Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
1 - 6 av 6
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1.
    Palmberg, Robin C. O.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Samhällsplanering och miljö, Systemanalys och ekonomi.
    Enriching Automated Travel Diaries Using Biometric Information2019Licentiatavhandling, sammanläggning (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Metoderna för att samla in resedata från dagens resenärer inkorporerar antingen helt manuella eller halvautomatiska element, vilket gör dessa metoder mottagliga för fel. Resenärerna kan svara subjektivt snarare än objektivet eller helt inkorrekt, antingen med eller utan avsikt. För vissa typer av studier så är dessa metoder fortfarande meningsfulla att använda för datainsamling. Men för särskilda målgrupper kan det vara svårt att svara på undersökningar som använder dessa metoder, antingen på grund av fysiologiska eller psykologiska begränsningar.

    En av dessa målgrupper, som är stadigt växande, är den äldre befolkningen generellt, men framförallt demenspatienter, som lider av sviktande kognitiva förmågor och minne. Dessa tillstånd påverkar den svarandes förmåga att svara sanningsenligt och korret. Men i strävan efter att skapa mer tillgängliga stadsmiljöer så är informationen angående behovet och beteendet hos den nämnda målgruppen av yttersta vikt, vilket innebär att nya metoder för att samla in resedata behöver skapas.

    De tre artiklar som har inkluderats i denna avhandling presenterar utvecklingen och försökstestandet av en ny metod för helt automatisk datainsamling med användandet av biometriska data som en dimension. Metoden försöker att avgöra hur den svarande blir påverkad av element de stöter på medan de reser, såsom det byggda samhället, baserat på variationer i den biometriska datadimensionen.

    Med de snabba framstegen inom informations- och kommunikationsteknik så har nya artefakter som öppnar för nya möjliga metoder av datainsamling lanserats och är allmänt tillgängliga. Dessa metoder och artefakter är inte kapabla till att möta de krav som ställs för den typ av datainsamlingsmetod som krävs för att kunna tillgodose målgruppen på egen hand. Men genom att kombinera flera typer av de nu tillgängliga artefakterna och metoderna så är det teoretiskt möjligt att täcka luckorna som finns i varje artefakt och metod för att skapa en mer mångsidig metod för datainsamling (Artikel I).

    Sådana metoder kräver verktyg för att fysiskt operationaliseras. En explorativ utvecklingsprocess har lett till skapandet av ett mjukvaruverktyg som skulle kunna användas med flera typer av konsumenttillgänglig hårdvara, vilket betyder att det skulle vara teoretiskt möjligt att genomföra stora undersökningar snabbt med låga kostnader där deltagarna använder sin egen hårdvara (Artikel II).

    För att förstå användbarheten av verktyget så gjordes en analys på ett begränsat data-set som hade blivit insamlat som ett resultat av ett försökstestande av verktyget. I ett försök att bevisa hypotesen ”det är möjligt att förstå hur mycket dimensionerna av data som samlats in vid specifika platser påverkar stressen hos resenärer med hjälp av puls som den beroende variabeln” så utforskades och användes data-drivna metoder av dataanalys. Enkla metoder, som inte la någon särskild vikt vid någon särskild dimension, användes för att visa om det fanns någon värdefull information i data-setet överhuvudtaget. En modell behövde skapas för att bättre förstå hur de olika dimensionerna av den insamlade datan påverkar deltagaren (Artikel III).

    Denna samling artiklar är tänkt att ge en indikation på om denna typ av metodik är rimlig att fortsätta utveckla givet de nu tillgängliga teknologierna och vilken sorts signifikans den insamlade datan kan innehålla när den har analyserats med lämpliga analysmetoder.

  • 2.
    Lorenzo Varela, Juan Manuel
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Samhällsplanering och miljö, Systemanalys och ekonomi.
    Learning about the unobservable: The role of attitudes, measurement errors, norms and perceptions in user behaviour.2019Doktorsavhandling, sammanläggning (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Unobservable factors are important to understand user behaviour. Moreover, they contain information to help design services that willsolve today’s challenges. Yet, we have barely scratched the surface ofthe underlying mechanisms ruling user behaviour. For decades, userbehaviour analysis has focused on the capabilities of observable variables,as well as assumptions of regular preferences and rational behaviourto explain user choices; and amalgamated unobservable factorsinto ”black-box” variables. As a response, the field of behaviouraleconomics has produced an array of so-called choice anomalies, wherepeople seem not to be fully rational. Furthermore, as a consequence of the ”digital revolution”, nowwe harvest data on an unprecedented scale -both in quantity andresolution- that is nurturing the golden age of analytics. This explosionof analytics contributes to reveal fascinating patterns of humanbehaviour and shows that when users face difficult choices, predictionsbased only on observable variables result in wider gaps between observedand predicted behaviour, than predictions including observableand unobservable factors. Impacts of the ”digital revolution” are not limited to data and analyticsbut they have filtered through the whole tissue of society. Forinstance, telecommunications allow users to telework, and telework allowsusers to change their travel patterns, which in turn contributes toincrease the overall system complexity. In addition to the new worlddynamics facilitated by Information and Communications Technology,megatrends such as hyper-urbanization or increase demand of personalisedtransport services are imposing pressures on transport networksat a furious pace, which also contributes to increase the complexity ofthe choices needed in order to navigate the networks efficiently. In an effort to alleviate these pressures, new mobility services suchas electric and autonomous vehicles; bicycle and car sharing schemes;mobility as a service; vacuum rail systems or even flying cars are evolving. Each of these services entails a different set of observable variableslike travel time and cost, but also a completely different set of unobservableones such as expectations, normative beliefs or perceptionsthat will impact user behaviour. Hence, a good understanding of theimpact of underlying, unobservable, factors -especially when servicesare radically different from what users know and have experienced inthe past- will help us to predict user behaviour in uncharted scenarios. Unobservable factors are elusive by nature, hence to incorporatethem into our models is an arduous task. Furthermore, there is evidence showing that the importance of these factors might differ across time and space, as user preferences, perceptions, normative beliefs, etc.are influenced by local conditions and cultures. As a consequence, we have witnessed a surge of interest in behavioural economics over the past two decades, due to its ability to increase the explanatory and predictive power of models based on economic theory by adding a more psychologically plausible foundation. This thesis contributes to the existing body of literature in TransportScience in the areas of user perceptions, measurement errors, and the influence of attitudes and social norms in the adoption of new mobility solutions. The work builds on the behavioural economics theoretical framework, underpinned by economic theory, discrete choice analysis -rational behaviour and random utility maximization-, as well as social and cognitive psychology. Methodological contributions include a framework to systematically test differences in user preferences for a set of public transport modes, relating to observed and unobserved attributes; and a framework to assess the magnitude of unobservable measurement errors in the input variables of large-scale travel demand models. On an empirical dimension, findings support the existence of a ”rail factor”, the impact of modelling assumptions on parameter estimates of hybrid choice models, the presence of larger measurement errors in the cost variables than in the time variables, -which in turn translates into diluted parameters that under-estimate the response to pricing interventions-, and that the model with the best fit does not guarantee better parameter estimates. Therefore, I expect this thesis to be of interest not only to modellers, but also to decision makers; and that its findings will contribute to the design of the mobility solutions that users need and desire, but also that will benefit society as a whole.

  • 3.
    Rubensson, Isak
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Samhällsplanering och miljö, Systemanalys och ekonomi. Trafikförvaltningen, Region Stockholm.
    Making Equity in Public Transport Count2019Doktorsavhandling, sammanläggning (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Världen över ökar intresset för jämlikhet och rättvis fördelning, inte minst inom forskning och politisk debatt kring kollektivtrafik. Många aktörer argumenterar utifrån hur rättvisa åtgärdsförslag uppfattas vara, och för behovet av rimliga fördelningseffekter av beslut och förslag inom kollektivtrafiken. Ett viktigt skäl till detta är att kollektivtrafik innehåller stora delar offentlig finansiering samt att beslut kring kollektivtrafik tas på en politiska och offentlig arena. Principiellt är det även högst försvarbart att väl planerade och förberedda åtgärdsförslag bör ha dokumenterade undersökningar av alla viktiga förväntade effekter, inklusive fördelningsmässiga sådana. Slutligen, för den grupp som är begränsade till att endast använda kollektivtrafik (de utan körkort, de som inte har råd med annat färdmedel, de som är för unga eller de som av något annat skäl inte har alternativ) är de fördelningsmässiga effekterna av extra vikt att bevaka.Den här avhandlingen studerar åtta centrala kunskapsluckor i den vetenskapliga litteraturen. Dessa luckor är: (a) hur kollektivtrafiksubventioner fördelar sig på enskild resor snarare än för hela kollektivtrafiksystem; (b) hur fördelningseffekterna ser ut som följd av hur olika taxe-strukturer samspelar med resandemönster och res-specifika subventionsnivåer; (c) hur horisontell och vertikal jämlikhet påverkas av varierande grad av avståndsberoende taxor i städer av europeiskt snitt; (d) hur fördelningseffekterna beror avsamverkan mellan resmönster, markanvändningoch taxesystem; (e) hur kollektivtrafiktillgänglighetens horisontella och vertikala jämlikhet ser ut; (f) hur man kan göra fördelningseffekter av kollektivtrafiktillgänglighet praktiskt användbara i planering och målarbete; (g) hur man bör förstå trängsel som kvalitetsattribut i kollektivtrafiken och när den är av extra vikt; och (h) hur attityder till kollektivtrafikens-och dess attributs kvalitet och viktighet skiljer sig mellan olika socio-ekonomiska grupper.De fyra artiklarna i den här doktorsavhandlingen beskriver, täckandes de åtta kunskapsluckorna ovan, en pallet av metoder och angreppssätt för att bedöma fördelningsmässiga effekter av åtgärder och beslut tagna av kollektivtrafikmyndigheter. Artikel I föreslår en metod för att beräkna kollektivtrafiksubventioner per resa (start till slutpunkt)för kollektivtrafikresor. Metoden är applicerad på Stockholms kollektivtrafikresande. Resultaten visar att de existerande subventionsnivåerna är svagt regressiva (gynnar höginkomsttagare). En förändring till avståndsberoende taxor skulle öka regressiviteten hos subventionerna. Riktade låga priser för studenter, barn och äldre ökarsubventionernas progressivitet. Den framtagna metodiken ger handläggare tillgång till ett verktyg som kan utvärdera fördelningsmässiga subventionseffekter av både taxeändringar och trafikeringsändringar.Artikel II studerar fördelningseffekter av taxor med olika grad av avståndsberoende i Stockholms kollektivtrafik. Artikeln föreslår en metod för att beskriva, på ett generaliserbart sätt, relationen mellan markanvändning, resandemönster och taxesystem. Resultaten visar att vertikal jämlikhet beror på hur olika inkomstgruppers reslängder fördelar sig och var i regionen dessa inkomstgrupper är bosatta. I motsats till tidigare studier, som ofta utförts i nordamerikanska städer, visar våra resultat att ”platta” priser/enhetstaxa är bättre för låginkomsttagare än taxor satta efter reslängd eller zontaxor. Artikel III föreslår ett ramverk för att bedöma jämlikhet och fördelningseffekter av kollektivtrafiktillgänglighet. För att få en referens som är praktiskt försvarbar kontrollerar vi för hur centralt och tätt resenärer bor och utvärderar därefter hur deras tillgänglighet fördelar sig jämfört med andra som lever lika tätt eller centralt. Ramverket prövas i artikeln på försöket medskip-stoptrafikeringpå pendeltågen i Stockholm som pågick under 2018. Resultaten visar att med det föreslagna ramverket så är den nuvarande fördelningen av kollektivtrafiktillgänglighet sådan att den gynnar låginkomsttagare och att skip-stop på pendeltågen ökade den vertikala jämlikheten genom att förbättra tillgängligheten för resenärer, med generellt lägre inkomster, nära linjers ändstationer som fick snabbare resor. Den horisontella jämlikheten minskade dock då grupper boende längre in på linjerna vid stationer som fick färre avgångar förlorade tillgänglighet.iiiArtikel IV använder sigav Ordered Logit regressionsmodeller på den rullande kvalitetsundersökningen som SL/Trafikförvaltningen genomför sedan 20 år. Artikeln studerar hur nöjdheten med enskilda kvalitetsattribut påverkar nöjdheten överlag med kollektivtrafikresan. Nivån av påverkan tolkar vi som graden av vikt som resenärerna tillmäter kvalitetsattributet. Vidare studerar vi hur faktisk leverans av kvalitetsattributen påverkar resenärernas nöjdhet för attributen trängsel och tidhållning. Resultaten visar att resenärer generelltär missnöjda med trängselsituationen men att det inte tillmäter trängsel så stor vikt utom i de mest extrema trängselsituationerna. Vi finner även att nöjdhet med attributen trängsel och tidhållning tycks samvariera med faktisk leverans av dessa kvaliteter. Kvinnor tillmäter trängsel högre vikt än män och är mindre nöjda med trängselsituationen än vad män är. Unga är mindre nöjda med, men lägger lägre vikt vid att personalen är trevlig och service inriktad än vad äldre resenärer är och gör.De här fyra artiklarna kan hjälpa kollektivtrafikmyndigheter att ta fram kvantifierad och praktiskt användbar kunskap om fördelningseffekter av föreslagna åtgärder och därmed förbättra kvaliteten på underlag och beslut.

  • 4.
    Fernandez Abenoza, Roberto
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Samhällsplanering och miljö, Systemanalys och ekonomi.
    Satisfaction with Public Transport Trips2019Doktorsavhandling, sammanläggning (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Continuous urban growth, environmental issues, competition for limited space, longer commuting distances as well as the need to promote equity and equality in society are the primary reasons that make the improvement of public transport (PT) services a key policy area in many countries across the globe. Travel satisfaction measures the perceived quality of the PT service and it is an important aspect that operators and PT authorities need to consider when improving the service offered.Desk research identified a number of important issues that previous studies had neglected. These knowledge gaps include the investigation of: (a) the evolution over time of the determinants (service attributes) of travel satisfaction, (b) the main determinants of travel satisfaction for different traveler segments and travel modes; (c) the most relevant part of door-to-door trips for different types of trip configurations; (d) the impact on the travel experience of weather, accessibility and proximity measures and built-environment characteristics of the first mile of the trip; (e) the [non]linear and [a]symmetric nature of the relationship between PT service attributes and overall travel satisfaction for different travelers and travel modes.The five papers included in this doctoral thesis present an array of approaches and methodologies aiming at increasing overall travel satisfaction with PT services while covering the knowledge gaps that previous research failed to address.Paper I, investigates the determinants of PT satisfaction and their evolution over time (2001-2013). The results show that: a) customer interface and operation, and at a lesser extent trip duration are the quality of service attributes that need to be prioritized; b) while satisfaction, in general, remains rather constant, relative importance fluctuates year after year. However, the QoSAs remain in the same quadrant of the priority map and thus the determinants of travel satisfaction stay invariable.Paper II, reduces the diversity of needs and priorities of Swedish travelers to 5 distinctive multi-modal travelers’ segments. Considering the importance attached to service attributes, these travelers’ segments exhibit geographical disparities and in between-groups overall similarity. Nevertheless, some noticeable differences can be observed. Service attributes’ importance levels reveal overall changes in appreciations and consumption goals over time. The more frequent PT user segments are more satisfied across the board and are characterized by a more balanced distribution of attribute importance while one of the groups - rural motorist commuters - is markedly dissatisfied with the service operation attributes.Paper III, first aims to understand how travelers combine trip legs’ satisfactions into an overall evaluation of their trip, and then to investigate the relative importance of satisfaction with access, main and egress segments for the entire door-to-door travel experience. A number of both normative and heuristic satisfaction aggregation rules are tested for different types of trip configurations. The results show that normative rules can better reproduce overall travel satisfaction than heuristic rules, indicating that all trip legs need to be considered when evaluating the overall travel experience. In particular, weighting satisfaction with individual trip legs with perceived trip leg durations yield the best predictor of overall travel satisfaction, especially when applying a penalty for each waiting time of 3 or 4 times in- vehicle or walking time.Paper IV, investigates the impact that built-environment, accessibility and weather characteristics from the access stage of the trip have on the overall travel experience. This is done in two geographical contexts (urban and peri-urban and rural) and with models regarding the last and the overall trips. The results indicate that perceptual and non-perceptual built-environment variables have a rather weak effect in the overall satisfaction. Safety feelings around PT stations/stops have an effect on the overall travel experience while safety feelings related to travelers’ neighborhood of residence have none. Accessibility results indicate that living in an area that is well-connected to all other areas, and in particular to the attractive ones, has a positive impact on the overall travel experience. Most of the tested weather conditions at the time of the start of the trip exert an impact on travel satisfaction.Based on the three-factor theory, Paper V classifies quality of service attributes regarding their influence (positive, negative or both) on overall travel satisfaction. The analysis is done for different traveler segments and travel modes and presented in the form of a series of three-level cubes. For a general travel, attributes that can mainly bring dissatisfaction when they are not well-provided are, staff and assistance and ticket accessibility (basic factor). These are followed by attributes that can provide both satisfaction and dissatisfaction in a similar way and depending on their performance level (performance factor). Performance attributes are related to operational aspects (trip duration and operation) and safety perceptions while traveling. Quality of service attributes that can mainly bring satisfaction when they are well provided are network and on-board conditions (exciting factor). Important differences are found in the attribute factor classification between travel modes and segments which indicates that a “one size fits all” approach is not recommendable to adopt.This set of papers can help authorities to better evaluate and cater for travelers’ needs by supporting the allocation of resources and prioritizing policy measures in the most impactful part of the door-to-door trip and to the most important factors.

  • 5.
    Prelipcean, Adrian Corneliu
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Samhällsplanering och miljö, Systemanalys och ekonomi.
    MEILI: Multiple Day Travel Behaviour Data Collection, Automation and Analysis2018Doktorsavhandling, sammanläggning (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Researchers' pursuit for the better understanding of the dynamics of travel and travel behaviour led to a constant advance in data collection methods. One such data collection method, the travel diary, is a common proxy for travel behaviour and its use has a long history in the transportation research community. These diaries summarize information about when, where, why and how people travel by collecting information about trips, and their destination and purpose, and triplegs, and their travel mode. Whereas collecting travel diaries for short periods of time of one day was commonplace due to the high cost of conducting travel surveys, visionary researchers have tried to better understand whether travel and travel behaviour is stable or if, and how, it changes over time by collecting multiple day travel diaries from the same users. While the initial results of these researchers were promising, the high cost of travel surveys and the fill in burden of the survey participants limited the research contribution to the scientific community. Before identifying travel diary collection methods that can be used for long periods of time, an interesting phenomenon started to occur: a steady decrease in the response rate to travel diaries. This meant that the pursuit of understanding the evolution of travel behaviour over time stayed in the scientific community and did not evolve to be used by policy makers and industrial partners.

    However, with the development of technologies that can collect trajectory data that describe how people travel, researchers have investigated ways to complement and replace the traditional travel diary collection methods. While the initial efforts were only partially successful because scientists had to convince people to carry devices that they were not used to, the wide adoption of smartphones opened up the possibility of wide-scale trajectory-based travel diary collection and, potentially, for long periods of time. This thesis contributes among the same direction by proposing MEILI, a travel diary collection system, and describes the trajectory collection outlet (Paper I) and the system architecture (Paper II). Furthermore, the process of transforming a trajectory into travel diaries by using machine learning is thoroughly documented (Papers III and IV), together with a robust and objective methodology for comparing different travel diary collection system (Papers V and VI). MEILI is presented in the context of current state of the art (Paper VIII) and the researchers' common interest (Paper IX), and has been used in various case studies for collecting travel diaries (Papers I, V, VI, VII). Finally, since MEILI has been successfully used for collecting travel diaries for a period of one week, a new method for understanding the stability and variability of travel patterns over time has been proposed (Paper X).

  • 6.
    Langbroek, Joram H.M.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Samhällsplanering och miljö, Systemanalys och ekonomi.
    Understanding processes and travel behaviour changes connected to electric vehicle adoption2018Doktorsavhandling, sammanläggning (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Genom storskalig användning av elbilar istället för bränslebilar kan transportsystemets hållbarhet ökas, framförallt ifall bilanvändandet inte ändras eller minskas, ifall bilen laddas under perioder med låg energiefterfrågan, och ifall elen genereras med förnybara energikällor. Elbilar använder dock fortfarande mycket energi det hjälper inte att köra elbil för att lösa problem kring trängsel, social jämlikhet, trafiksäkerhet. Elbilsanvändandet har också bara en begränsad positiv effekt på dräglighet (t ex på grund av minskat buller). Den här studien fokuserar på förändringsprocessen från att använda vanliga bilar till att använda elbilar. Ekonomiska och socialpsykologiska teorier har använts för att få mer insikter i motivationer för att börja använda elbilar, förändringsprocessen mot elbilsanvändandet och resvanor, och interaktionen mellan bilister, elbilar och policy-åtgärder som kan vidtas. Syftet är att bättre förstå förändringsprocessen mot elbilsacceptans och möjliga beteendemässiga konsekvenser av den här förändringen. Den här studien har baserats på en enkätundersökning som har genomförts bland aktiva bilförare i Storstockholm. Enkätundersökningen bestod av olika delar för att kunna undersöka förändringsprocessen utifrån olika perspektiv. Totalt har 294 respondenter deltagit i första delen av undersökningen, medan 269 respondenter har deltagit i hela enkätundersökningen. Förutom denna enkätundersökning har en annan tvåstegs enkätundersökning utförts bland människor som hyr en bil på Gotland. Totalt har 158 respondenter deltagit i första delen av undersökningen, medan 69 respondenter har deltagit i hele enkätundersökningen (både före- och eftermätningen). Elbilsacceptans medför en betydlig investering och potentiella beteendemässiga förändringar på grund av räckviddsbegränsningar. Därför kan förändringen mot elbilsanvändandet anses som en process snarare än som en händelse. Transteoretiska förändringsmodellen, som analyserar beteendeförändring som en process som består av fem olika faser, har använts (Paper 1), och det har kommit fram att vissa socio ekonomiska, beteendemässiga och socio psykologiska faktorer är korrelerade med att vara längre framme i förändringsprocessen. Kunskapsnivån och self-efficacy för elbilsanvändandet ökar från fas till fas. Genomsnittsvärdet för response efficacy ökar från fas till fas för icke-elbilsanvändare, men är något mindre för gruppen elbilsanvändare som kan ha en mer realistisk bild av elbilens räckvidd och energiförbrukning. Ingen direkt effekt mellan miljömedvetenhet och fas i förändringsprocessen har hittats, men det finns en indirekt effekt genom respondenternas avsikt att minska sina personliga CO2-utsläpp. I den här studien (Paper 2) har det också kommits fram att respondenterna som i nuläget använder elbilar brukar göra fler resor och att de också använder bilen för en större del av sitt totala reseavstånd. Skillnaderna i antalet förflyttningar och bilens andel i färdmedelfördelningen är statistiskt signifikanta, även efter att ha kontrollerat för socio-ekonomiska variabler, vilket kan innebära en rebound effekt. Risken för en rebound effekt kan också förklaras på grund av att marginalkostnader för att använda elbil är betydligt lägre än marginalkostnader för att använda vanliga bilar. En annan möjlig grund för ökad bilanvändning är den extremt positiva bilden som elbilen har med hänsyn till miljövänlighet. Det har kommit fram att elbilen anses vara miljövänligare än vanliga bilar, vilket var förväntat, men också miljövänligare än kollektivtrafik. Beslutsfattare i många länder erbjuder incitament för att göra elbilar attraktivare. Ett stated choice experiment har genomförts (Paper 3), där effekterna av olika möjliga policy incitament på elbilsacceptans har undersökts. Både incitament vid elbilköp och incitament för befintliga elbilsägare när de använder bilen har en signifikant och positiv effekt på elbilsacceptans. Incitament vid elbilsköp påverkar de höga investeringskostnaderna av elbilar, medan incitament vid elbilsanvändande påverkar de redan låga marginalkostnader av elbilsanvändande. Ändå har sistnämnda incitament en betydlig effekt på elbilsacceptans. Också effekten av respondenternas fas i förändringsprocessen har tagits med, och elbilsacceptans blir ständigt högre för de som är i mer avancerade faser i förändringsprocessen. Å andra sidan minskar respondenternas priskänslighet när de kommer till mer avancerade faser i förändringsprocessen. Också människor med en hög nivå av self-efficacy och response efficacy är mer benägna att byta till elbil. Sett från ett policy perspektiv, det kan vara mer hänsynsmässigt att erbjuda incitament för befintliga elbilsförare snarare än att erbjuda incitament vid elbilsköp. Det finns dock i så fall en risk för en rebound effekt på grund av att de redan låga marginalkostnaderna minskas ytterligare. Därför att nuvarande elbilsanvändare utgör en väldigt liten del av populationen har framtida elbilsanvändning också utforskats genom stated adaptation metoder. Två stated adaptation experiment har utförts. Ett experiment som handlar om resemönster har genomförts och ett som handlar om laddningsmönster. Det första stated adaptation experimentet (Paper 4/5) utfördes med alla respondenter. Deras nuvarande resemönster, som hade registrerats i en resedagbok under en dag, togs som utgångspunkt. Respondenterna fick scenarion med en viss kilometerbudget som baserats på totalt reseavstånd med bil för registreringsdagen. Ifall kilometerbudgeten inte räckte till eller på grund av t ex räckviddsångest valdes olika beteendeförändringar; bland annat ställdes resor in, ändrades destinationer för resor och valdes andra färdmedel. Man var mest benägen att ställa in icke-obligatoriska aktiviteter såsom shopping eller att besöka släkt och vänner. Dessutom var man mer benägen att ställa in resor där alternativet med kollektivtrafik är relativt ointressant på grund av lång restid eller många byten. Ifall kilometerbudgeten räcker till och det finns en stor buffert, med bakgrundinformationen att elkostnaden är fem gånger så låg som bensinkostnaden per mil, har ett icke-försumbart antal extra resor registerats, framförallt fritidsresor och shoppingresor. Dessutom har man angett att vilja ändra färdmedel från alternativa färdmedel till bil för ett icke-försumbart antal resor. De flesta av de resorna är resor till och från arbetet/skolan, som ofta utförs i rusningstid. En rebound effekt har bekräftats i den här studien i dessa fall att elbilens räckvidd räcker till. Laddningsbeteende har en signifikant effekt på hur hållbar elbilsanvändning är. Laddtillfällen kan öka trycket på elsystemet under rusningstid eller fylla dalar när efterfrågan är låg. I den här studien (Paper 6) har det utforskats när på dagen man önskar att påbörja ett laddtillfälle på fyra timmar och hur tidsmässig prisdifferentiering påverkar ens preferenser. Den här studien visar att kvällsrusningstimmen är mest populär när det gäller starttid för laddtillfällen, om elbilsladdning kostar lika mycket dygnet runt. Tidsmässig prisdifferentiering har dock en betydlig påverkan på den föredragna tidpunken för laddtillfällen. Både att det finns prisdifferentiering och hur hög prisdifferentieringen är verkar spela en roll: olika beteendeförändringar registrerades under två olika prisdifferentieringsplaner. En hög grad av prisdifferentiering orsakade en överflyttning av flertalet av laddtillfällen till nattid. I sista artikeln för den här avhandlingen (Paper 7) har det utforskats om elbilshyra påverkar processen gentemot elbilsacceptans, som har beskrivits i Paper 1. En före-efter studie har gjorts för att utforska långsiktiga effekter av elbilshyra på Gotland. Studiens resultat visar att elbilshyra inte visar sig att påverka processen mot elbilsacceptans. Det verkar dock finnas en självvalseffekt: elbilen har större sannolikhet att väljas ifall hyresgästen redan är i ett längre steg i förändringsprocessen. Dessutom visar körmönstren av elhyrbilar inte skilja sig från körmönstren av vanliga hyrbilar, vilket är en indikator för att elbilar verkar vara lämpliga hyrbilar på Gotland.

1 - 6 av 6
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf