meant that many travelers have to pay more for their train journeys. It produces a greater effect for travelers, especially in the case of later bookings, than price increases within the respective ticket price category included in the survey. On the other hand, ticket prices have fallen on the Gothenburg-Stockholm route during the same period, which indicates strong price competition between the train operators.

The range of flights on the major train connections has not recovered since the corona pandemic, and in 2023 is generally at about half the number of departures compared to 2019. However, there is price competition with trains on the largest travel connections Gothenburg−Stockholm, Malmö−Stockholm and Umeå−Stockholm, with cheap plane tickets which, depending on the departure, can be cheaper than train travel. Nor has the bus (coach) range recovered and it is difficult for buses to compete both in travel time and price with low-cost tickets for trains and flights. However, there was some increase in the number of bus trips in 2023 and this may be an effect of the higher ticket prices for trains.

In summary, 2023 has been marked by a new competitive situation between train, air and bus compared to 2019, with a greater proportion of long-distance train travelers than before. However, problems within the railway such as staff shortages and track works have limited supply and demand to some extent. Demand is relatively weak for business travel but strong for private travel. A number of ticket prices have risen, but otherwise the offer is on par with the previous peak year of 2019.

(The report is in Swedish only; This summary is a machine translation for the record)

Förseningar utgör en del av resenärernas uppoffring. Hypotesen är att när förseningarna blir för frekventa och för stora kan det påverka efterfrågan på tågresor. Om resenärerna inte kan lita på tåget finns det en risk att andra färdmedel väljs i stället eller att resandet uteblir. Detta kan tyckas självklart ändå finns det nästan inga kvantitativa analyser av hur mycket förseningarna i tågtrafiken påverkar efterfrågan. Detta projekt syftar till att få fram sådana samband. Med detta projekt går det även att få fram hur andra faktorer påverkar efterfrågan såsom restid, turtäthet och pris vilket också nödvändigt för att kunna särskilja effekten av förseningarna.

Syftet är att hitta samband mellan förseningar och efterfrågan på tågresor d.v.s. hur mycket minskar tågresandet när förseningarna ökar? En metod att få fram detta är att använda tidsserieanalys. Vi har gjort detta genom att kombinera följande data som KTH har tillgång till i kombination med statistiska metoder för tidserieanalys.

·         KTH utbudsdatabas med restider, turtäthet och priser för olika linjer och produkter 1990-2020

·         Trafikverkets databas över förseningar 2001-2020 per linje t.ex. andel tåg i tid inom 5 min och medelförsening

·         Databas från SJ, Trafikhuvudmän och privata operatörer över efterfrågan per linje eller trafiksystem 1990-2020

·         Makroekonomiska data såsom privat konsumtion

·         Befolkningsutveckling längs linjerna

·         Bilinnehav och bensinpriser

Med hjälp av tidserieanalys kan man få fram hur mycket varje faktor bidrar till utvecklingen av efterfrågan på tågresor. Syftet är således att kunna skilja på effekten av kortare restid, ökad turtäthet, ändrade priser och förseningar. För de flesta variabler finns data för perioden 1990-2020 men för förseningar 2001-2020.

Ett stort antal mått på förseningar har tagits fram t.ex. andel försenade tåg inom 5 min (RT+5) och medelförsening för försenade tåg samt andel inställda tåg. Ett nytt mått på har tagits fram i form av antal förseningsminuter per 1000 tågkilometer. Ett stort arbete har lagts ned på att bearbeta förseningsdata från Trafikverkets LUPP-data för att få dem per linje (ca 50 linjer i Sverige) och produkt (snabbtåg, regionaltåg etc.). Bearbetningen visar på stora förseningar under 2010-2011 p.g.a. vinterproblemen och 2018 p.g.a. den varma sommaren. Den bästa punktligheten var det 2004 och 2019 samt 2020. 2020 har dock inte används i tidserieanalysen eftersom efterfrågan var onormal p.g.a. coronapandemin.

Det mått som hittills har gett bäst resultat är medelförsening för tåg som är mer än 5 minuter försenade (RT+5). Med hjälp av tidserieanalys har en elasticitet beräknas mellan medelförsening RT+5 och antalet personkilometer med fjärrtrafik. Elasticiteten blev -0,6 vilket innebär att om medelförseningen ökar med 10% så minskar efterfrågan i personkilometer med 6%. Det innebär t.ex. om ett snabbtåg i medeltal är 20 minuter försenat för RT+5 (typiskt värde för snabbtåg) och medelförseningen ökar till 24 minuter eller med 20% så kommer efterfrågan att minska med 0,6*20=12%. Detta stämmer också väl med de observationer vi har. Med hjälp av den resandestatistik som vi har och ett tidsvärde samt värderingen av förseningstid jämfört med restid (enligt ASEK 3,5) kan man beräkna resenärernas förluster i form av tidskostnad. Den totala kostnaden per år kan också beräknas.

Syftet med föreliggande rapport är att följa upp utvecklingen av utbud och priser inom persontrafik på järnväg med ett urval sträckor i Sverige och till grannländerna som en del av Transportstyrelsens marknadsövervakning.

För de flesta järnvägslinjerna med persontrafik har utbud och biljettpriser studerats för en relation mellan två orter. På några viktigare relationer har insamlingen utökats med även kommersiella flyg- och busslinjer som konkurrerar med tåg för att få en helhetsbild av resemarknaden. Data om utbudet har samlats in en helgfri onsdag i mars eller oktober, beroende på förutsättningarna respektive år. 2022 var den planerade resdagen, eller huvudmätdagen, onsdagen den 5 oktober och priserna motsvarar bokning en vecka innan avresa. Målet har varit att representera en typisk vardag utan störning av helger eller semesterperioder som kan påverka resandet.

Persontrafiken på järnväg har trendmässigt ökat sedan 1990 och har mer än dubblerats på 30 år. Efterfrågan har växt i takt med utbudsförbättringar genom snabbare tåg, tätare turer och attraktiva priser. Coronapandemin 2020 innebar dock ett kraftigt avbräck i utvecklingen. Under 2022 har en återhämtning skett och fritidsresandet med tåg blev i ungefär samma storleksordning som det tidigare toppåret 2019, medan tjänsteresorna ligger lägre.

Den uppåtgående trenden i biljettpriser 2022 kan förklaras av den ökade efterfrågan på framför allt fritidsresor som gör det möjligt för järnvägsföretagen att ta igen förlorade intäkter från coronapandemiåren 2020-2021. Den begränsade tillgången till billiga biljetter kan dock ha medfört att flera resenärer får betala mer för sina tågresor. Det ger en större effekt för resenärerna, särskilt vid senare bokningar, än prishöjningar inom respektive biljettpriskategori som ingår i undersökningen.

Flygutbudet har inte återhämtat sig lika väl som tåget sedan coronapandemin, och ligger 2022 generellt på ungefär halva antalet avgångar jämfört med 2019. Däremot sker en priskonkurrens med tåg på de största reserelationerna Göteborg−Stockholm, Malmö−Stockholm och Umeå−Stockholm, med billiga flygbiljetter som beroende på avgång kan vara lägre än tillgängliga biljetter för tågresa. Inte heller bussutbudet har återhämtat sig och det är svårt för buss att konkurrera såväl i restid som i pris med lågprisbiljetter för tåg och flyg på de större relationerna.

Sammanfattningsvis har 2022 präglats av sviter av coronapandemin, särskilt personalbrist, men även andra problem inom järnvägen som försenad tidtabellsplanering. Efterfrågan är relativt svag på tjänsteresor men stark på privatresor, i nivå med det tidigare toppåret 2019. Ett flertal biljettpriser har stigit men annars ligger utbudet nästan i nivå med det tidigare toppåret 2019.

Syftet med föreliggande rapport är att följa upp utvecklingen av utbud och priser inom persontrafik på järnväg med ett urval sträckor i Sverige och till grannländerna som en del av Transportstyrelsens marknadsövervakning.

För de flesta järnvägslinjerna med persontrafik har utbud och biljettpriser studerats för en relation mellan två orter på respektive linje. På några viktigare relationer har insamlingen utökats med även kommersiella flyg- och busslinjer som konkurrerar med tåg för att få en helhetsbild av resemarknaden.

Sammanfattningsvis har även 2021 präglats av coronapandemin men en stegvis återstart av det kommersiella utbudet före pandemin har skett, dock inte helt genomfört. Efterfrågan är fortfarande relativt svag på tjänsteresor men starkare på privatresor. Coronapandemin är inte över ännu och en gissning är att det får konsekvenser för utbudet av såväl kommersiell fjärrtrafik som regionaltrafik de närmaste åren för att hantera de mindre intäkterna beroende på smittspridningen.

Sammanfattning

Utveckling av trafiken under coronapandemin från mitten av mars 2020

• April-maj: Nästan alla flygturer ställdes in och antalet fjärrtåg halverades
• Tåg 2020: fjärrtrafik utbud -30 % regionaltrafik: -5-10 % men efterfrågan har halverats
• Flyget har påverkats mest utbud: inrikes-utrikes -60-65 % resor: -70-75 % under 2020
• Biltrafiken som mest -25 % i april och ca -10 % för hela 2020 och cykeltrafiken ökade
• Det totala inrikes transportarbetet har minskat med ca 15 % under 2020

Minskade koldioxid utsläpp som följd av coronapandemin 2020

• Totalt har koldioxidutsläppen sjunkit 34 % av minskat inrikes och utrikes resande
• Efterfrågan har minskat mer än utbudet men utbudet styr utsläppen
• Koldioxidutsläppen har minskat med ca 1,1 miljoner ton eller 10 % för inrikes trafik 
• Härtill kommer minskning med ca 5,2 miljoner ton för svenskarnas resor med utrikes flyg 

Utvecklingen av persontransporterna i ett långsiktigt perspektiv

• Efter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den ekonomiska utvecklingen
• Per invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstant
• Utrikesresorna med flyg har ökat snabbt men minskade under 2019
• Klimatfrågan har sannolikt börjat påverkat valet av transportmedel under 2019

Utvecklingen av trafiken med persontåg 1950-2019

• Turtätheten var låg 1950-1990 men blev nästan tre gånger så hög till 2019
• Medelhastigheten ökade i genomsnitt med 75 % från 1950 till 2019
• Normalpriset för en resa var 13 % lägre 2019 än 1950 och det fanns mer lågpriser
• Trafiken har omstrukturerats till fler och snabbare tåg som stannar på färre stationer

Effekter av konkurrensen mellan transportmedel

• Hård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – labilt utbud på de mindre linjerna
• Konkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt pris
• Konkurrens mellan tåg sedan 2010 och med snabbtåg 2015 då MTR Express etablerades 
• Flixtrain planerade 2020 tåg Stockholm-Göteborg/Malmö men ställde in pga. coronan

Järnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitet

• Antalet körda persontåg har ökat från 18 till 38 per km bana och dag 1990-2019
• Det åker i genomsnitt 4200 personer per km bana och dag 2019 vilket motsvarar 168 bussar
• Oförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2019, godsmängden har ökat med 22 %
• Det transporteras 6500 ton per km bana och dag 2019 motsvarande 217 lastbilar

Utvecklingen 1990-2019 (procentuell förändring senaste perioden, 2018-2019)

• Det går 116 % (+3 %) fler tåg och medelhastigheten har ökat med 20 % (-1 %)
• Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökat
• Tågresandet har ökat med 121 % (+8 %)
• Resandet med regionaltåg har ökat med 243 % (+4 %) och med fjärrtåg 70 % (+12 %)

Utveckling av punktligheten 2018-2019

• Punktligheten ökade från 90 % 2018 till 93 % 2019 och blev det bästa året sedan 2004
• Det var problem med punktligheten den varma sommaren 2018 och vintrarna 2010-2011
• Punktligheten för långdistanståg var 80 % 2019, medeldistans 91 % och kortdistans 96 %
• Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstant

Summary: Development of supply and prices on Swedish railway lines 1990-2020

Trends in service during the coronavirus pandemic from mid-March 2020

• April - May – Nearly all airline flights were cancelled and long-distance train departures were halved.
• Rail 2020: Long distance trains -30% Regional service:  -5-10% but demand was 50%.
• Air traffic was impacted most: Domestic - International -60-65% flights: -70-75% during 2020.
• Road traffic at most -25% in April and approx. -10% for entire 2020 and bicycle traffic increased.
• Total domestic transportation activities decreased approx. 15% in 2020.

Reduced CO₂ emissions caused by the coronavirus pandemic 2020

• CO₂ emissions decreased 34% from reduced domestic and international travel.
• Demand decreased more than supply but the supply produces the emissions.
• CO₂ emissions from domestic service decreased approx. 1.1 million tons, or 10%.
• An additional reduction of approx. 5.2 million tons from Swedes’ international flights.

Long-term trends in passenger transports

• Since 1990, domestic travel has increased at a slower rate than economic growth.
• Per resident, travel by car has stagnated, travel by train has increased, and domestic air travel has remained constant.
• International air travel has increased quickly but decreased during 2019.
• Climate issues likely began to impact the choice of the transportation form during 2019.

The effects of competition between modes of travel

• Tough competition within domestic air travel since 1994 – varying supply for the less trafficked routes.
• Competition in long-distance bus service since 1997, primarily with budget fares.
• Competition between with rail since 2010, and with high-speed trains in 2015 when the MTR Express was introduced.
• Flixtrain planned rail service in 2020 for Stockholm−Gothenburg / Malmö but which was cancelled due to the coronavirus pandemic.

Utilisation of the railway network and productivity of railways

• The number of passenger trains increased from 18 to 38 per km track and day from 1990 to 2019.
• In 2019, approx. 4,200 passengers per km track and day travel by train, the equivalent of 168 buses.
• The number of freight trains has remained unchanged at 10 per km track and day from 1990-2019, though the amount of goods transported has increased 22%.
• In 2019, approximately 6,500 tons per km track and day was transported, the equivalent of 217 trucks.

Trends 1990-2019 (percentage change for the period, 2018-2019)

• 116 % (+3%) more trains run, and average speed has increase 20% (-1 %).
• Prices have remained stable, but price differentiation has increased.
• Rail travel has increased 121% (+8%).
• Travel by regional trains increased 243% (+4%) and by long-distance trains 70% (+12%).

Trends in Punctuality 2018-2019

• Punctuality increased from 90% in 2018 to 93% in 2019 which was the best year since 2004.
• Punctuality was a problem in the hot summer in 2018 the winters of 2010-2011.
• Punctuality in long-distance trains was 80% in 2019, medium distance 91% and short-distance 96%.
• Punctuality is independent of route length, but delays per kilometre travelled is constant.

Samband mellan den ekonomiska utvecklingen och transporterna

• Det finns ett starkt samband mellan den privata konsumtionen och resandet
• Efter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den privata konsumtionen
• Per invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstant
• Utrikesresorna med flyg har dock ökat dubbelt så snabbt som den privata konsumtionen
• Tar man hänsyn till svenskarnas resor med utrikes flyg har resandet per invånare ökat

Järnvägens utveckling i ett långsiktigt perspektiv

• Privatbilens expansion 1950-1970 och minskad tågtrafik
• Energikriserna 1974 och 1979 ledde till ökad tågtrafik
• Flygets expansion under 1980-talet medförde stagnerande tågtrafik
• Investeringar i järnvägar och nya tåg 1990-2010 gav fördubblad tågtrafik
• Kvalitetsproblem från 2010 som följd av ökad trafik och eftersatt underhåll

Järnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitet

• Antalet körda persontåg har ökat från 18 till 37 per km bana och dag 1990-2018
• Det åker i genomsnitt 3900 personer per km bana och dag 2018 vilket motsvarar 155 bussar
• Oförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2018, godsmängden har ökat med 17 %
• Det transporteras 6300 ton per km bana och dag 2018 motsvarande 210 lastbilar

Utvecklingen 1990-2018

• Det går 105 % fler tåg som går 20 % snabbare 2018 än 1990
• Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökat
• Tågresandet har ökat med 105 % från 1990 till 2018
• Resandet med regionaltåg har ökat med 226 % och med fjärrtåg 53 %

Utveckling av punktligheten 2001-2018

• Punktligheten för alla tåg var högst 2004 med 93 %, lägst 2011 med 89 % och var 90 % 2018
• Punktligheten har ännu inte kommit upp i samma nivå som före kvalitetskrisen 2010-2011
• Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstant
• Punktlighetsmålet på 95 % blir svårt att uppnå med dagens infrastruktur och trafik

Effekter av konkurrensen mellan transportmedel

• Hård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – stabil på de största linjerna
• Konkurrens mellan flygbolag och flygplatser ger labilt utbud på de mindre linjerna
• Flygskatten på 60 kr utgör ca 4 % på en inrikes flygresa
• Konkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt pris
• Flixbus (f.d. Swebus) har ökat utbudet, sänkt priserna och kör flygbuss Arlanda-Stockholm

Utveckling av tågutbud 2018-2019

• Fortsatt konkurrens Göteborg−Stockholm mellan SJ och MTR, Blå tåget har gått i konkurs
• Snälltåget Malmö−Stockholm med 2-3 avgångar per dag konkurrerar med SJ
• SJ har utökat utbudet Sundsvall−Stockholm till ett tåg per timme i samarbete med X-trafik
• I Mälardalen har periodkortet Movingo och bättre utbud Uppsala−Stockholm ökat resandet
• SJ:s nattåg till Jämtland går nu dagligen sedan hösten 2018 med hjälp av statligt stöd

Summary: Development of supply and prices on Swedish railway lines 1990-2019

Executive summary

Correlation between economic trends and transportation

• A strong correlation between private consumption and travel is found.
• Since 1990, domestic travel has increased at a slower rate than private consumption.
• Per resident, travel by car has stagnated, travel by train has increased, and domestic air travel has remained constant.
• However, international air travel has increased at twice the rate of private consumption.
• Taking Swede's international air travel into account, the amount of travel per resident has increased.

Railway trends from a long-term perspective

• The expansion of private car use 1950-1970 and reduced rail travel
• The energy crises of 1974 and 1979 resulted in increased rail travel
• The expansion of air travel during the 1980s lead to stagnating rail travel
• Investments in railways and new trains 1990-2010 resulted in a doubling of rail travel
• Quality issues from 2010 as a result of increased travel and neglected maintenance

Utilisation of the railway network and productivity of railways

• The number of operating passenger trains increased from 18 to 37 per km of track and day from 1990-2018
• In 2018, approximately 3900 passengers per km of track and day travel by train, the equivalent of 155 buses
• The number of freight trains has remained unchanged at 10 per km of track and day between 1990-2018, though the amount of goods transported has increased by 17%
• In 2018, approximately 6300 tonnes per km of track and day was transported, the equivalent of 210 trucks

Trends 1990-2018

• There are 105 % more trains, travelling 20% faster in 2018 compared to 1990
• The prices have remained stable, but price differentiation has increased
• Train travel has increased by 105 % from 1990 to 2018
• Travel by regional trains has increased by 226 % and by long-distance trains by 53%

Trends in punctuality 2001-2017

• Punctuality of all trains peaked in 2004, at 93%, reached it's lowest point in 2011, at 89%, and was at 90% in 2018
• Punctuality has still not recovered to the level it was at prior to the quality crisis of 2010-2011
• Punctuality is dependent of route length, but delays per train kilometre is constant
• The punctuality target of 95% will be difficult to achieve with current levels of infrastructure and traffic

The effects of competition between modes of travel

• Tough competition within domestic air travel since 1994 – stable for the biggest routes
• Competition between airlines and airports results in volatile supply for smaller routes
• The Swedish aviation tax of SEK 60 makes up approximately 4% of the cost of a domestic flight ticket
• Competition in long-distance bus services since 1997, primarily with low fares
• Flixbus (formerly Swebus) has increased its supply, lowered prices and provides airport shuttle services for Arlanda−Stockholm

Trends in rail supply 2018-2019

• Continued competition Gothenburg−Stockholm between SJ and MTR, Blå tåget has  gone into bankruptcy
• Snälltåget for Malmö−Stockholm with 2-3 departures per day competes with SJ
• SJ has increased its supply for Sundsvall−Stockholm to one train per hour in partnership with X-trafik
• In Mälardalen the travel pass Movingo and better supply for Uppsala−Stockholm has lead to increased travel
• SJ's night trains to Jämtland now depart on a daily basis since autumn 2018, with the help of government subsidies

14 ny- eller ombyggda stationer för i första hand fjärrtrafik och långväga regionaltrafik med sedan 1990 kraftigt förbättrat tågutbud har valts ut i studien: Från söder till norr Malmö Hyllie, Triangeln och Malmö C, Laholm, Flemingsberg, Södertälje syd, Läggesta, Strängnäs, Eskilstuna C, Bålsta, Uppsala C, Söderhamn, Umeå Ö och Umeå C. Analysen omfattar tre huvuddelar: Dels 1) en analys av avresande tågresenärers resvanor och värderingar, dels 2) en morfologisk studie över samhällsstrukturens förändringar 1993–2013 och kommunernas översiktsplaner, och för stationerna i Mälardalen dels 3) en modellanalys av förändringar i trafik och tillgänglighet vid alternativ lokalisering.

Sammanfattningsvis tyder studien på att valet av lokalisering av nya stationer får effekter för samhället när det gäller samhällsstruktur, resenärernas nöjdhet, resvanor och färdmedelsval och tillgänglighet till arbetsplatser och service, vilket påverkar järnvägssystemets attraktivitet och därmed reseefterfrågan. Centralt eller urbant lokaliserade stationer framstår därmed som mer attraktiva och bättre ur systemsynpunkt än perifert lokaliserade stationer.

Anledningen till att perifera stationer tillkommer är dock att man vill minska anläggningskostnaderna eller intrång i redan bebyggd miljö jämfört med en urban lokalisering. När detta blir aktuellt är det viktigt med bra anslutande kollektivtrafik och andra stödjande strategier för bland annat exploatering. Föreliggande studie tillför dock argument att värdera de positiva effekterna av en urbant lokaliserad station högre än idag.

Vi har identifierat möjligheter att vidareutveckla metoderna för att utvärdera effekterna av stationslokalisering inom fler områden. Det går också införa analyserna i lokaliseringsutredningar för att förbättra beslutsunderlaget i framtida val av stationslokalisering.

Genom den utbudsdatabas som KTH:s Järnvägsgrupp successivt har byggt upp finns en detaljerad beskrivning av hur utbudet av tåg, flyg och buss ser ut och också tidsseriedata för perioden 1990-2017. Däremot saknas detaljerad information av efterfrågan. Syftet med projektet ”Resandeflöden” är att ta fram data så att efterfrågan av tågtrafik kan beskrivas på ett bättre sätt.

Genom att kombinera efterfrågedata med detaljerade utbudsdata och går det att få en bra bild över persontrafiken på järnväg i Sverige. Kompletterat med databaser över trafik- och fordon under en mätdag kan man beräkna nyckeltal och dygnsvärden kan skrivas upp till årsvärden. Tågtrafiken i Sverige kan då beskrivas t.ex. i form av antalet tågkilometer, personkilometer och beläggningsgrader för olika typer av trafik t.ex. lokaltrafik, regionaltrafik, Intercity-trafik och snabbtåg. I projektet visas att modellen har en god överensstämmelse mellan verkligt resande ner på linje- och produktnivå.