This licentiate thesis discusses moral issues associated with road safety work, with a particular emphasis on the Vision Zero (VZ) goal and its interventions. The licentiate thesis contains three articles and an introduction that briefly discusses issues and arguments presented in the articles.

The first article, identifies, systematically categorizes and evaluates arguments against VZ. Moral, operational, and rationality related criticisms against the adoption and implementation of VZ are identified and discussed.

 The second article in this thesis seeks to reconcile the methods of Cost Benefit Analysis (CBA) and VZ in road safety decision making. CBA has been and still is a major decision making tool in road transport and traffic safety work. However, proponents of VZ question the use of CBA in road safety and transport decision making on methodological and ethical grounds. In this paper, we locate the philosophical roots of the conflicting views promoted by proponents of CBA and VZ. Then we try to identify ways through which the two methods can be made compatible.

The third and final paper uses VZ as a normative framework to explore and analyse the Addis Ababa road safety work. The aim of the paper is twofold. First, the paper seeks to examine how road safety problems are actually understood by those responsible for road safety at the local level. To this end, government policy documents, reports and other relevant sources where consulted to identify how road safety problems are framed, who is assigned responsibility for addressing road safety problems and through what interventions. Second, the paper aims to examine road safety work in the city from a normative point of view, i.e., what is the best, or most adequate, way of framing the problem, and who should be given the responsibility for addressing the problem and by what measures. It is argued that enhancing road safety in the city requires adopting a broader view of causes of road safety problems, and emphasizing the responsibility of actors that shape the design and operation of the traffic system and the safety of its components.

I denna licentiatavhandling diskuteras moraliska frågor i samband med trafiksäkerhetsarbetet, med särskild tonvikt på nollvisionsmålet och dess insatser. Avhandlingen innehåller en introduktion och tre artiklar. I denna svenska sammanfattning kommer jag kortfattat att presentera de tre artiklarna.

1997 antog Sverige Nollvisionen som det slutliga målet för trafiksäkerhetsarbetet. Regeringspropositionen konstaterade att det långsiktiga målet med trafiksäkerhetsarbetet är att eliminera dödliga och allvarliga skador från vägsystemet. Den betraktade den fortsatta förekomsten av sådana krascher som moraliskt oacceptabel. För att uppnå målet föreslog regeringen att vägsystemets utformning och funktion skulle anpassas till Nollvisionens krav. Detta krav innebär erkännandet och främjandet av två grundläggande fakta om trafikanternas karaktär i vägsystemet, det vill säga deras fysiska bräcklighet och kognitiva felbarhet. Regeringspropositionen konstaterade att de då rådande tillvägagångssätten för trafiksäkerhetsarbete ignorerade dessa grundläggande fakta om trafikanternas karaktär. Som svar föreslog regeringen att dessa fakta skulle vara utgångspunkten för trafiksäkerhetsarbetet och att utformning och drift av vägsystemet ska göras på ett sådant sätt att förutsägbara trafikantmisstag inte leder till dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Enligt Nollvisionen ligger det yttersta ansvaret för att utforma vägsystemet på ett sådant sätt hos de så kallade systemformgivarna. Dessa är statliga och icke-statliga aktörer som ansvarar för utformningen och driften av vägsystemet och dess komponenter, till exempel fordonstillverkare, vägkonstruktörer och trafikplanerare.

Sedan införandet av Nollvisionen har trafiksäkerheten avsevärt förbättrats i Sverige och i de andra länderna som följde en liknande strategi. Emellertid har Nollvisionens mål och vissa insatser som främjats för att komma närmare det målet allvarligt kritiserats både i Sverige och på andra håll. I den första artikeln identifierar, kategoriserar och utvärderar vi argument mot Nollvisionen. Enligt vår analys kan kritik av Nollvisionen indelas i moralisk, operativ och rationalitetsrelaterad kritik. Moralisk kritik mot Nollvisionen är främst den som riktar sig mot etiska premisser och antaganden som Nollvisionens policy grundar sig på. Bland annat ifrågasätter denna kritik det etiska antagandet bakom Nollvisionen, att dödliga och allvarliga skador är moraliskt oacceptabla. Ett viktigt argument är att, eftersom de ekonomiska resurserna är begränsade, borde offentliga pengar läggas på policyer och insatser som garanterar större nytta för samhället än andra tillgängliga alternativ. I praktiken är detta tankesätt dominerande och används ofta som berättigande för att inte investera i trafiksäkerhet. Liknande resonemang förs också fram för att berättiga utvecklingen av policyer och åtgärder som påverkar trafikanternas säkerhet på ett negativt sätt. I allmänhet säger kritiker att det ofta är moraliskt acceptabelt att äventyra säkerheten så länge det ger större fördelar för samhället. Andra kritiker avvisar godtagandet av Nollvisionens etiska princip och hävdar att trafikanter frivilligt har gått med på att ta ansvar för varje olycka som kan drabba dem i vägsystemet. Genom att gå in i vägsystemet och använda det, menar dessa kritiker, har trafikanterna i tystnad samtyckt till risken för dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Vi tyckte att detta argument var svagt eftersom det inte finns någon anledning att tro att folk faktiskt accepterar att bli dödade och allvarligt skadade när de går in i vägsystemet. Däremot är det troligare att om de presenterades med ett säkrare och tryggare vägsystem skulle säkert de flesta välja att använda det säkrare systemet än ett där chansen att bli dödad och allvarligt skadad är stor. Övrig moralisk kritik mot Nollvisionen riktar sig mot specifika insatser som främjas för att öka säkerheten, t.ex. användning av säkerhetskameror (t.ex. att de kränker integriteten och samlar in för många känsliga personuppgifter), polisarbetet (t.ex. att det ofta är oproportionerligt och ineffektivt), trånga gator (t.ex. att de förhindrar snabba förflyttningar av utryckningsfordon), hjälmar och säkerhetsbälten (t.ex. att de kränker människors autonomi och frihet). Kritik relaterad till processrättvisan och beslutsprocesser i Nollvisionens beslutsfattande ingår också i denna kategori. I allmänhet visar vår analys att några av dessa moraliska argument mot Nollvisionen förtjänar noggrann uppmärksamhet och därför är det viktigt att fortsätta att studera och undersöka genomförandet av policyn ur ett moraliskt och socialt rättviseperspektiv.

Den andra kategorin av kritik som vi kallar rationalitetsrelaterad kritik, riktar sig mot rationaliteten i att anta och driva Nollvisionen som sådan. Man sätter upp mål i det privata och offentliga livet för att människor vill uppnå de situationer som målen syftar på. För detta ändamål krävs ofta att målen måste vara specifika, mätbara, uppnåeliga och tidsbegränsade (SMART) för att kunna vägleda och motivera på rätt sätt. I den filosofiska 34 litteraturen om målrationalitet hänvisar man till mål som i tillräcklig utsträckning vägleder och motiverar handlingar mot måluppfyllelse som prestationsfamkallande mål. Även om det har hävdats att Nollvisionen är ett prestationsframkallande mål på grund av dess handlingsvägledning och motiverande roller i trafiksäkerhetsarbetet, har vissa kritiserat Nollvisionens mål som orealistiskt, ospecifikt, kontraproduktivt och demotiverande. I allmänhet hävdar kritiker att Nollvisionen är ett irrationellt policy-mål. Vi anser att den första kritken, att Nollvisionen är orealistisk, bygger på ett diskutabelt antagande om att målen antingen är realistiska eller orealistiska. Vi hävdar dock att en sådan binär beskrivning av måluppfyllelsekrav är förminskande eftersom den ignorerar det faktum att måluppfyllelse ofta sker gradvis. Dessutom visar empiriska belägg att även svåra och ambitiösa trafiksäkerhetsmål kan uppnås till en avsevärd nivå om effektiva och beprövade insatser främjas proaktivt. Vi hävdar att ett visionärt mål fortfarande kan vara värt att sträva efter så länge det kan uppnås till en betydande nivå.

Vissa kritiker hävdar dessutom att Nollvisionens mål är för vagt för att korrekt vägleda och samordna åtgärder. Antagandet är att eftersom det inte är tydligt formulerat, skulle det vara problematiskt för agenter som eftersträvar det att ha en klar förståelse för vad de vill uppnå men också hur de ska utvärdera sina framsteg med tiden. Vissa hävdar dessutom att det faktum att sträva efter oprecisa och orealistiska mål skulle vara kontraproduktivt och demotiverande för agenter som strävar efter sådana mål. Vår analys visar att åtminstone när det gäller Sverige är det trafiksäkerhetspolitiska målet det tydligast uttalade policy-målet inom vägtransportpolitiskt område. Det finns inte endast ett tydligt uttalande om vad det slutliga policy-målet är, utan också det faktum att det övergripande långsiktiga målet har gjorts operativt och mer specifikt tack vare uppdelningen i delmål för att göra det mer relaterbart och exakt för agenter som är inblandade i trafiksäkerhetsarbete. En adekvat bedömning av inverkan Nollvisionens mål har på agenternas motivation skulle kräva en empirisk undersökning av dess karaktär, dess praktiska genomförande och dess konsekvenser för, bland annat, intressenters motivation. Bland annat skulle detta kräva en utredning för att fastställa om Nollvisionens mål har kunnat generera den nödvändiga energin och ansträngningen som behövs för att minska problemet på ett betydande sätt eller inte. Det är uppenbart att om ansträngningar för att uppnå trafiksäkerhet, efter flera år ägnade åt att implementera Nollvisionen, sjunker till den punkt där de befann sig före Nollvisionen, och trafiksäkerhetsbyråer och intressenter upphör eller saknar intresse för trafiksäkerhetsarbete, då kan Nollvisionen anses ha lett till att demotivera agenter. Det verkar, åtminstone i Sverige, som om antagandet av policy-målet har lett till en betydande ökning av intressenternas engagemang i trafiksäkerhetsinsatser. Statliga och privata medel för trafiksäkerhetsinsatser, särskilt för säkrare väginfrastruktur, fordonssäkerhet och forskning, har uppvisat betydande förbättringar sedan antagandet av Nollvisionen.

Den sista kategorin av kritik som vi identifierar och diskuterar i den första artikeln är den som vi kallar operativ kritik mot Nollvisionen. Denna kritik riktar sig mot den operativa strategin i Nollvisionen, det vill säga den gäller de praktiska metoder som används för att genomföra insatser för att förbättra säkerheten. De viktigaste argumenten i denna kategori är argumenten relaterade till Nollvisionens ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet. Vissa kritiker har hävdat att nollvisionens betoning av systemformgivarnas ansvar skulle leda till övermod hos enskilda trafikanter, särskilt hos motorfordonsförare. Därför argumenteras det för att tonvikten snarare bör läggas på större ansvar hos trafikanterna. Vi fann detta argument felaktigt. Det finns ingen logisk eller empirisk anledning att tro att antagandet gällande större ansvar från systemformgivarnas sida leder till övermod i vägtrafiken. Det finns inga starka empiriska belägg, åtminstone i trafiksäkerhetsarbetet, som visar att detta faktiskt är fallet. Kritiken tycks dessutom försumma det faktum att enskilda trafikanter fortfarande är kopplade till sitt gamla ansvar när det gäller att bete sig och agera säkert i vägtrafiken. Faktum är att vissa länder som engagerat sig i Nollvisionen, som Sverige, är kända för sin strikta kontroll av trafikantansvar genom striktare krav på skicklighet och beteende. En annan aspekt av kritiken mot Nollvisionens ansvarsfördelning är synpunkten som ifrågasätter frånvarokodade lagkrav för främjandet och utvärderingen av systemformgivarnas ansvar. Även om Nollvisionen lägger det yttersta ansvaret på systemformgivarna saknas det enligt argumentet ett sätt att kontrollera om systemformgivarna verkligen agerar i enlighet med det som förväntas av dem. Vi hävdar att denna kritik är relevant. Vi tror att det för närvarande saknas empiriska bevis för att avgöra om det faktum att ge laga kraft åt systemforgivarnas ansvar skulle bidra effektivt till säkerheten i vägsystemet. I Sverige har exempelvis förekomsten av andra kontrollmekanismer än juridiska straffkontroller för 36 systemformgivarnas ansvar gjort det irrelevant för regeringen att ge laga kraft åt systemformgivarnas ansvar.

Den andra artikeln i denna avhandling syftar till att förena metoden för kostnadsnyttoanalys och Nollvisionen i beslutsfattande om trafiksäkerhet. Kostnads-nyttoanalys har varit och är fortfarande ett viktigt beslutsverktyg inom vägtransporten och trafiksäkerhetsarbetet. Enligt denna princip är det moraliskt motiverat att förhindra risk endast när nyttan av att göra det överväger kostnaden. Detta skulle kräva att man påvisar att varje krona som läggs på trafiksäkerhetsarbete ger samhället mer nytta än någon annan alternativ användning av pengarna. Följaktligen fastställs relevansen och den moraliska godtagbarheten hos specifika trafiksäkerhetsmål och insatser på basis av nyttan och kostnadsöverväganden för samhället. Som kort sagt ovan i detta avsnitt, används ofta resultatet av överväganden relaterade till kostnads-nyttan för att berättiga varför utgifter för säkerhet inte är värda att göras ur ett moraliskt, ekonomiskt och samhällsperspektiv. Dessutom är det vanligt att i många länder använda kostnad-nyttoanalys för att fastställa och sätta upp trafiksäkerhetsmål som anses vara ekonomiskt optimala. Förespråkarna för Nollvsionen hävdar att det bland annat att inte är önskvärt att lämna trafiksäkerhetsmålen till kostnads-nyttoberäkningar ur en moralisk synpunkt. Det står i Nollvisionen att det enda moraliskt acceptabla målet för trafiksäkerhetsarbetet är noll dödliga och allvarliga skador. Dessutom, i den utsträckning man känner till effektiva och beprövade strategier bör de genomföras för att rädda människor från att bli dödade eller allvarligt skadade. I allmänhet avvisar förespråkarna för Nollvisionen beslutsfattande baserade på en ren kostnadsnyttoanalys av metodiska och etiska skäl.

Nollvisionens syn att dödliga och allvarliga skador i vägsystemet är oacceptabla är moraliskt tilltalande. På samma sätt är kostnads-nyttoanalysen (CBA) främst avsedd att främja ekonomisk effektivitet. I den här artikeln argumenterar vi för att Nollvisionen och kostnads-nyttoanalys är båda baserade på rimliga principer och kan göras kompatibla. Vi identifierar och diskuterar sedan sätt på vilka Nollvisionen och kostnads-nyttoanalysen kan göras kompatibla.

I den tredje artikeln undersöker vi policydokument angående trafiksäkerhetsarbete i Addis Ababa för att undersöka hur trafiksäkerhetsproblem faktiskt uppfattas av de som är ansvariga för trafiksäkerhetsarbetet. En viktig egenskap i det nuvarande trafiksäkerhetspr oblemet är att detta problem oproportionerligt påverkar låg- och medelinkomstländer. Dessa länder står för cirka 90 % av dödsolyckorna på vägen, medan de bara äger mindre än 50 % registrerade motorfordon i världen. Den stora omfattningen av dödsolyckor och allvarliga skador i dessa delar av världen visar vikten av att undersöka effektiviteten, verkningsfullheten och rationaliteten av policyer och insatser som främjas i dessa länder. Dessutom är det också viktigt att undersöka trafiksäkerhetsarbetet i dessa delar av världen ur ett normativt perspektiv. Genom att anta Nollvisionens tillvägagångssätt för trafiksäker hetsarbete som en normativ teoretisk ram, bedömer vi trafiksäkerhetsarbetet i denna stad med avseende på dess målsättningsaspekter, problemformulering, strategier och insatser för trafiksäkerhetsarbete och ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet i staden. Vår analys visar både på likheter och skillnader mellan Nollvisionen och Addis Ababas trafiksäkerhetsarbete. Vi hävdar i detta dokument att en förbättring av trafiksäkerheten i staden kräver att man främjar en bredare syn på orsakerna till trafiksäkerhetsproblem och fördelar och tilldelar ansvar till viktiga intressenter som har avsevärt inflytande på vägtrafiksystemets utformning och drift.

The aim of this doctoral thesis is to analyze ethical issues in the adoption and implementation of Vision Zero policies. 

The first article analyses criticisms against Vision Zero goals and measures promoted to reach them. We identify and assess “moral”, “operational”, and “rationality-based” arguments against Vision Zero. In total, thirteen different criticisms are analyzed. 

The second article seeks to reconcile the two major decision-making principles in road safety work, i.e., Cost Benefit Analysis and Vision Zero, which are often viewed as incompatible. We argue that the two principles can be compatible if the implementation of Vision Zero accepts temporal compromises intended to promote efficient allocation of resources, and the results of Cost Benefit Analysis are viewed not as optimal and satisfactory as long as fatal and serious injuries continue occurring. 

The third article uses Vision Zero as a normative framework to explore and analyze road safety work in Addis Ababa, Ethiopia. The ensuing analysis shows that there are significant differences between Addis Ababa road safety policies and Vision Zero in terms of how road safety problems are understood and in their responsibility ascriptions for improving road safety problems. It is argued that enhancing road safety in the city requires promoting a broader view of the causes and remedies of road safety problems. Moreover, given the magnitude and severity of road safety problems in the city, it is vital to emphasize the moral responsibility of actors responsible for the design and operation of the road system, and entities that procure and own large number of vehicles. 

The fourth article analyses equity and social justice considerations in Vision Zero efforts in New York City (NYC). Moreover, this study seeks to understand and assess how the city accounts for equity and social justice implications of road safety work. The result of the study shows that equity and social justice considerations played important roles in the initial adoption of Vision Zero policy in the city. Nonetheless, the study also shows that the adoption and implementation process gave rise to important equity and social justice issues which are primarily related to the method of prioritization used in road safety work in the city, equity and fairness in the distribution of life saving interventions, the socioeconomic impacts of road safety strategies, and the nature of community engagement in policy design and implementation. The findings of this study, among others, point to a need for Vision Zero practitioners to give due considerations to equity and social justice implications of Vision Zero policies and strategies. 

The fifth article analyzes the nature and moral acceptability of risk impositions from car driving in a low-income country context. It is shown that car driving involves an unfair and morally problematic risk imposition in which some stakeholders, namely those who decide on the nature of the risk in the road system and benefit the most from car driving, impose a significant risk of harm on others, who neither benefit from the risk imposition nor have decision-making role related to the risks they are exposed to. It is argued that addressing moral problems arising from the unfair risk imposition necessitates the promotion, on the part of beneficiaries and decision makers, of certain types of moral obligations related to the nature and magnitude of road crash risks. Importantly, those who benefit the most from car driving, and actors who decide on the risk level in the road system, have the moral obligation to implement effective risk reducing measures that protect those unfairly risk exposed, obligations to know more about road crash risks, obligations to compensate victims, obligations to communicate with the risk exposed and incorporate their concerns in policy making, and obligations to bring about attitudinal change. 

Nollvisionen, som ursprungligen antogs 1997 i Sverige, är allmänt erkänd som både ett trafiksäkerhetsmål och en strategi. Som trafiksäkerhetsmål innebär Nollvisionen ett moraliskt och politiskt engagemang som syftar till att på sikt eliminera dödliga och allvarliga personolyckor i vägsystemet. Som strategi främjar den prioriteringen av säkerhet i vägsystemets utformning, drift och funktion. I praktiken har det lett till ett uttalat fokus på hastighetsreduktion och främjande av vägtekniska och fordonssäkerhetstekniska innovationer för att förhindra dödliga och allvarliga personolyckor i vägsystemet.

En ytterligare aspekt av Nollvisionsstrategin har varit dess system av ansvarsbeskrivningar. I motsats till traditionella vägsäkerhetsstrategier lägger Nollvisionspolitiken det yttersta moraliska ansvaret för att förebygga dödliga och allvarligaskador på aktörer som ansvarar för utformningen och säkerheten avvägsystemet och dess komponenter. Etiska överväganden och bedömningar ligger bakom antagandet och implementeringen av Nollvisionen. Nollvisionen har också lett till en rekonceptualisering av några av de nyckelbegrepp som förekommer i trafiksäkerhetsrelaterade diskussioner, såsom ”risk”, ”orsakssamband” och ”ansvar”. Skillnader i hur dessa begrepp förstås har praktiska och normativa konsekvenser som är relevanta att analysera etiskt.

Värden spelar en avgörande roll i riskbedömningar och beslutsfattande som rör Nollvisionen. Nollvisionens prioritering av dödliga och allvarligapersonolyckor vilar exempelvis på det normativa antagandet att endast sådana olyckor bör förhindras. Det finns dock inget självklart sätt att avgränsa olyckor i kategorier som ”dödliga”, ”svåra” eller ”lindriga”.

Ibland kan även mindre olyckor leda till allvarliga hälsokonsekvenser beroende på vilken typ av trafikanter som är inblandade. Dessutom används ofta olika definitioner och kategoriseringar av olyckor meddödlig utgång och personskada. Det pågår till exempel en debatt om huruvida självmord ska räknas som ett trafiksäkerhetsproblem och ingå i definitionen av trafikolycka. Sådana definitionsskillnader har normativa och praktiska konsekvenser för trafiksäkerhetsarbetet i synnerhet och folkhälsoarbetet i allmänhet. Implementeringen av Nollvisionen ger också upphov till värdekonflikter och moraliska dilemman i relation till de strategier och åtgärder som vidtas för att nå den. Främjandet av hastighetssänkning påverkarexempelvis säkerheten positivt men kan samtidigt ha negativa ekonomiska konsekvenser eftersom det ökar restiden. På samma sätt är många effektiva trafiksäkerhetstekniska innovationer dyra för samhället. Även när effektiva strategier och interventioner står till buds behöver främjandet av dem därför alltid föregås av en analys av hur de påverkarandra samhälleliga värden. Filosofisk och etisk analys kan bidra till att göra implementeringen av Nollvisionen och andra trafiksäkerhetspolicys mer effektiv och moraliskt acceptabel. Etisk analys kan hjälpa till med att identifiera normativa frågeställningar, osäkerheter, moraliska dilemman samt implicita och explicita moraliska antaganden och överväganden som bör beaktas vidbeslutsfattande och implementering. Filosofisk argumentationsanalyskan belysa felaktigheter och identifiera dåligt underbyggda bevis och argumentationslinjer, vilka i sin tur kan påverka policyimplementeringennegativt. Dessutom kan filosofisk begreppsanalys bidra till att klargörakomplexa och normativt laddade begrepp inom trafiksäkerhetsområdet, såsom risk, orsakssamband och ansvar och på så vis bidra till att undvikapolitiska och moraliska meningsskiljaktigheter som uppstår till följd avbristande tydlighet. Denna avhandling innehåller fem olika men till varandra relaterade artiklar som behandlar normativa frågor i antagandet och implementeringen av Nollvisionen. Det övergripande syftet medavhandlingen är att analysera Nollvisionen ur ett filosofiskt perspektiv. Artikel 1 analyserar argument mot Nollvisionen som mål och dessimplementering. Trots att Nollvisionen är både tilltalande ur ett moraliskt perspektiv och har bidragit till att förbättra trafiksäkerheten, har den mött48kritik. I artikel 1 identifierar, kategoriserar och analyserar vi denna kritikmed hjälp av filosofiska metoder, såsom begrepps- och argumentationsanalys. Artikeln identifierar tretton argument som harframförts mot Nollvisionen. Argumenten delas in i tre kategorier: moraliska argument mot Nollvisionen, argument som riktar sig motrationaliteten hos Nollvisionsmålet och argument som handlar om genomförandet av målet. Vår analys visar att några argument bygger på missuppfattningar om Nollvisionen eller felaktiga resonemang. Några av argumenten är dock relevanta och skulle kunna ha en konstruktiv roll idet framtida trafiksäkerhetsarbetet. Artikel 2 innehåller en jämförande analys av två beslutsmetoder som används flitigt i trafiksäkerhetsarbetet: kostnadsnyttoanalys och Nollvisionen. Kostnadsnyttoanalys är en etablerad beslutsmetod som hjälper trafiksäkerhetsutövare att identifiera ekonomiskt optimalapolitiska mål, strategier och insatser. Generellt tillåter kostnadsnyttoanalys investeringar i säkerhet bara så länge det ger den största ekonomiska vinsten i jämförelse med alternativ användning av pengarna. Nollvisionen innebär i stället att säkerheten aldrig får äventyras i syfte att främja rörligheten i vägsystemet. Som ett resultat avvisarförespråkare av Nollvisionen användningen av kostnadsnyttoanalys som den enda beslutsmetoden vid antagande och implementering av trafiksäkerhetsmål. Med tanke på de ekonomiska resursernas begränsadenatur kan en sådan kategorisk prioritering av säkerhet komma i direktkonflikt med samhällets strävan att främja ekonomisk effektivitet genom att använda kostnadsnyttoanalys. Syftet med den här artikeln är att tillhandahålla ett sätt varigenom potentiella konflikter mellan Nollvision och kostnadsnyttoanalys kan lösas. I Artikel 2 argumenterar vi för att Nollvision och kostnadsnyttoanalys kan vara kompatibla om: 1) Nollvisionen accepterar tidsmässiga kompromisser som syftar till att främja effektiv fördelning av resurser mellan olika politikområden som kräver riskreducerande insatser, och 2)ett lämpligt format för kostnadsnyttoanalys väljs som redogör för de49etiska och metodologiska problem som är förknippade med konventionellkostnadsnyttoanalys. Vi menar att de metodologiska och etiska problem som är förknippade med kostnadsnyttoanalys bör identifieras och presenteras för beslutsfattare i ett tidigt skede och vi ger exempel på hur kostnadsnyttoanalys kan förbättras i syfte att främja ett mer etiskt beslutsfattande i trafiksäkerhetsarbetet. Artikel 3 använder Nollvisionen som normativt ramverk för att analyseratrafiksäkerhetspolitik i ett låginkomstland, nämligen Etiopien. Även om medel- och låginkomstländer står för ungefär hälften av världens totalafordonsinnehav, står de för mer än 90 % av dödsfallen i vägtrafiken. Motbakgrund av det är det angeläget att undersöka hur trafiksäkerhetsproblem förstås av de bär ansvar för trafiksäkerhet på lokal nivå. Det är också viktigt att granska det lokala trafiksäkerhetsarbetet ur en normativsynvinkel för att på så vis identifiera vad som är det bästa eller mest adekvata sättet att formulera trafiksäkerhetsproblemet samt vem som bär ansvaret för att åtgärda problemet och med vilka medel. I Artikel 3 analyseras centrala trafiksäkerhetsdokument i Addis Abebamed stöd av Nollvisionen som normativt ramverk. I artikeln analyseras Addi Abebas antagna trafiksäkerhetsmål, definitionen av trafiksäkerhetsproblemet, valet av trafiksäkerhetsåtgärder och hur ansvaret för trafiksäkerheten fördelas mellan olika aktörer. Analysen visar att Addis Abebas trafiksäkerhetsarbete och Nollvisionen skiljer sig markant både när det gäller hur trafiksäkerhetsproblemet förstås och hur ansvarsfördelningen ser ut. Addis Abebas policydokument betonar i första hand enskilda trafikanters ansvar medan andra aktörers roll i att förbättratrafiksäkerheten är begränsad. Addis Abebas trafiksäkerhetsstrategi och Nollvisionen delar dock vissa likheter, främst avseende målformulering och val av åtgärder. En central slutsats i artikeln är att en bredare syn på orsakerna till trafiksäkerhetsproblemet, liksom ett erkännande av olika aktörers roll i trafiksäkerhetsarbetet, krävs för att förbättra trafiksäkerheten i Addis Ababa.50Artikel 4 syftar till att förstå hur rättvisa och sociala hänsyn har format och fortsatt påverkar New York Citys (NYC) nollvisionssatsningar. Fördetta ändamål studerades NYC’s nollvision genom policydokument, lägesrapporter och forskningsartiklar för att bättre förstå vilken rolljämlikhet och social rättvisa spelar i stadens trafiksäkerhetsarbete. Dessutom genomfördes tolv semistrukturerade intervjuer med olika intressenter som arbetar med trafiksäkerhet i staden och med akademiska forskare för att få en djupare förståelse för den initiala policy utformningen och processen fram till antagandet av visionen. Artikeln visar att jämlikhet och social rättvisa spelade och fortsätter att spela en betydande roll i antagandet/genomförandet av NYC’snollvision. Det visas bland annat av det faktum att Nollvisionen ursprungligen förespråkades av intressegrupper för cyklister och fotgängare som det bästa sättet att säkerställa rättvisa i trafiksäkerhetsarbetet. Erkännandet och antagandet av Nollvisionen av stadens borgmästare och det efterföljande arbete som lagts ned för att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter, visar också att rättviseöverväganden spelar en viktig roll i trafiksäkerhetsarbetet. Resultaten pekar på två möjliga framgångsfaktorer för ett framgångsrikt och rättvist trafiksäkerhetsarbete: vikten av att involvera marginaliserade grupper när man formulerar politiska mål och insatser, för att säkerställa att deras behov och värderingar beaktas på ett adekvat sätt under helapolicyprocessen, och vikten av engagemang för jämlikhet och socialrättvisa bland centrala politiska aktörer med ansvar för trafiksäkerhet. I artikeln identifieras även fyra omständigheter som kan påverka hur rättvist och jämlikt trafiksäkerhetsarbetet i en stad som NYC blir: 1) valet av prioriteringsstrategi vid fördelning av trafiksäkerhetsförbättrande resurser, i NYC specifikt den så kallade datadrivna strategin (DDA), 2)fördelningen av väg-, fordonstekniska och andra åtgärder mellan olika grupper i samhället, 3) graden av fokus och resurser som läggs på polisiärt trafiksäkerhetsarbete och 4) främjandet och lokaliseringen av nya cykelochgångbanor. I artikeln föreslås att processen att anta och implementera51Nollvisionen bör utformas på ett sådant sätt att den erkänner befintligasociala och trafiksäkerhetsrelaterade ojämlikheter samt integrerar rättvisa i trafiksäkerhetsarbetet. Ett sätt att göra det är att arbeta med en bredare konceptualisering av DDA som bygger på socioekonomiska data utöver kvantitativa kraschdata. Dessutom bör det polisiära trafiksäkerhetsarbetet erkänna och adressera de etiskt problematiska aspekterna av det operativa tillsynsarbetet. Ytterligare ett sätt handlar om att på ett meningsfullt sätt bredda deltagandet i trafiksäkerhetsarbetet till att inkludera olika trafikantslag och socioekonomiska grupper. I Artikel 5 analyseras fördelningen av riskerna med bilkörning i ett låginkomstland och de etiska problem som den ger upphov till. Jag använder en etablerad modell för etisk riskhantering för att säga något om riskfördelningen vid bilägande och bilkörning i Etiopien. Analysen visar att bilkörning innebär ett moraliskt tveksamt riskpåförande där vissa intressenter, som beslutar om risken och direkt drar nytta av den, utsätter andra för en betydande risk för skada – personer som i många fall inte har något att säga till om när det gäller själva beslutsfattandet. De som på det här sättet drabbas av risken för död och allvarlig skada är framför alltgrupper som redan är socialt och ekonomiskt missgynnade. Därför bidrar riskpåföranden från bilkörning till redan existerande orättvisor i samhället. Jag menar att personlig bilkörning skapar ett stort moraliskt dilemma mellan enskilda trafikanters prima facie rätt att inte utsättas förrisken för skada och samhällets önskan att främja bilägande och körning i transport- och utvecklingsrelaterade syften. Den nuvarandetransportpolitiska inriktningen i många låginkomstländer innebär att individers prima facie-rättigheter att inte utsättas för risk ofta ses som ett acceptabelt pris att betala i syfte att möjliggöra transporter och ekonomiskutveckling. Denna kompromiss innebär inte att enskilda trafikanters prima facie rätt att inte utsättas för risk upphävs. Det betyder inte heller att de som påför riskerna helt saknar moraliska skyldigheter gentemot dem som fortsatt utsätts för riskerna. Åsidosättandet av enskilda trafikanters rättigheter på grund av bilkörning ger tvärt om upphov till moraliska52skyldigheter gentemot olika intressenter. Dessa skyldigheter tillkommer i första hand de som genom sina beslutsbefogenheter bestämmer riskensart i vägsystemet och de som drar mest nytta av risken. Jag menar att mangenom att identifiera skyldigheter och aktörer i vägtransport- och trafiksäkerhetsarbetet skulle kunna bidra till ett mer rättvist och moraliskt godtagbart riskpåförande i vägtrafiken. Riskpåförande aktörer bör bland annat ha en skyldighet att främja effektiva riskreducerande åtgärder som skyddar barn, fotgängare och andra utsatta grupper mot risken fördödliga och allvarliga skador i vägsystemet.