Automatic train operation eller ATO är ett begrepp som innebär att någon funktion för framförandet av ett tåg är automatiserad. Det finns flera olika nivåer av ATO allt från att endast signalsäkerhetssystemet (takhastighets- och stoppsignalskontroll) är automatiserat, som är fallet i Sverige med ATC, till helt automatisk drift utan någon ombordpersonal. Den här förstudien fokuserar på en högre grad av automation (GoA) än enbart signalsäkerhetssystemet. ATO finns implementerat på många olika metrosystem runt om i världen, många av dem är helt automatiserade som i Köpenhamn. Däremot finns det få järnvägssystem med ATO på det öppna järnvägsnätet idag.

Järnvägen i Sverige har idag flertalet utmaningar, bland annat kopplat till kapacitetsbrist, bristande lönsamhet (primärt godsoperatörer) och robusthet. Frågan är om ATO skulle kunna vara en dellösning till dessa problem? I förstudien har dessa områden analyserats och med ett ATO-system kommer varje tåg att framföras som det är programmerat att göra, det vill säga att variationen i förarbeteende försvinner vilket innebär att mindre bufferttid behövs i tidtabellsläggningen och det gör det möjligt att kunna trafikera tågen tätare. Däremot är ATO inte den totala lösningen för ökad kapacitet utan även uppehållstiderna vid stationer är styrande och variationen för dessa behöver även reduceras. Ett annat problem är den bristande lönsamhet, speciellt för godstågsoperatörer, och en orsak kan vara problem med att åstadkomma en effektiv personalplanering. En indikation på detta är hur lång tid som uppehåll enbart kopplade till förare (personalbyten och raster) tar varje år. För godstågen är den siffran 420 000 minuter medan för resandetågen är den 11 000 minuter. Robustheten är ett problem för järnvägssystem och störningar som orsakas av förare står för ca 1 % av den totala förseningstiden för persontåg och ca 6 % för godstågen i tågplan 2019.

Vad krävs då för att implementera ATO? Det finns två olika huvudnivåer som kräver olika förutsättningar. Ett system (GoA 2) med förare och där fordonet framförs automatiskt bör vara relativt enkelt att implementera, det finns exempelvis redan i London och på andra platser i världen. Däremot ett system utan förare eller helt utan ombordpersonal får en helt annan komplexitet och det finns många frågor som behöver lösas innan det kan implementeras. Är lösningen att ha en teknikutbildad tågvärd ombord eller ska beredskapsteam kunna ta sig snabbt till tåget? Detta behöver utredas vidare. Den preliminära bedömningen är att det inte finns några föreskriftmässiga hinder för en implementering av ATO i Sverige. Det är istället infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagens egna regler och deras säkerhetsstyrningssystem som kommer att behöva justeras vid en implementering av ATO.

Resultaten från denna studie visar på att effekterna med förarlösa godståg troligtvis är större än för förarlösa persontåg på grund av störningar på grund av förarpersonal och lönsamhet. Utifrån de uppgifter som ombordpersonal har på resandetåg kommer det att vara en stor utmaning att inte ha någon personal alls ombord. Däremot kan GoA 3 vara en möjlighet för persontågen på sikt, det vill säga utan förare men med någon form av tågvärd. Ett helautomatiskt system (GoA 4) kommer troligtvis endast vara aktuellt inom järnvägssystem som täcker ett mindre geografiskt område vilket möjliggör att jourteam kan relativt snabbt ta sig till fordonet vid någon form av störning. Med godståg behöver ingen hänsyn tas till resenärer ombord och därmed bör det vara lättare med förarlös drift och det borde även vara mer angeläget med tanke på den svåra ekonomiska situation som i stort sett alla godsoperatörer befinner sig i. En av de största utmaningarna med förarlösa godståg är hur olika detektorlarm som exempelvis tjuvbroms och varmgång ska hanteras, men med preventiv information kan det troligtvis gå att undvika flera av larmen.

Den här förstudien ska ses som en introduktion till ATO och förhoppningsvis är den bara början på en fortsatt diskussion om ATO i Sverige. Förhoppningsvis kan även potentiella teststräckor börja utredas och utvärderas framöver och det arbetet bör genomföras i en bred arbetsgrupp där flera olika aktörer från olika håll deltar och bidrar med kunskap.