This guide contains instructions for carrying out workshops for envisioning sustainable consumption. The aim of the workshops is to explore what sustainable consumption can be in the future, through working with visioning and thereby capture the many ways in which people envision the future of consumption. The step by stepinstruction includes a background to the workshop format, preparations before carrying out a workshop and a detailed workshop schedule. You are free to use this guide for carrying out workshops, but we ask you to refer to this report as a source when doing so.

Allt fler röster talar om behovet av transformativ förändring av samhället för att inte riskera allvarliga ekologiska kollapser på global skala. Om detta är vad som krävs, hur åstadkommer vi det? Vilka nya förhållningssätt behövs för att synliggöra de värderingar och antaganden som tas för givna?Det finns många organisationer inom offentlig sektor, näringsliv och civilsamhälle som på ett eller annat sätt arbetar för att bidra till en mer hållbar konsumtion. Det är dock mindre vanligt att göra det på ett mer djupgående sätt som adresserar behovet av värderingsskiften i samhället för att komma längre i omställningen. Värderingsforskningen pekar på vikten av att ha en levande relation med det som motiverar individers och organisationers agerande. Att veta varför vi gör det vi gör och kommunicera det på ett sätt som gör oss trovärdiga inför oss själva och varandra. I en omställningstid innebär detta ett ledarskap som inspirerar till handling.Den här skriften ger handledning för att utforska värderingar och hur de präglar verksamheter, samt belyser vikten av värderingar som en kompass för ett hållbart engagemang och handling.

This Visual Toolkit is developed in 2024 within the “Climate-neutral and inclusive communities - Skellefteå” project. With it, we aim to provide visual prototypes of a mobility hub that is context-driven and specific to Nordic ‘winter cities’ - cities that experience winter conditions for a large part of the year.  We begin with proposing three guiding principles for the design of mobility hubs: intermodality and sustainability, safety and quality of waiting time, and integration of community needs. We then elaborate on essential services such as bike-sharing and design choices such as illumination to exemplify how to ensure those principles in the design of mobility hubs. The mobility modes and services provided by a mobility hub are context-specific and are subject to continuous improvement e.g. with regard to their sustainability. In this Toolkit, the scale and location of the visual prototypes remain generic while the purpose is to showcase a variety of adaptive elements that can be scaled and combined depending on the specific needs of a place where a mobility hub will be located.

Det kommunerna kallar för gröna eller flexibla parkeringstal (FP) är att mobilitetstjänster införs i nybyggda flerfamiljshus för att kompensera för lägre antal p-platser per lägenhet än vad som traditionellt har tillämpats, vilket oftast varit en p-plats per lägenhet (på fastighetens tomt eller i dess garage). Mobilitetstjänster som använts är bilpool, cykelpool, fastighetsnära leveransboxar, personlig mobilitets-coachning, rabatter på hyrbil och taxi samt gratis kollektivtrafikkort – t ex under ett år från inflyttning om man avstår från (att köa till) p-plats. Bilpooler är bland dessa den tjänst som förefaller ha störst potential att på kort sikt ersätta privata bilar och minska behovet av parkering samt oftast och mest långvarigt använts vid hus som byggts med flexibla parkeringstal. Den specifika utmaningen gäller därmed hur privatbilism i anslutning till flerfamiljshus i storstäder kan minska med hjälp av lägre parkeringsutbud i kombination med att fastighetsägarna tillhandahåller bilpooler. Utöver detta såg vi behov av forskning kring FP och mobilitetstjänster i nybyggda flerbostadshus av följande tre skäl. Det första är att även om frågan är viktig för städers sociala och ekologiska hållbarhet saknar kommuner ofta tillräckliga resurser att själva ta fram kunskap, och även mobilitets-leverantörerna behöver kunskapsstöd. Det andra var att det först från och med 2020-talets ingång som det har funnits sådana hus i fler svenska städer än Stockholm, Göteborg och Malmö (och även i dessa storstäder tillkommer kontinuerligt ytterligare bostadshus med flexibla p-tal). Det tredje skälet är att det fåtal tidigare vetenskapliga utvärderingar som gjorts (se avsnittet - bakgrund nedan för referenser) omfattar relativt få bostadshus/lägenheter i storstäderna, och de utförda studierna saknar vissa typer av data, t ex dataserier över bilinnehav och parkeringsbeläggning över flera år, samt kvalitativa data kring hur och varför resmönster och bilpooler förändrats på flera års sikt. Projektet har därför utvidgat forskningen kring flexibla parkeringstal med dessa typer av data och genom att studera två bostadshus över längre tid än fem år, samt jämföra dessa med en handfull andra hus i flera svenska städer.Vår utvärdering omfattar såväl boende som flyttade in i de då nybyggda lägenheterna ca 2017–2020, aktörer som då inrättade fordonspooler och andra mobilitetstjänster samt parkeringsutbudet i och kring fastigheterna. När det gäller bilpooler har vi i detalj studerat betydelsen av olika modeller för dessa, till exempel om bilarna varit eldrivna eller ej samt om bilpoolerna varit tillgängliga endast för de boende i fastigheten eller även för boende i närområdet (s.k. öppna bilpooler).

Våra viktigaste resultat gäller hur processen ser ut för att upprätthålla bilpooler i hus med s.k. flexibla parkeringstal samt utveckla nya resmönster bland invånarna. Vi har bland annat funnit att den tid som behövs för att utveckla och stabilisera bilpoolerna respektive resmönstren uppgår till minst ett par år. Vi har även tagit fram nyckeltal (indikatorer) på förändrade resmönster och har kunnat visa att bilpooler, om införandet och vidmakthållandet är lyckosamt, har en tydlig potential att ersätta privata fordon och minska behovet av parkering. Men vi fann även att bilpoolerna riskerar att försvinna efter den initiala femårsperioden, vilket den gjorde i ett av de två husen (Älvsjö), medan däremot bilpoolen i det andra huset (Haninge) verkar stabilt leva vidare. När vi jämför med ytterligare en handfull bostadsprojekt som vi studerat inom ett näraliggande projekt[1] föreföll chansen vara större att bilpoolerna skulle fortleva i de bostadsprojekt som var hyresfastigheter.Genom att koppla de kvantitativa indikatorerna på förändrade resmönster till införandet av mobilitetstjänster till intervjuer med invånarna samt bilpools- och byggaktörer beskriver vi även förändringsprocesserna kvalitativt och i detalj. Det är den sistnämnda, kvalitativa beskrivningen som är projektets huvudresultat. Och genom att jämföra detta med våra kvantitativa data har vi visat att det lägre antalet parkeringsplatser har bidragit till ett lägre bilinnehav i bägge bostadsrättsföreningarna. Samtidigt finns det kring bägge de studerade husen gott om lediga parkeringsplatser i området som kan användas av envar, inklusive boende i de två Brf:erna. För att ytterligare bidra till ett lägre bilinnehav skulle även utbud av parkering i närområdet kunna begränsas.

Rapportens beskrivning av processerna bakom förändrade resvanor respektive fordonspoolers fortbestånd kan ge en grund åt involverade aktörer i att utveckla och förbättra inrättandet av flexibla parkeringstal och bilpooler i en nära framtid. Exempel på förbättringar är att skapa kommunala tillämpningar av flexibla parkeringstal och bilpooler som är anpassade till var och en av tre olika typer av fastighetsägare:   

• kommunala samt stora, privata bostadsbolag   
• bostadsrättsföreningar   
• små bostadsföretag   

Ett förslag för att åtgärda detta är att erbjuda bostadsrättsföreningar särskilda typer av samverkan eller ekonomisk ansvarsfördelning för att vilja och kunna upprätthålla bilpoolerna, eftersom dessa i dagsläget är en viktig förutsättning för det lägre antalet p-platser och förväntade lägre genomsnittliga innehavet av privatbilar.   

Vi diskuterar hur flexibla parkeringstal har betydande potential att bidra till ett transport- och energieffektivt samhälle. Klimatförändringarna påverkas starkt av vårt transportmönster och Sveriges riksdag har antagit ett klimatmål med nollutsläpp av koldioxid 2045 och ett sektorsmål för inhemska transporter (-70 % 2010–2030). Det är 6 år till 2030 och drygt 20 år kvar till 2045. När åtgärder för att förändra varu- och persontransporter genomförs påverkar det behovet av parkeringar. Det är avgörande att bostäder planeras och byggs med hållbart utbud av parkering, eftersom husen står kvar 80 år eller mer. Att fortsätta bygga med konventionella p-tal bidrar till att konservera rådande transportmönster. Tillverkning av nya fordon är en betydande faktor, som kan påverkas genom parkeringstalen i städer. En faktor av något mindre men fortfarande betydande påverkan på energianvändning och boendemiljö är anläggande av garage under bostadshus. Generellt har det saknats kunskap om samband mellan transporteffektivitet och specifik parkeringspolicy vilket vår studie kunnat belysa till en viss grad. Vi diskuterar även effekterna på parkeringssituationen i närområdet till hus byggda med flexibla p-tal samt berör frågan om fördelningseffekter och jämställdhet, dvs. hur olika grupper påverkas av flexibla parkeringstal samt inrättandet av bilpooler (män/kvinnor, olika inkomstgrupper etc.).   

För att sammanfatta ovanstående, visar våra data från husen att bilpooler har potential att ersätta privat bilägande, vilket minskar efterfrågan på parkeringsplatser och främjar hållbart resande. Dock krävs noggrann planering och långsiktigt stöd för att lyckas. Det ena huset (i Haninge) bör ses som ett framgångsrikt exempel med en långsiktigt fungerande bilpool, medan bilpoolen däremot upphörde i det andra huset (i Älvsjö) efter det att byggaktörens subvention av tjänsten avslutats. Cykelpoolerna stötte på fler utmaningar än bilpoolerna, bland annat med stulna cyklar, vilket pekar på behovet av förbättrad säkerhet och underhåll. Vi vill även poängtera att de boendes användning av tjänsterna steg gradvis under ett par år efter inflyttning, efterhand som de vande sig vid hur delad mobilitet kunde fungera för dem.   

Slutligen visar studien på sex vägval för att etablera framgångsrika bil- och cykelpooler i stadsplanering, vägval där mobilitetstjänsterna bör anpassas efter platsers unika förutsättningar:   

1. Öppen eller sluten bilpool   

Ett val är om bil- och cykelpoolen ska vara exklusiv för de boende eller öppen även för andra i närområdet. Öppna pooler kan öka total användning. En sluten bilpool för boende kan ge större trygghet, bättre tillgänglighet till bilar och är även kopplat till att bostadsrättsföreningar har större förmåga att förlänga tjänsten.   

2. Lokalisering av fordon och cyklar   

Placeringen av bil- och cykelpooler påverkar hur bekvämt det är för boende att använda dem. Att kombinera närhet, synlighet och stöldskydd för cykelpooler kan vara en betydande utmaning.  Finns bilpool och lådcykel närmare än parkering för privatägda bilar kan det vara ett argument för boende att ersätta bilägande.   

3. Underhåll och säkerhetsåtgärder för cykelpooler   

Cykelpooler är särskilt känsliga för stöld och slitage. Här behöver man välja säkerhetsåtgärder samt avtala om kontinuerlig tillsyn och underhåll.   

4. Typ och mix av fordon i bilpoolen   

Ska bilpoolen ha fordon som medger låga timpriser eller premiumbilar? Ett lågt pris för bilpool (och högt pris för parkering för privata bilar) ger mycket större bilpoolsanvändning. Prisbilden påverkar boendes inställning till att avstå från egen bil.   

5. Kommunikation med och engagemang bland de boende   

För att öka användningen kan kommuner, tillsammans med fastighetsägare, erbjuda information och demonstrationer av mobilitetstjänster. Möten med mobilitetscoacher kan underlätta övergången till hållbart resande. I intervjuerna framgår att boende innan flytt inspirerats av byggaktörens reklam. Rätt kommunikation tidigt kan vara en del i att boende gör sig av med egen bil och övergår till delad mobilitet.   

6. Parkering i närområdet   

Intervjuade som gjort sig av med egen bil anger i flera fall att de tröttnat på att leta efter parkering på gator i närområdet efter det att de gjort sig av med eller inte fått tillgång till egen parkeringsplats på egna fastigheten. För högt pris på privat parkering anger intervjuade också som ett av flera skäl att bilpool är en bättre lösning för just dem.   

Nästan alla större tillväxtkommuner har sedan forskning för tio år sedan rekommenderade det övergått till parkeringstal med någon grad av flexibilitet. I till exempel huset i Haninge färdigställt år 2018 har flera tusen bilpoolsresor genomförts kontinuerligt under mer än sex år. Genom att införa flexibla parkeringstal och satsa på mobilitetstjänster kan kommuner främja en hållbar stadsutveckling och minska klimatpåverkan.

[1] Kunskapsbyggande för mobilitetstjänster och flexibla parkeringstal vid bostäder (2020–2024, finansiär Energimyndigheten)

Denna rapport beskriver resultatet av den uppdragsforskning som genomförts åt Boverket inomramen för Boverkets och Upphandlingsmyndighetens regeringsuppdrag ”Uppdrag att främja minskadklimatpåverkan vid offentlig upphandling av bygg-, anläggnings- och fastighetsentreprenader”, för attta fram referensvärden för klimatpåverkan för nya byggnader. Baserat på analyser av närmare 70byggnaders klimatpåverkan för byggskedet (modul A1-A5) har referensvärden för klimatpåverkantagits fram för flerbostadshus, kontor, förskolor, skolor och småhus. Resultaten visar generellt på enstor spridning inom byggnadstyperna, men ger en god grund för att kunna gå vidare med utveckling avolika typer av gränsvärden i till exempel upphandling eller utveckling av regelverket förklimatdeklarationer. 

A transition to a sustainable energy system is urgent due to climate change, on global level and in Sweden. For this transition, wind power plays an important role. According to Swedens national strategy for wind power, the County Administrative Boards were suggested to, in close collaboration with the municipalities, derive expected shares of wind power in order to reach the goal of 100 TWh wind power to year 2040. Simultaneously, wind power can entail social and ecological impacts, among these landscape impacts, noise and flickering shadows, which can affect

residential areas, cultural values and recreation. Also reindeer husbandry can be affected. Ecological impacts can be habitat loss and fragmentation as well as collisions with birds and bats, impacting on biological diversity. Wind power development can also create jobs and thus contribute to local and regional economy. In order to develop useful planning support for wind power planning, the current planning practice and permitting process needs to be investigated concerning which aspects of sustainability that are taken into account, factors that are used, and trade-offs that are made between sustainability goals. In addition, planning support tools need to be developed, that can integrate different sustainability goals and work as a dialogue tool in the planning process. A methodology that can be useful in this context is Spatial Multi-Criteria Analysis (SMCA). There are though several challenges associated with using SMCA in real-world planning contexts, where further method development and adaption is needed to increase its applicability. The overall aim of the project “Regional planning support for wind power” (REWIND) was to investigate wind power planning and methods for planning support, to find opportunities for development, where the regional level plays an greater role, providing competence, data, knowledge and coordination. In this way, suggestions can be made on how regional support for wind power planning can be developed to efficiently strengthen municipal planning, acceptance and sustainable regional growth. The project consisted of two interacting parts with a common  final discussion.

The goal for Part 1 in the project was to investigate the current planning practice and legislation through analysis of municipal policy documents and guiding judgements. Thus, we investigated which sustainability aspects and factors that were considered, with a special focus on the spatial dimension. As well, we investigated trade-offs between sustainability goals in planning and court cases. The goal for Part 2 in the project was to develop a methodological   framework for SMCA, as planning support for terrestrial wind power on regional and municipal level in Sweden. The project used a selection of existing methods from SMCA that were adapted and combined with new methods. These were integrated as parts of the REWIND tool, for increased applicability in the planning process. The method development concerned a) a GIS-based tool for more flexible creation and aggregation of the spatial indicators for the factors, b) a new method for weighing of factors, and c) a new method for conflict mapping. The REWIND tool was applied in two case studies in the counties Västernorrland and Västra Götaland, where the methods were tested in collaboration with selected actors.

Finally, Part 1 and 2 were integrated in a common discussion, together with a focus group interview with municipal officials. The interview concerned wind power planning and related sustainability perspectives as well as the possibilities of SMCA to strengthen regional and municipal planning and collaboration. The methodology included both qualitative and quantitative methods, in the form of literature reviews, interviews, focus group discussions, as well as case studies with application and method development of SMCA in dialogue with stakeholders. Scientific literature was reviewed targeting planning of wind power, its preconditions and effects on different sustainability targets, as well as methods and applications of SMCA in planning contexts. Swedish wind power plans and judgements were analysed, to understand which factors were involved and how they were treated, trade-offs between sustainability goals, and problems and opportunities for sustainable wind power planning. From the results, together with interviews for understanding significance and treatment of selected factors, such as the electricity grid, the REWIND framework was developed. It consists of a selection of existing SMCA methods together with new methods developed within the project; for deriving spatial indicators, weighing and conflict mapping. Method development and application was carried out with the help of the case studies in Västernorrland and Västra Götaland counties, including involvement of stakeholders through focus group discussions.

About two-thirds of the Swedish municipalities have  carried out some form of wind power planning, even if these to varying degrees have become outdated. We found that the main themes that are balanced against wind power in wind power plans and judgements are noise, landscapes, cultural environment, outdoor recreation, nature conservation, reindeer husbandry, and defence. Themes that appear to be especially difficult to handle are those that concern reindeer husbandry and defence, but also possibilities to connect to the electricity grid. There is a great variation within wind power planning concerning how the spatial analysis is organised, themes that are included and how they are treated, as well as trade-offs between wind power and other sustainability aspects. The analysis of judgements indicate that the comprehensive plan is often considered in the assessment of permit applications. Thus, more updated and well informed municipal plans would be a help as decision support also in the permitting process. Concerning SMCA, there are several challenges related to its integration in realworld planning contexts. Challenges that emerged through the focus group discussions were, among other, knowledge and data gaps, difficulties in identifying factors and their spatial indicators on different scales, standardisation of spatial indicators, weighing of factors and aggregation of their spatial indicators that to some extent can hide conflicts, and control of the weighing.

The REWIND framework consists of three steps, 1) scoping, 2) design of planning alternatives, and 3) evaluation. The GIS-based REWIND tool was developed to enable creation and change of spatial indicators for the factors. A relatively simple but systematic weighing method was developed, the Ranking-Rating (RR) method, which allows a transparent integration of the stakeholders input with the target to get weights that represent their view on the factors’ importance. In addition, the understanding of the meaning of the weights can increase through comparisons with the planning tree, which gives an instant overview of different dimensions of sustainability. A method for conflict mapping was also developed, in order to enable elimination of areas with high conflict between factors. These new methods were integrated in the REWIND framework.

The general overview of wind power planning that emerged in the study is, that  it can be difficult to handle the complex technical-economic, social and environmental challenges in municipal planning and decision making. Simultaneously, there is a need for a more continuous and proactive wind power planning. Possibilities to strengthen this could be financial support and through regional collaboration processes together with the municipalities, in order to strengthen their capacity for wind power planning. This could include a collaboration platform where municipal

initiatives and planning processes can interact with counties and regions, for knowledge building and exchange of experience. SMCA can be part of such a platform, as a useful tool for integration and trade-off of relevant knowledge and interests, in a systematic and transparent way. This could increase the possibilities to interact with the planning processes for the electricity grid, as well as facilitate knowledge and capacity building including dialogue with key actors of the defence interests, reindeer husbandry, and other. Such a collaboration platform could also strengthen the inter-municipal cooperation as well as the handling of areas of national interest and trade-offs between these. This can contribute to development of a more coordinated and sustainable wind power planning, with potential to, in the long run, form part of a more cohesive landscape planning and sustainable development of the energy system in Sweden.

In order for the green transition in Sweden to succeed, more than 100 000 people to move to the northern part of the country in the coming years to work in the new industries being established there and in the rapidly growing communities. What are the stories that could attract people to move there, and who should hear these stories?

This is an analysis of stories about Norrland for those who have barely been there, for those who were born there, for those who might consider moving there, and for those who influence without being there. The analysis provides a number of tangible recommendations on how to describe the North in a way that can be varied depending on the audience, but still united by a narrative of the region as a whole.

Det av Trafikverket finansierade forskningsprojektet Samhällsekonomisk värdering av intrång i natur- och kulturmiljöer (SVING) (TrV 2022/11023) syftar bland annat till att visa hur ekosystemtjänster (EST) kan analyseras i de samhällsekonomiska analyserna (SEA) i Trafikverkets samlade effektbedömningar (SEB) av investeringsåtgärder avseende vägar och järnvägar. Att arbeta med ekosystemtjänster är ett vetenskapligt vedertaget sätt att undersöka hur de ekologiska systemen bidrar till människors välfärd. Ekosystemtjänster har under de senaste decennierna vidare blivit ett etablerat koncept i internationell och nationell miljöpolitik.

Ekosystemtjänster kan åtminstone delvis hanteras på liknande sätt i SEA och miljöbedömningar. SVING har därför undersökt hur arbetet med ekosystemtjänster ser ut i nuläget inom både SEA/SEB och miljöbedömningar genom att gå igenom centrala dokument utgivna av Trafikverket samt intervjua experter vid Trafikverket. Undersökningens syften är närmare bestämt:

1.       Att gruppera ekosystemtjänster på ett sätt som kan vara operationellt vid bedömningar av åtgärder

2.      Att utreda hur ekosystemtjänster i nuläget hanteras i SEA i SEB:ar respektive i miljöbedömningar av åtgärder

3.      Förklara varför en EST-ansats är användbar i en SEA

4.      Diskutera hur arbetet med EST skulle kunna effektiviseras genom samverkan mellan SEA/SEB och miljöbedömningar

Undersökningens resultat redovisas i denna delrapport. I delrapporten presenteras en EST-grundlista som tagits fram utifrån Naturvårdsverkets gällande EST-förteckning, som i sin tur är baserad på The Common International Classification of Ecosystem Services (CICES), som är en internationellt vedertagen EST-förteckning. SVING:s EST-grundlista grupperar ekosystemtjänsterna på ett sätt som syftar till att vara överskådligt och operationellt vid bedömningar av väg- och järnvägsprojekt.

Ekosystemtjänster har definierats och klassificerats på ett sätt som syftar till att ge en heltäckande bild av hur de ekologiska systemen bidrar till människors välfärd. EST-ramverk som CICES är därför per definition anpassade efter samhällsekonomiska analyser, eftersom dessa syftar till att undersöka hur ett projekt påverkar den samlade välfärden i samhället, inklusive de samhällsekonomiska konsekvenserna av projektets påverkan på naturen och dess ekologiska system.

När det gäller hur EST i nuläget hanteras i SEA i SEB kan konstateras att ekosystemtjänster inte nämns som begrepp i den så kallade ASEK-rapporten. ASEK står för Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, och ASEK-rapporten beskriver hur SEA inom transportsektorn bör göras. Ekosystemtjänster behandlas dock indirekt i ASEK-rapporten, främst genom de olika ”miljöeffekter” som beskrivs i rapporten. Vidare fångar ASEK-rapportens monetära kalkylvärden i några enstaka fall in vissa ekosystemtjänster. ASEK-rapporten konstaterar att samhällsekonomiskt relevanta effekter på naturen dock generellt är problematiska att uttrycka i monetära termer och därför i många fall istället måste beskrivas verbalt och bedömas kvalitativt. Hur sådant bör ske beskrivs mer i detaljnivå i en särskild rapport om ”ej beräknade effekter” i SEA. Noteras bör att ASEK-rapporten är överordnad rapporten om ”ej beräknade effekter i SEA”, likväl, till skillnad från ASEK-rapporten nämns ekosystemtjänster i rapporten om ”ej beräknade effekter i SEA”. De hanteras dock inte systematiskt. Däremot ingår många olika effekter som direkt eller indirekt kopplar till en eller flera EST i SVING:s EST-grundlista. Vi konstaterar att detta medför en risk att ekosystemtjänster dubbelräknas om man försöker tvinga in EST i de givna effektkategorierna i SEA/SEB, men framför allt finns det en överhängande risk för att vissa EST inte inkluderas eller helt enkelt glöms bort i en SEA och därmed i en SEB.

När det gäller miljöbedömningar är Trafikverkets arbete med ekosystemtjänster något mer utvecklat än för SEA/SEB, åtminstone när det gäller miljöbedömningar inom ramen för planläggningsprocessen för väg- och järnvägsprojekt. Ekosystemtjänster finns nämligen med i Trafikverkets vägledning för miljöbedömning, inte i form av en förteckning, men däremot genom en rad exemplifieringar som gäller hur ekosystemtjänster kan inkluderas under olika rubriker i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB:n). Vägledningen nämner att ett alternativ till en sådan inkludering är att ha en samlad redovisning av effekter på ekosystemtjänster. Oavsett sättet att ta upp ekosystemtjänster är det en grannlaga uppgift att undvika dubbelredovisning av en och samma konsekvens. Det ska även observeras att till skillnad från en SEA har en miljöbedömning inte som slutmål att göra en samhällsekonomisk bedömning. Konsekvenser för människors välbefinnande kan i högsta grad vara relevanta för miljöbedömningen, men sättet att värdera dessa konsekvenser i en miljöbedömning följer inte nödvändigtvis samhällsekonomiska principer. Miljöbedömningen behandlar även andra typer av konsekvenser och värderar dem utifrån ett flertal olika bedömningsgrunder, exempelvis olika normer, preciserade mål, riktvärden och myndighetsrekommendationer. Att arbete med ekosystemtjänster kommit längre i miljöbedömningar jämfört med SEA/SEB illustreras av EST-analysen i MKB:n för Ny järnväg Göteborg-Borås, där de flesta EST-klasserna i SVING:s EST-grundlista är representerade i de i MKB:n beskrivna ekosystemtjänsterna. Det sker dock ingen kvantitativ bedömning av konsekvenserna för ekosystemtjänsterna, utan enbart en kvalitativ sådan. Fallet Ny järnväg Göteborg-Borås illustrerar också hur ekosystemtjänster har inkluderats i en hållbarhetsbedömning.

Utifrån undersökningens resultat och slutsatser har ett antal rekommendationer formulerats som har med EST-ansatsen att göra i relation till SEA, SEB och miljöbedömningar. 

Masshantering (schakt och fyll av jord och berg) kan bidra mycket till ett byggprojekts miljöpåverkan. Masshanteringens miljöpåverkan måste därför beräknas på ett representativt sätt redan i tidig planering. Trafikverket använder verktyget Klimatkalkyl för att beräkna byggprojekts klimatpåverkan och energianvändning. Detta projekt föreslår hur Trafikverket skulle kunna förbättra Klimatkalkyls beräkningar av masshanterings klimatpåverkan och energianvändning i tidiga planeringsskeden. Förslaget baseras på (1) inventering av befintliga livscykelanalys (LCA)-verktyg och en sammanställning av tidigare forskningsresultat, (2) identifiering av vilka aspekter av masshantering som har störst behov av förbättrad indata och (3) identifiering av approacher som skulle kunna göra Klimatkalkyls beräkningar av masshantering mer representativa och analysering av hur Klimatkalkyl skulle behöva ändras för att kunna implementera dessa approacher.

Ett 70-tal LCA-verktyg identifierades genom en litteraturstudie. Det verkar som att verktygen Geokalkyl (från Trafikverket) och Tidligfaseverktøy for bane (från norska Bane NOR) skulle vara de mest relevanta i tidig planering. Denna rapport sammanfattar även resultat från forskningsprojektet Optimass forskning om masstransporter i Sverige. Dessa verktyg och forskningsprojekt ligger till grund för de approacher som utreds i projektet.

Följande aspekter av masshantering verkar ha ett behov av förbättrade schabloner eller en utredning av schablonernas representativitet: krossning, dumper, grävmaskin, lastbil och borrning. Dels bör Trafikverket utreda varför schablondata skiljer sig väsentligt mellan Geokalkyl och Klimatkalkyl, dels önskar entreprenörer tillägg eller förtydligande till Klimatkalkyls befintliga schabloner och dels kan Klimatkalkyls transportavstånd skilja sig väsentligt från faktiskt transportavstånd i byggprojekt. Dessutom bör Trafikverket undersöka om Klimatkalkyl borde inkludera arbetsmomentet vält i byggdelarna Jord Fall A, fyll och Jord Fall B, fyll.

Tre approacher som skulle kunna förbättra Klimatkalkyls beräkningar av masshantering identifierades och analyserades: (1) använda resultat från verktyget Geokalkyl (baserat på geografiska informationssystem) så att projektspecifika schakt- och fyllvolymer kan användas i Klimatkalkyl, (2) utnyttja samband mellan projektets svårighetsgrad och masshantering så att defaultdata kan representera byggprojekts svårighetsgrad och (3) använda region- eller masspecifika transportsträckor för att få mer projektspecifika beräkningar av transportrelaterade utsläpp och energianvändning. Alla dessa approacher skulle kunna förbättra beräkningarnas representativitet, men endast Geokalkyl kan implementeras utan vidare datainsamling.

Den approach som verkade ha störst möjlighet att öka beräkningarnas representativitet var att använda resultat från Geokalkyl. Trafikverket bör därför underlätta överförandet av resultat (m3 schakt och fyll) från Geokalkyl till Klimatkalkyl, vilket bland annat innebär att de två verktygen behöver samordnas så att de innehåller samma typåtgärder och använder samma terminologi.

Att utnyttja samband mellan projektets svårighetsgrad och masshantering bedömdes vara relevant i de byggprojekt som inte använder Geokalkyl. Dock behövs mer arbete för att verifiera samband mellan svårighetsgraden och masshanteringen och ta fram kriterier för olika svårighetsgrader.

Att använda mass- och regionspecifika transportavstånd verkar vara särskilt viktigt för jordschakt. Klimatkalkyls defaultavstånd till och från täkt (30 km) är ett representativt genomsnitt, men för vissa typer av jordschakt kan transportavståndet vara betydligt längre (upp mot 170 km). Dock behöver transportavstånd från fler regioner sammanställas innan nya schabloner kan implementeras i Klimatkalkyl. Klimatkalkyl skulle dock, även utan nya schabloner, kunna uppdateras så att användaren lättare kan lägga in representativa transportavstånd för fall B-massor.