The automotive industry and the whole transport sector are currently facing the need to act against climate change. In fact, over the globe the passenger road vehicles emitted 3.6 Gt of CO2 in 2018 and the road freight vehicles emitted 2.4 Gt of CO2 [1]. These road and freight emissions represents 11% and 7% of the total CO2 emissions that year respectively [2]. One solution that has been chosen to limit and reduce the greenhouse gas (GHG) emissions from road transportation is to shift from internal combustion engine (ICE)-based vehicles to electric vehicles which will emit no GHG during operation. There are mainly two types of electric vehicles suitable for this purpose. The first one is the battery electric vehicles (BEVs) which is already commercially and industrially mature and already on the road (11.3 million in 2020 [3]). It uses large Li-ion batteries to store the energy on-board to then power the electric motors. The second one is the fuel cell electric vehicles (FCEVs) which is still being researched and whose number on the road is quite limited (34.8 thousand in 2020 [4]). Yet, this technology is suitable for many applications and especially the light commercial vehicles (LCVs). The stakes of this technology have been studied regarding the current market of LCVs in France and by comparing it to BEVs in terms of cost and mass. To better frame the development of new hydrogen LCVs, a tool has also been developed to calculate the range of such vehicles throughout the life of the project and the evolution of its specifications. The analysis of the market and the comparison between FCEVs and BEVs is not exhaustive and only some specific points have been dealt with, enough to give an overview of the main stakes of hydrogen LCVs. The tool developed is limited to simple input data as it aims to be used with little information at an early stage of the project.

Fordonsindustrin och hela transportsektorn står för närvarande inför behovet av att agera mot klimatförändringarna. I själva verket släppte personbilar över hela världen ut 3,6 Gt CO2 under 2018 och godstransportfordon släppte ut 2,4 Gt CO2 [1]. Dessa väg- och fraktutsläpp utgör 11 % respektive 7 % av de totala koldioxidutsläppen det året [2]. En lösning som har valts för att begränsa och minska växthusgasutsläppen från vägtransporter är att övergå från förbränningsmotor (ICE)-baserade fordon till elfordon som inte släpper ut några växthusgaser under drift. Det finns huvudsakligen två typer av elfordon som lämpar sig för detta ändamål. Den första är batteridrivna elfordon (BEV) som redan är kommersiellt och industriellt mogna och redan finns på vägarna (11,3 miljoner år 2020 [3]). Den använder stora litiumjon-batterier för att lagra energin ombord för att sedan driva elmotorerna. Den andra är bränslecellsdrivna fordon (FCEV) som fortfarande är föremål för forskning och vars antal på vägarna är ganska begränsat (34 800 år 2020 [4]). Denna teknik lämpar sig dock för många tillämpningar, särskilt för lätta fordon. Man har undersökt vad som står på spel för denna teknik med hänsyn till den nuvarande marknaden för lätta fordon i Frankrike och genom att jämföra den med BEV-fordon när det gäller kostnad och massa. För att bättre kunna hantera utvecklingen av nya vätgasdrivna lätta fordon har ett verktyg utvecklats för att beräkna räckvidden för sådana fordon under projektets hela livslängd och utvecklingen av dess specifikationer. Marknadsanalysen och jämförelsen mellan FCEV och BEV är inte uttömmande och endast vissa specifika punkter har behandlats, vilket räcker för att ge en översikt över de viktigaste insatserna för vätgasdrivna lätta fordon. Det utvecklade verktyget är begränsat till enkla indata eftersom det är avsett att användas med lite information i ett tidigt skede av projektet.