Change search
Refine search result
1 - 7 of 7
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Rows per page
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sort
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
Select
The maximal number of hits you can export is 250. When you want to export more records please use the Create feeds function.
  • 1.
    Antonsson, Hans
    et al.
    Swedish National Road and Transport Research Institute.
    Finnveden, Göran
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering, Environmental Strategies Research (fms).
    Gullberg, Anders
    Beser Hugosson, Muriel
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science, System Analysis and Economics.
    Höjer, Mattias
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering, Environmental Strategies Research (fms).
    Isaksson, Karolina
    Swedish National Road and Transport Research Institute.
    Kaijser, Arne
    Philosophy and History, KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Philosophy and History of Technology, History of Science, Technology and Environment.
    Laestadius, Staffan
    KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Industrial Economics and Management (Dept.), Sustainability and Industrial Dynamics.
    Mattsson, Lars-Göran
    KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Production Engineering.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science.
    Summerton, Jane
    Swedish National Road and Transport Research Institute.
    Åkerman, Jonas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering, Environmental Strategies Research (fms).
    Nu finns chansen att riva upp beslutet om förbifarten2014In: Dagens nyheter, ISSN 1101-2447, no 2014-09-16Article in journal (Other (popular science, discussion, etc.))
  • 2. Islam, Dewan Md Zahurul
    et al.
    Ricci, Stefano
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE).
    How to make modal shift from road to rail possible in the European transport market, as aspired to in the EU Transport White Paper 20112016In: European Transport Research Review, ISSN 1867-0717, E-ISSN 1866-8887, Vol. 8, no 3, article id 18Article in journal (Refereed)
    Abstract [en]

    Introduction The total demand for freight transport in Europe has increased significantly in recent decades, but most of it has been handled by road transport. To fulfil the modal shift targets set in the EU White Paper 2011, it will be necessary to double rail's market share from today's 18 %, by 2050. Translating this into reality means rail will have to handle 3 to 4 times the cargo volume it does today. With this in mind, the paper develops a vision of an efficient rail freight system in 2050. Methodology To achieve the above objective, the research applies literature survey and group discussion methodology and applying a system approach. Keeping on board the EU Transport White Paper 2011 modal shift targets, as well as future freight demand and customer requirements, the current research attempts to answer the following three critical questions: How can rail offer the quality of service that will attract customers and fulfil the targets? How can rail offer its customers a price that is competitive with road? How can rail offer the capacity to meet the increased demand from modal shift? Results The authors find that the service quality can be improved by better planning, application of appropriate ICT-systems and adoption of an integrated supply chain approach. A more customer-orientated service can also be achieved by further deregulation of rail. There is also an urgent need for a faster implementation of Rail Freight Corridors (RFC). As well as liner trains, future rail freight services should be offering end-point trains, with semi/ fully automated loading/unloading equipment in hub-terminals, as well as terminals at sidings to improve the availability of intermodal operation. Conclusion To offer a competitive price and reliable service, a reduction in operating costs will be vital by implementing a number of measures, including operation of heavier and longer trains, wider loading gauge, higher average speed, and better utilisation of wagon space and all assets. This will bring increased capacity, as well as better timetable planning, signalling systems and infrastructure improvements.

  • 3.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Analys av prognoser för nya stambanor och jämförelse med internationella erfarenheter av höghastighetståg2019Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    De samhällsekonomiska kalkylerna tillmäts stor vikt särskilt av nationalekonomer medan politikerna inte alltid fattar beslut i enlighet med resultaten av dessa. En avgörande input till de samhällsekonomiska kalkylerna är trafikprognoserna. I denna rapport görs därför en genomgång av Trafikverkets prognoser för höghastighetsbanor och jämförelser med internationella erfarenheter av snabba tågförbindelser.

    Det är uppenbart att Trafikverkets prognoser underskattar resandet som följd av höghastighetståg. Prognosen utan höghastighetsbanor ger en mycket hög marknadsandel för tåg och skillnaden med höghastighetsbanor blir därför liten. I Trafikverkets prognoser kommer en mindre del från bil och flyg medan större delen större är nya resor. Någon modell för utrikesresor används inte och kombinerade resor med flyg och tåg kan inte prognosticeras. Det är inte säkert att Sampers ger korrekta resultat för dessa analyser. Det är inte heller säkert att modellen ger tillräckligt bra underlag för att analysera var tågen ska stanna, lokalisering av stationer m.m.

    Prognosen i sig har också stor betydelse för planeringen av höghastighetsbanorna, för dimensioneringen av utbudet, för bedömning av möjligheterna till medfinansiering från operatörer och intressenter och för planering av framtida utbyggnader av annan infrastruktur som flygplatser och vägar för att nämna några exempel.

  • 4.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning.
    Höghastighetsbanor: En investering för hållbart resande och godstrafik2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Syftet med att bygga nya stambanor är att öka den totala kapaciteten för gods- och persontrafik på järnväg, öka punktligheten och öka tillgängligheten genom korta restider. Det ger också förutsättningar för större regionala arbetsmarknader för ökat bostadsbyggande. Dessutom körs tågen helt elektriskt med möjlighet till att vara helt koldioxidneutrala.

    Trafiken med höghastighetståg är eldriven och fossilfri i Sverige från början. Bil och flyg drar flera gånger mer energi per resenär och km. Även om vägtrafiken elektrifieras kan den inte bli lika energieffektiv som spårtrafik eftersom den har högre rullmotstånd. Självkörande bilar kan inte korta restiderna och inte heller nämnvärt minska energianvändning, miljöbelastning och trängsel. Ännu mera gäller detta om elflyg skulle komma till stånd, vilket dock är inte troligt för stora flygplan på längre sträckor. Utsläppen från tågtrafik är en bråkdel av de från bil och flyg. Därför blir det en miljövinst när fler väljer tåg i stället för bil och flyg.Bygget av nya banor ger upphov till utsläpp som kompenseras när banan trafikeras genom minskade utsläpp från andra färdmedel.

    Trafikverket har gjort kalkyler av ”break-even” som sträcker sig från 27 år ner till 5 år. Fossilfri bil- och flygtrafik kan minska miljöeffekten bara under förutsättning att el, batterier eller biobränslen kan produceras i tillräcklig mängd och med små koldioxidutsläpp. Detta är osannolikt under överskådlig framtid. Om man inte bygger höghastighetsbanorna kommer resandet med bil och flyg öka. Då måste vägarna och flygplatserna byggas ut med ökade utsläpp som följd.

    Som vi pekat på tidigare så fungerar inte Trafikverkets prognosmodell i dag för att utvärdera stora banprojekt. Det är ett stort problem då stora investeringar diskuteras samtidigt som utmaningen med att minska trafikens klimatpåverkan blir alltmer akut. Det är inte bara de samhällsekonomiska kalkylerna som är viktiga. Prognosen i sig har också stor betydelse för planeringen av höghastighets-banorna och utbudet, för bedömning av möjligheterna till medfinansiering och för analys av behovet av utbyggda flygplatser och vägar.

  • 5.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning.
    Resandeflöden på Sveriges järnvägsnät: Analys av utbud och efterfrågan på tågresor2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Genom den utbudsdatabas som KTH:s Järnvägsgrupp successivt har byggt upp finns en detaljerad beskrivning av hur utbudet av tåg, flyg och buss ser ut och också tidsseriedata för perioden 1990-2017. Däremot saknas detaljerad information av efterfrågan. Syftet med projektet ”Resandeflöden” är att ta fram data så att efterfrågan av tågtrafik kan beskrivas på ett bättre sätt.

    Genom att kombinera efterfrågedata med detaljerade utbudsdata och går det att få en bra bild över persontrafiken på järnväg i Sverige. Kompletterat med databaser över trafik- och fordon under en mätdag kan man beräkna nyckeltal och dygnsvärden kan skrivas upp till årsvärden. Tågtrafiken i Sverige kan då beskrivas t.ex. i form av antalet tågkilometer, personkilometer och beläggningsgrader för olika typer av trafik t.ex. lokaltrafik, regionaltrafik, Intercity-trafik och snabbtåg. I projektet visas att modellen har en god överensstämmelse mellan verkligt resande ner på linje- och produktnivå.

  • 6.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2016: och avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt kopplingen mellan resandet och ekonomin2016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Samband mellan den ekonomiska utvecklingen och transporterna

    • Det finns ett starkt samband mellan den privata konsumtionen och resandet
    • Resandet ökade snabbare än ekonomin fram till 1990 för att sedan öka långsammare
    • Även resandet per invånare och år har stagnerat särskilt med bil medan tåg har ökat
    • Det kan tyda på s.k. ”decoupling” d.v.s. att resandet frigör sig från den ekonomin
    • Samtidigt har utrikesresorna med flyg ökat snabbt och kan förklara en del av utvecklingen

    Utvecklingen i ett långsiktigt perspektiv

    • Privatbilens expansion 1950-1970 och minskad tågtrafik
    • Energikriserna 1974 och 1979 ledde till ökad tågtrafik
    • Flygets expansion under 1980-talet medförde stagnerande tågtrafik
    • Investeringar i järnvägar och nya tåg 1990-2010 gav fördubblad tågtrafik
    • Kvalitetsproblem från 2010 som följd av ökad trafik och eftersatt underhåll

    Utvecklingen 1990-2016

    • Det går dubbelt så många tåg som går 20 % snabbare 2015 än 1990
    • Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökat
    • Tågresandet har ökat med 112 % från 1991 till 2015,
    • Resandet med regionaltåg har ökat med 226 % och med fjärrtåg 59 %

    Utvecklingen 2016

    • Ökat utbud och lägre priser Stockholm‑Göteborg som följd av MTR:s nya snabbtåg
    • Blå tåget Stockholm-Göteborg fick ställas in augusti‑december p.g.a. indraget trafiktillstånd
    • Ökad kapacitet och kortare restid Göteborg‑Malmö genom att Hallandsåstunneln öppnats
    • Nya regionaltåg Malmö–Trelleborg och Ängelholm–Halmstad samt flera regionaltåg på Södra stambanan
    • Längre restid med Öresundstågen Köpenhamn‑Malmö som följd av ID-kontrollerna
    • Sänkta priser i SJ:s fjärrtrafik och vissa prishöjningar i RKM:s regionaltåg
    • SJ:s nattåg till Jämtland reducerades till säsongstrafik vinter och sommar

    Effekter av avregleringen av den kommersiella fjärrtrafiken från 2007

    • Konkurrens med SJ:s fjärrtrafik till en början med lågpriståg med gamla vagnar
    • Inte bara konkurrerande utan även kompletterande trafik har startats
    • Konkurrens mellan långväga regionaltåg och fjärrtåg Göteborg–Malmö
    • Från 2015 konkurrens mellan SJ:s och MTR:s snabbtåg Stockholm–Göteborg
    • SJ har minskat på nattågstrafiken vilket sannolikt är en effekt av den hårdare konkurrensen

    Effekter av konkurrensen mellan transportmedel

    • Hård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – stabil på de största linjerna
    • Konkurrens mellan flygbolag och flygplatser som ger labilt utbud på de mindre linjerna
    • Konkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt pris
    • Busskonkurrensen har minskat som följd av lägre tågpriser
    • Konkurrens mellan tågbolag Stockholm‑Göteborg kan ha lett till ökat totalt tågresande
  • 7.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2018: Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt utvecklingen av förseningarna2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    KTH Järnvägsgruppen har 2018 fortsatt genomfört ett uppdrag att beskriva utvecklingen av utbud, priser på järnvägslinjer i Sverige sedan 1990. I detta ingår också att beskriva effekterna av avregleringen och konkurrensen mellan olika transportmedel i långväga trafik. Sedan 2015 ingår också en allmän beskrivning av utvecklingen på transportmarknaden och järnvägens betydelse.

    En metod för att beräkna hur den potentiella tillgängligheten påverkas av restider, priser och förseningar har utvecklats. Resenärernas uppoffring i form av en generaliserad kostnad kan räknas ut för varje linje för perioden 1990-2018. Hur mycket förseningarna bidrar till att försämra tillgängligheten var inte tidigare känt. En analys av utvecklingen under hela perioden 1990-2018 redovisas i denna rapport. En sammanställning av data redovisas i en särskild tabellbilaga och i en databas.

    Samband mellan den ekonomiska utvecklingen och transporterna

    • Det finns ett starkt samband mellan den privata konsumtionen och resandet
    • Efter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den privata konsumtionen
    • Per invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstant
    • Utrikesresorna med flyg har dock ökat dubbelt så snabbt som den privata konsumtionen 
    • Tar man hänsyn till svenskarnas resor med utrikes flyg har resandet per invånare ökat

    Järnvägens utveckling i ett långsiktigt perspektiv

    • Privatbilens expansion 1950-1970 och minskad tågtrafik
    • Energikriserna 1974 och 1979 ledde till ökad tågtrafik
    • Flygets expansion under 1980-talet medförde stagnerande tågtrafik
    • Investeringar i järnvägar och nya tåg 1990-2010 gav fördubblad tågtrafik
    • Kvalitetsproblem från 2010 som följd av ökad trafik och eftersatt underhåll

    Järnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitet

    • Antalet körda persontåg har ökat från 18 till 36 per km bana och dag 1990-2017
    • Det åker i genomsnitt 3800 personer per km bana och dag 2017 vilket motsvarar 150 bussar
    • Oförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2017, godsmängden har ökat med 18 %
    • Det transporteras 6300 ton per km bana och dag 2017 motsvarande 210 lastbilar

    Utvecklingen 1990-2018

    • Det går 120 % fler tåg som går 20 % snabbare 2018 än 1990
    • Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökat
    • Tågresandet har ökat med 102 % från 1990 till 2017
    • Resandet med regionaltåg har ökat med 214 % och med fjärrtåg 50 %

    Utveckling av punktligheten 2001-2017

    • Punktligheten för alla tåg var högst 2004 med 93 %, lägst 2011 med 89 % och var 90 % 2017
    • Punktligheten har ännu inte kommit upp i samma nivå som före kvalitetskrien 2010-2011
    • Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstant
    • Punktlighetsmålet på 95 % blir svårt att uppnå med dagens infrastruktur och trafik

    Effekter av konkurrensen mellan transportmedel

    • Hård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – stabil på de största linjerna
    • Konkurrens mellan flygbolag och flygplatser ger labilt utbud på de mindre linjerna
    • Flygskatten på 60 kr utgör ca 4 % på en inrikes flygresa
    • Konkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt pris
    • Flixbuss köpte Swebus 2018, ökade utbudet och sänkte priserna

    Utveckling av tågutbud 2017-2018

    • Snälltåget kör fler turer och under 5 timmar Malmö−Stockholm med tåg som går i 200 km/h
    • Fortsatt konkurrens Göteborg−Stockholm; MTR har kortat restiderna med ca 8 minuter
    • Nytt trafikupplägg på pendeltågen i Stockholm med utökad trafik bl.a. som följd av Citybanan
    • Nytt periodkort i Mälardalen med Movingo, gäller både på tåg och anslutande kollektivtrafik
    • Uppsala−Stockholm: SJ kör halvtimmestrafik och direkttåg på 30 min varje timme
    • SJ:s nattåg till Jämtland som minskades 2016 har åter börjat köras dagligen med statligt stöd
1 - 7 of 7
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf