Det svenska tågskyddssystemet ATC är ett system som ser till att ett tåg följer de signaler som ges och håller hastighetsbegränsningar. Systemet övervakar tågets hastighet och tillsätter broms när det behövs för att hålla säkerheten. I ATC-systemet finns en inställning vid namn mjuk övervakning eller 100 kPa-läget. Med detta aktiverat kommer ATC endast bromsa tåget med två tredjedelar av dess fulla bromsförmåga. Tanken är att inställningen ska användas vid låga adhesionsförhållanden, alltså när friktion mellan hjul och räl är låg. 

Arbetet gick ut på att utreda användningsområdet för mjuk övervakning och hitta fördelar, nackdelar och risker med inställningen. För att göra detta undersöktes med hjälp av numeriska metoder först rena bromssträckor för tåg med bromsprestanda enligt Trafikverkets regelverk i de så kallade bromsprocenttabellerna. Bromssträckorna jämfördes med regelverk kring förbeskedsavstånd, alltså det avstånd innan stoppsignal som tåget får besked. Sedan simulerades bromskurvor efter hur ATC räknar och med dessa kunde en noggrannare modell av hur tåg beter sig i olika scenarion, beroende på förbeskedsavstånd och bromsprestanda, utvecklas. För att ge en bild av användningsområdet för mjuk övervakning undersöktes olika adhesionsförhållanden. Framförallt undersöktes vid vilka adhesionsförhållanden hjulen riskerar att låsas. 

Vid användning av mjuk övervakning noterades att bromssträckorna i många fall blev betydligt längre än det regelmässiga förbeskedsavståndet. För de flesta av dessa tog förbeskedsavståndet inte hänsyn till användning av mjuk övervakning så det var inte så förvånande. Det fanns dock vissa undantag, där förbeskedsavståndet tagit hänsyn till mjuk övervakning men bromssträckan ändå blev längre än förbeskedsavståndet.

Vid simulering av bromskurvor sågs att skillnaden mellan förbeskedsavstånd och bromssträcka blev betydligt mindre än för bara rena bromssträckor. Detta berodde på att ATC kommer lägga i nödbroms som alltid använder full bromsförmåga. För det mesta höll skillnaden i sträcka sig här under maximala säkra värden. 

Vid låga adhesionsförhållanden som löv, fukt eller snö på spåren konstaterades att risken för hjullåsning är hög vid användning av normal övervakning. Risken var som störst för tåg som kräver hög retardationsförmåga, vilket framförallt är snabba och längre tåg. Med mjuk övervakning skulle denna risken gå ner mycket för fukt och snö på spåret och gå ner något med löv.