Change search
Refine search result
1 - 9 of 9
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Rows per page
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sort
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
Select
The maximal number of hits you can export is 250. When you want to export more records please use the Create feeds function.
  • 1.
    Andersson, Evert
    et al.
    KTH, School of Engineering Sciences (SCI), Centres, The KTH Railway Group.
    Berg, Mats
    KTH, School of Engineering Sciences (SCI), Engineering Mechanics, Vehicle Engineering and Solid Mechanics. KTH, School of Engineering Sciences (SCI), Centres, The KTH Railway Group.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning. KTH, School of Engineering Sciences (SCI), Centres, The KTH Railway Group.
    Stichel, Sebastian
    KTH, School of Engineering Sciences (SCI), Engineering Mechanics, Vehicle Engineering and Solid Mechanics. KTH, School of Engineering Sciences (SCI), Centres, The KTH Railway Group.
    Varför behövs Nya Stambanor i Sverige?2020Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Stora investeringar och omdaningar planeras i vårt transportsystem. Transporterna väntas öka starkt i framtiden och mera kapacitet måste skapas på ett hållbart sätt. Diskussionerna om vilka transportmedel som ska prioriteras, såväl som vilka objekt som vi ska satsa på, är livliga.

    En viktig fråga är satsningen på Nya Stambanor avsedda för snabba persontransporter i de redan idag hårt belastade stråken Stockholm‒Göteborg och Stockholm‒Malmö, med ett stort antal mellanliggande orter. Denna typ av järnvägar finns redan eller planeras i de flesta av världens ledande ekonomier. Syftet med att bygga nya stambanor är att öka den totala kapaciteten för person- och godstrafik på järnväg, öka punktligheten och öka tillgängligheten genom korta restider. Det ger också förutsättningar för större regionala arbetsmarknader och ökat bostadsbyggande utanför storstäderna samt en bättre miljö. Nuvarande stambanor avlastas och lämnar plats för bl a effektivare godstransporter.

    Denna rapport behandlar först järnvägens egenskaper. Järnvägen är det energieffektivaste transportmedel vi känner till, den tar liten plats och är mycket trafiksäker. Moderna tåg på modern bana är vårt snabbaste transportmedel till lands. Tåg kan bereda plats och komfort för arbete och avkoppling under resan. Enligt författarnas uppfattning bör dessa egenskaper göra järnvägen till ett förstahandsalternativ för effektiva och hållbara transporter i de segment där järnvägen är eller kan bli konkurrenskraftig.

    Prognoser och analys, samt erfaren­heter från utlandet, visar att trafikunderlaget i Sverige är tillräckligt för nya stambanor. Med de förslagna banorna väntas järnvägens totala kapacitet öka till mer än det dubbla i de mest belastade stråken. En viktig faktor är att den snabba och långsamma tågtrafiken separeras. Denna åtgärd ger ökad kapacitet, utöver vad de dubblerade spåren ger, eftersom tågen kan köra tätare efter varandra och störningarna i tågtrafiken minskar.

    Restiderna för orterna längs de nya stambanorna minskar kraftigt, i regel mellan 30 och 65%. Tillsammans med ökad turtäthet och minskade störningar ger det stora ökningar av tågtrafiken. De officiella prognoserna lider dock av ett antal allvarliga brister, varför både trafikökningen och den samhällsekonomiska lönsamheten beräkningsmässigt framstår som mindre än vad den enligt KTH:s prognoser och internationell erfarenhet borde vara.

    Författarna anser att anläggningskostnaderna är rimliga i relation till nyttorna och jämfört med vad andra omställningar i samhällets transportsystem kostar. Detsamma gäller den engångs ”klimatskuld” som uppkommer vid de flesta satsningar för framtiden inom alla trafikslag. Nya transportslag i ett tidigt utvecklingsskede (elflyg, magnettåg, Hyperloop etc) är mycket osäkra beträffande när eller om de överhuvudtaget kommer att bli tillgängliga för användning i stor skala. I flera fall skulle krävas stora tekniska genombrott som vi idag inte känner till. Vi anser att man rimligen inte idag kan besluta att satsa på helt nya tekniska system för vilka framtiden är mycket osäker. Vi kan inte heller ”vänta och se”, eftersom ytterligare kapacitet behövs redan idag och ledtiderna är långa.

    Sammanfattningsvis är de nya stambanorna ett samhällsbyggnadsprojekt och en del i transportsektorns nödvändiga omställning. De ger korta restider och effektiva transporter mellan våra största städer, liksom till och från ett stort antal mellanliggande orter, med omnejd. Godstransporterna kan också få plats på spåren och de kan utvecklas och effektiviseras. Det handlar om hållbar mobilitet för människor och gods i framtiden.

  • 2.
    Antonsson, Hans
    et al.
    Swedish National Road and Transport Research Institute.
    Finnveden, Göran
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering, Environmental Strategies Research (fms).
    Gullberg, Anders
    Beser Hugosson, Muriel
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science, System Analysis and Economics.
    Höjer, Mattias
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering, Environmental Strategies Research (fms).
    Isaksson, Karolina
    Swedish National Road and Transport Research Institute.
    Kaijser, Arne
    Philosophy and History, KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Philosophy and History of Technology, History of Science, Technology and Environment.
    Laestadius, Staffan
    KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Industrial Economics and Management (Dept.), Sustainability and Industrial Dynamics.
    Mattsson, Lars-Göran
    KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Production Engineering.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science.
    Summerton, Jane
    Swedish National Road and Transport Research Institute.
    Åkerman, Jonas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering, Environmental Strategies Research (fms).
    Nu finns chansen att riva upp beslutet om förbifarten2014In: Dagens nyheter, ISSN 1101-2447, no 2014-09-16Article in journal (Other (popular science, discussion, etc.))
  • 3. Islam, Dewan Md Zahurul
    et al.
    Ricci, Stefano
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE).
    How to make modal shift from road to rail possible in the European transport market, as aspired to in the EU Transport White Paper 20112016In: European Transport Research Review, ISSN 1867-0717, E-ISSN 1866-8887, Vol. 8, no 3, article id 18Article in journal (Refereed)
    Abstract [en]

    Introduction The total demand for freight transport in Europe has increased significantly in recent decades, but most of it has been handled by road transport. To fulfil the modal shift targets set in the EU White Paper 2011, it will be necessary to double rail's market share from today's 18 %, by 2050. Translating this into reality means rail will have to handle 3 to 4 times the cargo volume it does today. With this in mind, the paper develops a vision of an efficient rail freight system in 2050. Methodology To achieve the above objective, the research applies literature survey and group discussion methodology and applying a system approach. Keeping on board the EU Transport White Paper 2011 modal shift targets, as well as future freight demand and customer requirements, the current research attempts to answer the following three critical questions: How can rail offer the quality of service that will attract customers and fulfil the targets? How can rail offer its customers a price that is competitive with road? How can rail offer the capacity to meet the increased demand from modal shift? Results The authors find that the service quality can be improved by better planning, application of appropriate ICT-systems and adoption of an integrated supply chain approach. A more customer-orientated service can also be achieved by further deregulation of rail. There is also an urgent need for a faster implementation of Rail Freight Corridors (RFC). As well as liner trains, future rail freight services should be offering end-point trains, with semi/ fully automated loading/unloading equipment in hub-terminals, as well as terminals at sidings to improve the availability of intermodal operation. Conclusion To offer a competitive price and reliable service, a reduction in operating costs will be vital by implementing a number of measures, including operation of heavier and longer trains, wider loading gauge, higher average speed, and better utilisation of wagon space and all assets. This will bring increased capacity, as well as better timetable planning, signalling systems and infrastructure improvements.

  • 4.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Analys av prognoser för nya stambanor och jämförelse med internationella erfarenheter av höghastighetståg2019Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    De samhällsekonomiska kalkylerna tillmäts stor vikt särskilt av nationalekonomer medan politikerna inte alltid fattar beslut i enlighet med resultaten av dessa. En avgörande input till de samhällsekonomiska kalkylerna är trafikprognoserna. I denna rapport görs därför en genomgång av Trafikverkets prognoser för höghastighetsbanor och jämförelser med internationella erfarenheter av snabba tågförbindelser.

    Det är uppenbart att Trafikverkets prognoser underskattar resandet som följd av höghastighetståg. Prognosen utan höghastighetsbanor ger en mycket hög marknadsandel för tåg och skillnaden med höghastighetsbanor blir därför liten. I Trafikverkets prognoser kommer en mindre del från bil och flyg medan större delen större är nya resor. Någon modell för utrikesresor används inte och kombinerade resor med flyg och tåg kan inte prognosticeras. Det är inte säkert att Sampers ger korrekta resultat för dessa analyser. Det är inte heller säkert att modellen ger tillräckligt bra underlag för att analysera var tågen ska stanna, lokalisering av stationer m.m.

    Prognosen i sig har också stor betydelse för planeringen av höghastighetsbanorna, för dimensioneringen av utbudet, för bedömning av möjligheterna till medfinansiering från operatörer och intressenter och för planering av framtida utbyggnader av annan infrastruktur som flygplatser och vägar för att nämna några exempel.

  • 5.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning.
    Höghastighetsbanor: En investering för hållbart resande och godstrafik2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Syftet med att bygga nya stambanor är att öka den totala kapaciteten för gods- och persontrafik på järnväg, öka punktligheten och öka tillgängligheten genom korta restider. Det ger också förutsättningar för större regionala arbetsmarknader för ökat bostadsbyggande. Dessutom körs tågen helt elektriskt med möjlighet till att vara helt koldioxidneutrala.

    Trafiken med höghastighetståg är eldriven och fossilfri i Sverige från början. Bil och flyg drar flera gånger mer energi per resenär och km. Även om vägtrafiken elektrifieras kan den inte bli lika energieffektiv som spårtrafik eftersom den har högre rullmotstånd. Självkörande bilar kan inte korta restiderna och inte heller nämnvärt minska energianvändning, miljöbelastning och trängsel. Ännu mera gäller detta om elflyg skulle komma till stånd, vilket dock är inte troligt för stora flygplan på längre sträckor. Utsläppen från tågtrafik är en bråkdel av de från bil och flyg. Därför blir det en miljövinst när fler väljer tåg i stället för bil och flyg.Bygget av nya banor ger upphov till utsläpp som kompenseras när banan trafikeras genom minskade utsläpp från andra färdmedel.

    Trafikverket har gjort kalkyler av ”break-even” som sträcker sig från 27 år ner till 5 år. Fossilfri bil- och flygtrafik kan minska miljöeffekten bara under förutsättning att el, batterier eller biobränslen kan produceras i tillräcklig mängd och med små koldioxidutsläpp. Detta är osannolikt under överskådlig framtid. Om man inte bygger höghastighetsbanorna kommer resandet med bil och flyg öka. Då måste vägarna och flygplatserna byggas ut med ökade utsläpp som följd.

    Som vi pekat på tidigare så fungerar inte Trafikverkets prognosmodell i dag för att utvärdera stora banprojekt. Det är ett stort problem då stora investeringar diskuteras samtidigt som utmaningen med att minska trafikens klimatpåverkan blir alltmer akut. Det är inte bara de samhällsekonomiska kalkylerna som är viktiga. Prognosen i sig har också stor betydelse för planeringen av höghastighets-banorna och utbudet, för bedömning av möjligheterna till medfinansiering och för analys av behovet av utbyggda flygplatser och vägar.

  • 6.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning.
    Resandeflöden på Sveriges järnvägsnät: Analys av utbud och efterfrågan på tågresor2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Genom den utbudsdatabas som KTH:s Järnvägsgrupp successivt har byggt upp finns en detaljerad beskrivning av hur utbudet av tåg, flyg och buss ser ut och också tidsseriedata för perioden 1990-2017. Däremot saknas detaljerad information av efterfrågan. Syftet med projektet ”Resandeflöden” är att ta fram data så att efterfrågan av tågtrafik kan beskrivas på ett bättre sätt.

    Genom att kombinera efterfrågedata med detaljerade utbudsdata och går det att få en bra bild över persontrafiken på järnväg i Sverige. Kompletterat med databaser över trafik- och fordon under en mätdag kan man beräkna nyckeltal och dygnsvärden kan skrivas upp till årsvärden. Tågtrafiken i Sverige kan då beskrivas t.ex. i form av antalet tågkilometer, personkilometer och beläggningsgrader för olika typer av trafik t.ex. lokaltrafik, regionaltrafik, Intercity-trafik och snabbtåg. I projektet visas att modellen har en god överensstämmelse mellan verkligt resande ner på linje- och produktnivå.

  • 7.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2016: och avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt kopplingen mellan resandet och ekonomin2016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Samband mellan den ekonomiska utvecklingen och transporterna

    • Det finns ett starkt samband mellan den privata konsumtionen och resandet
    • Resandet ökade snabbare än ekonomin fram till 1990 för att sedan öka långsammare
    • Även resandet per invånare och år har stagnerat särskilt med bil medan tåg har ökat
    • Det kan tyda på s.k. ”decoupling” d.v.s. att resandet frigör sig från den ekonomin
    • Samtidigt har utrikesresorna med flyg ökat snabbt och kan förklara en del av utvecklingen

    Utvecklingen i ett långsiktigt perspektiv

    • Privatbilens expansion 1950-1970 och minskad tågtrafik
    • Energikriserna 1974 och 1979 ledde till ökad tågtrafik
    • Flygets expansion under 1980-talet medförde stagnerande tågtrafik
    • Investeringar i järnvägar och nya tåg 1990-2010 gav fördubblad tågtrafik
    • Kvalitetsproblem från 2010 som följd av ökad trafik och eftersatt underhåll

    Utvecklingen 1990-2016

    • Det går dubbelt så många tåg som går 20 % snabbare 2015 än 1990
    • Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökat
    • Tågresandet har ökat med 112 % från 1991 till 2015,
    • Resandet med regionaltåg har ökat med 226 % och med fjärrtåg 59 %

    Utvecklingen 2016

    • Ökat utbud och lägre priser Stockholm‑Göteborg som följd av MTR:s nya snabbtåg
    • Blå tåget Stockholm-Göteborg fick ställas in augusti‑december p.g.a. indraget trafiktillstånd
    • Ökad kapacitet och kortare restid Göteborg‑Malmö genom att Hallandsåstunneln öppnats
    • Nya regionaltåg Malmö–Trelleborg och Ängelholm–Halmstad samt flera regionaltåg på Södra stambanan
    • Längre restid med Öresundstågen Köpenhamn‑Malmö som följd av ID-kontrollerna
    • Sänkta priser i SJ:s fjärrtrafik och vissa prishöjningar i RKM:s regionaltåg
    • SJ:s nattåg till Jämtland reducerades till säsongstrafik vinter och sommar

    Effekter av avregleringen av den kommersiella fjärrtrafiken från 2007

    • Konkurrens med SJ:s fjärrtrafik till en början med lågpriståg med gamla vagnar
    • Inte bara konkurrerande utan även kompletterande trafik har startats
    • Konkurrens mellan långväga regionaltåg och fjärrtåg Göteborg–Malmö
    • Från 2015 konkurrens mellan SJ:s och MTR:s snabbtåg Stockholm–Göteborg
    • SJ har minskat på nattågstrafiken vilket sannolikt är en effekt av den hårdare konkurrensen

    Effekter av konkurrensen mellan transportmedel

    • Hård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – stabil på de största linjerna
    • Konkurrens mellan flygbolag och flygplatser som ger labilt utbud på de mindre linjerna
    • Konkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt pris
    • Busskonkurrensen har minskat som följd av lägre tågpriser
    • Konkurrens mellan tågbolag Stockholm‑Göteborg kan ha lett till ökat totalt tågresande
  • 8.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2018: Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt utvecklingen av förseningarna2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    KTH Järnvägsgruppen har 2018 fortsatt genomfört ett uppdrag att beskriva utvecklingen av utbud, priser på järnvägslinjer i Sverige sedan 1990. I detta ingår också att beskriva effekterna av avregleringen och konkurrensen mellan olika transportmedel i långväga trafik. Sedan 2015 ingår också en allmän beskrivning av utvecklingen på transportmarknaden och järnvägens betydelse.

    En metod för att beräkna hur den potentiella tillgängligheten påverkas av restider, priser och förseningar har utvecklats. Resenärernas uppoffring i form av en generaliserad kostnad kan räknas ut för varje linje för perioden 1990-2018. Hur mycket förseningarna bidrar till att försämra tillgängligheten var inte tidigare känt. En analys av utvecklingen under hela perioden 1990-2018 redovisas i denna rapport. En sammanställning av data redovisas i en särskild tabellbilaga och i en databas.

    Samband mellan den ekonomiska utvecklingen och transporterna

    • Det finns ett starkt samband mellan den privata konsumtionen och resandet
    • Efter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den privata konsumtionen
    • Per invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstant
    • Utrikesresorna med flyg har dock ökat dubbelt så snabbt som den privata konsumtionen 
    • Tar man hänsyn till svenskarnas resor med utrikes flyg har resandet per invånare ökat

    Järnvägens utveckling i ett långsiktigt perspektiv

    • Privatbilens expansion 1950-1970 och minskad tågtrafik
    • Energikriserna 1974 och 1979 ledde till ökad tågtrafik
    • Flygets expansion under 1980-talet medförde stagnerande tågtrafik
    • Investeringar i järnvägar och nya tåg 1990-2010 gav fördubblad tågtrafik
    • Kvalitetsproblem från 2010 som följd av ökad trafik och eftersatt underhåll

    Järnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitet

    • Antalet körda persontåg har ökat från 18 till 36 per km bana och dag 1990-2017
    • Det åker i genomsnitt 3800 personer per km bana och dag 2017 vilket motsvarar 150 bussar
    • Oförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2017, godsmängden har ökat med 18 %
    • Det transporteras 6300 ton per km bana och dag 2017 motsvarande 210 lastbilar

    Utvecklingen 1990-2018

    • Det går 120 % fler tåg som går 20 % snabbare 2018 än 1990
    • Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökat
    • Tågresandet har ökat med 102 % från 1990 till 2017
    • Resandet med regionaltåg har ökat med 214 % och med fjärrtåg 50 %

    Utveckling av punktligheten 2001-2017

    • Punktligheten för alla tåg var högst 2004 med 93 %, lägst 2011 med 89 % och var 90 % 2017
    • Punktligheten har ännu inte kommit upp i samma nivå som före kvalitetskrien 2010-2011
    • Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstant
    • Punktlighetsmålet på 95 % blir svårt att uppnå med dagens infrastruktur och trafik

    Effekter av konkurrensen mellan transportmedel

    • Hård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – stabil på de största linjerna
    • Konkurrens mellan flygbolag och flygplatser ger labilt utbud på de mindre linjerna
    • Flygskatten på 60 kr utgör ca 4 % på en inrikes flygresa
    • Konkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt pris
    • Flixbuss köpte Swebus 2018, ökade utbudet och sänkte priserna

    Utveckling av tågutbud 2017-2018

    • Snälltåget kör fler turer och under 5 timmar Malmö−Stockholm med tåg som går i 200 km/h
    • Fortsatt konkurrens Göteborg−Stockholm; MTR har kortat restiderna med ca 8 minuter
    • Nytt trafikupplägg på pendeltågen i Stockholm med utökad trafik bl.a. som följd av Citybanan
    • Nytt periodkort i Mälardalen med Movingo, gäller både på tåg och anslutande kollektivtrafik
    • Uppsala−Stockholm: SJ kör halvtimmestrafik och direkttåg på 30 min varje timme
    • SJ:s nattåg till Jämtland som minskades 2016 har åter börjat köras dagligen med statligt stöd
  • 9.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Engineering Sciences (SCI), Centres, The KTH Railway Group.
    Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2019: Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt jämförelse mellan tåg- och resenärspunktlighet2019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Summary: Development of supply and prices on Swedish railway lines 1990-2019

    Executive summary

    Correlation between economic trends and transportation

    • A strong correlation between private consumption and travel is found.
    • Since 1990, domestic travel has increased at a slower rate than private consumption.
    • Per resident, travel by car has stagnated, travel by train has increased, and domestic air travel has remained constant.
    • However, international air travel has increased at twice the rate of private consumption.
    • Taking Swede's international air travel into account, the amount of travel per resident has increased.

    Railway trends from a long-term perspective

    • The expansion of private car use 1950-1970 and reduced rail travel
    • The energy crises of 1974 and 1979 resulted in increased rail travel
    • The expansion of air travel during the 1980s lead to stagnating rail travel
    • Investments in railways and new trains 1990-2010 resulted in a doubling of rail travel
    • Quality issues from 2010 as a result of increased travel and neglected maintenance

    Utilisation of the railway network and productivity of railways

    • The number of operating passenger trains increased from 18 to 37 per km of track and day from 1990-2018
    • In 2018, approximately 3900 passengers per km of track and day travel by train, the equivalent of 155 buses
    • The number of freight trains has remained unchanged at 10 per km of track and day between 1990-2018, though the amount of goods transported has increased by 17%
    • In 2018, approximately 6300 tonnes per km of track and day was transported, the equivalent of 210 trucks

    Trends 1990-2018

    • There are 105 % more trains, travelling 20% faster in 2018 compared to 1990
    • The prices have remained stable, but price differentiation has increased
    • Train travel has increased by 105 % from 1990 to 2018
    • Travel by regional trains has increased by 226 % and by long-distance trains by 53%

    Trends in punctuality 2001-2017

    • Punctuality of all trains peaked in 2004, at 93%, reached it's lowest point in 2011, at 89%, and was at 90% in 2018
    • Punctuality has still not recovered to the level it was at prior to the quality crisis of 2010-2011
    • Punctuality is dependent of route length, but delays per train kilometre is constant
    • The punctuality target of 95% will be difficult to achieve with current levels of infrastructure and traffic

    The effects of competition between modes of travel

    • Tough competition within domestic air travel since 1994 – stable for the biggest routes
    • Competition between airlines and airports results in volatile supply for smaller routes
    • The Swedish aviation tax of SEK 60 makes up approximately 4% of the cost of a domestic flight ticket
    • Competition in long-distance bus services since 1997, primarily with low fares
    • Flixbus (formerly Swebus) has increased its supply, lowered prices and provides airport shuttle services for Arlanda−Stockholm

    Trends in rail supply 2018-2019

    • Continued competition Gothenburg−Stockholm between SJ and MTR, Blå tåget has  gone into bankruptcy
    • Snälltåget for Malmö−Stockholm with 2-3 departures per day competes with SJ
    • SJ has increased its supply for Sundsvall−Stockholm to one train per hour in partnership with X-trafik
    • In Mälardalen the travel pass Movingo and better supply for Uppsala−Stockholm has lead to increased travel
    • SJ's night trains to Jämtland now depart on a daily basis since autumn 2018, with the help of government subsidies
1 - 9 of 9
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf