Syftet med projektet och rapporten är att analysera och ge förslag till åtgärder som leder till klimatomställningen inom järnvägstrafiken. Etappmålet är 70 % utsläppsreduktion till 2030 och nollutsläpp från transporter år 2045. Fokus ligger på styrmedel för att nå målen, men i uppdraget har förslagen till styrmedel tagit fram utan kvantitativ analys vilket innebär att det återstår arbete med underlaget för beslut.

Den svenska järnvägen och trafikering av den står idag för 0,3 % av transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Det är främst dieseldriven tågtrafik som bidrar, medan elkraften som svarar för huvuddelen av energianvändningen är befintlig vattenkraft utan direkta utsläpp.

För att nå klimatmålen föreslås att reduktionsplikt (att ersätta dieselbränsle med flytande biobränsle) införs även inom järnvägen från 2023. För de flesta nyare fordon kan det fungera utan ombyggnader. Det skulle dock kunna få negativa konsekvenser i form av kostnader för ombyggnad eller nyanskaffning av fordon särskilt för godstrafik, som i vissa fall inte kan bäras av operatören. För att lindra konsekvenserna föreslår vi övergångsregler. Tågtrafiken kan dock i vissa fall komma att upphöra och trafik överflyttas till lastbil vilket är kontraproduktivt ur klimatsynpunkt eftersom lastbilstransporter drar 3-5 gånger mer energi. Som kompensation föreslås kilometerbaserade vägavgifter för lastbilstrafiken, alternativt nedsatta banavgifter för godstrafiken som kan bidra till överflyttning av gods till järnväg.

Vidare finns det potential för snabbare utfasning av dieselbränsle i upphandlad trafik. De regionala kollektivtrafikhuvudmännen respektive Trafikverket kan ställa krav på total övergång till biobränsle eller andra driftformer som batterieldrift eller vätgaseldrift för att nå nollutsläpp, troligen redan till 2030.

Fortsatt elektrifiering av järnvägsnätet är också angeläget eftersom eldrift ger så mycket lägre trafikeringskostnader och stärker järnvägstrafikens konkurrenskraft. Vi föreslår ett statligt investeringsbidrag att elektrifiera det kapillära bannätet, det vill säga industrispår, godsterminaler och hamnar med andra spårinnehavare än Trafikverket. För att bidrag ska komma ifråga behöver dock nyttorna visas. Systemfördelen med helelektrifiering är stor, men å andra sidan avtar marginalnyttan med varje tillkommande spår där trafiken är liten.