Stockholmsregionen har, och förväntas de närmaste decennierna få, en stark befolknings-tillväxt, varför trycket på att exploatera centrala områden blir allt större. En storstadsregion kräver också ett väl fungerande godstransportsystem. Det finns dock en tendens att terminaler lokaliseras allt längre ut från städerna med längre transportavstånd och ökad energiåtgång och utsläpp som följd.

Tomteboda ligger idealiskt för godstransporter i korsningen mellan Ostkustbanan, Mälarbanan, Värtabanan och strax norr om Stockholm Central och i vägnätet mellan Essingeleden, Norra länken och andra vägar mot Stockholm, Solna och Sundbyberg. Tomteboda är lågt utnyttjat för godstransporter på järnväg i dag men skulle kunna vara en idealisk plats för ett logistikcentrum.

Syftet med denna idéstudie är att undersöka möjligheterna att utnyttja Tomteboda för citylogistik med järnväg som bas. Genom att använda järnväg för fjärrtransport och köra godset så långt in i Stockholm som möjligt med tåg och sedan distribuera ut det på kortare avstånd med lastbil mot rusningsriktningen minskar såväl energiförbrukning som utsläpp och trängsel. Rätt utformat kan också transportkostnaderna minska i en framtid då vi sannolikt kommer att mötas av stigande energipriser.

Tomteboda bangård ägs av Trafikverket och är ett riksintresse. Tomteboda har tidigare varit en stor bangård i vagnslastsystemet men är i dag bara en lokalbangård. Vagnslasttrafiken är i dag begränsad till ett par tåg per dag. I Trafikverkets planer ingår att ta bort rangervallen och i stället skapa längre spår för planväxling och tågbildning samt för hantering persontåg.

Det finns en stor omlastningsterminal med spårhall som tidigare har använts för posthantering, men numera har privata ägare som söker nya hyresgäster. Den skulle vara idealisk för citylogistik. Spåren är numera överasfalterade och området används av lastbilar. Vidare finns områden där det har bedrivits kombiterminal, där det i dag sker lastning och lossning av vagnslaster, främst tunga byggelement. Denna verksamhet är viktig då det inte finns många platser i Stockholmsregionen där det kan göras. Flera industrispår har försvunnit på senare tid i samband med exploatering eller utbyggnad av spårsystemen för persontrafik.

Det finns många andra anspråk på Tomteboda bangård, och på delar av bangården har spåren tagits bort och vissa områden har börjat användas för lastbilstrafik. Det är viktigt att säkerställa att dessa områden reserveras för framtida järnvägsbaserade transportsystem.

Det finns också planer på att utnyttja Tomteboda bangård för persontrafik, främst vändning, furnering och uppställning av tåg. Rätt utformat bör det vara möjligt att kombinera med både den ordinarie godstrafiken och med tillkommande godståg för citylogistik. I den regionala utvecklingsplanen RUFS 2050 föreslås Årsta, Lunda/Spånga och Tomteboda som möjliga distributionscentra i Stockholm år 2050.

En utvärdering av regional kombitrafik Rosersberg-Tomteboda visar en högre kostnad men lägre energiförbrukning och utsläpp än distribution med enbart lastbil. Kostnadsökningen för det bästa alternativet med horisontell överföring av 20 fots-containers med CCT-konceptet är dock bara 10 % samtidigt som energiförbrukning och utsläpp minskar med ca 50 % på den 3 mil långa sträckan. På längre avstånd, som Västerås-Tomteboda som är 10 mil, blir regional kombitrafik företagsekonomiskt lönsam för samtliga alternativ. Kostnaderna minskar med 12 % med konventionell kombi och 40 % med CCT samtidigt som energiförbrukningen minskar med 73 % och utsläppen med 87 %, se figur A. Här finns också ett stort trafikunderlag.

Mot bakgrund av de analyser som gjorts av dagens och framtida behov av godstransporter i Stockholmsregionen och tillgängliga platser att långsiktigt bedriva terminalverksamhet förslås att Tomteboda utvecklas till en multi-modal terminal med järnvägen som bas. Det innebär att följande funktioner prioriteras:

·         Lossning och lastning av vagnslasttrafik för tunga transporter lokalt i Stockholm

·         Lastning och lossning av lätta containers för direkt distribution i Stockholm

·         Logistikverksamhet i den f.d. spårhallen för distribution i Stockholm

Dessutom bör bangården utnyttjas som tågbildningspunkt med planväxling av godståg. Med rätt planering och utformning bör också bangården kunna användas för vändning, furnering och uppställning av persontåg. Årsta kan fungera parallellt med Tomteboda med nuvarande funktioner, främst kombiterminalen för tung kombitrafik och cross-dockning av enhetslaster.

Ett terminalbolag bör bildas med Stockholms kommun som huvudägare som lägger ut terminalhantering och distribution med miljövänliga lastbilar – helst elbilar – på entreprenad. Dessa tjänster tillhandahålls konkurrensneutralt till alla kunder. Kommunen bör överväga att inrikta trängselavgifterna för lastbilar så att miljövänliga lösningar prioriteras. Trafikverket bör överväga att inrikta banavgifter och kapacitetstilldelning så att godståg till centrala terminaler prioriteras.

Mot bakgrund av utvärderingen föreslås att två linjer utreds närmare med sikte på ett genomförande: Livsmedelspendeln Västerås-Bro-Tomteboda-Årsta och hamnskytteln Norvik-Jordbro-Årsta-Tomteboda-Rosersberg, se figur B. De kan var och en för sig få ett ganska stort trafikunderlag och kan också samverka. Vi tror att de skulle vara möjliga att få lönsamma och ge en betydande minskning av enregiförbrukning, utsläpp och trängsel. På sikt etableras Mälarslingan runt Mälaren med småskaliga helautomatiska terminaler. Då etableras ett system med:

·         Eldrivna godståg

·         Eldrivna distributionsbilar

·         Eldrivna terminaler

·         Minimal energiförbrukning

·         0-utsläpp

Därmed är grunden lagd till ett långsiktigt hållbart transportsystem.