Change search
Refine search result
1234567 1 - 50 of 351
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Rows per page
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sort
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
Select
The maximal number of hits you can export is 250. When you want to export more records please use the Create feeds function.
  • 1.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Analys av prognoser för nya stambanor och jämförelse med internationella erfarenheter av höghastighetståg2019Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    De samhällsekonomiska kalkylerna tillmäts stor vikt särskilt av nationalekonomer medan politikerna inte alltid fattar beslut i enlighet med resultaten av dessa. En avgörande input till de samhällsekonomiska kalkylerna är trafikprognoserna. I denna rapport görs därför en genomgång av Trafikverkets prognoser för höghastighetsbanor och jämförelser med internationella erfarenheter av snabba tågförbindelser.

    Det är uppenbart att Trafikverkets prognoser underskattar resandet som följd av höghastighetståg. Prognosen utan höghastighetsbanor ger en mycket hög marknadsandel för tåg och skillnaden med höghastighetsbanor blir därför liten. I Trafikverkets prognoser kommer en mindre del från bil och flyg medan större delen större är nya resor. Någon modell för utrikesresor används inte och kombinerade resor med flyg och tåg kan inte prognosticeras. Det är inte säkert att Sampers ger korrekta resultat för dessa analyser. Det är inte heller säkert att modellen ger tillräckligt bra underlag för att analysera var tågen ska stanna, lokalisering av stationer m.m.

    Prognosen i sig har också stor betydelse för planeringen av höghastighetsbanorna, för dimensioneringen av utbudet, för bedömning av möjligheterna till medfinansiering från operatörer och intressenter och för planering av framtida utbyggnader av annan infrastruktur som flygplatser och vägar för att nämna några exempel.

  • 2.
    Abbasiverki, Roghayeh
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ahmed, Lamis
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Nordström, Erik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures. Sweco.
    Analysis of load and response on large hydropower draft tube structures2019Report (Refereed)
    Abstract [en]

    In a reaction turbine, the runner outlet is connected to a diffuser which is called the draft tube. Large hydropower units with large effect and large discharge normally require large dimensions on the waterways. In some large-scale facilities, the total width of the draft tube is so large there is a need for a supporting centre wall in the draft tube. In the Swedish hydropower business, there are several cases where damages or cracks have been reported in the contact between the roof and the supporting centre wall. The most likely reason for cracking between wall and roof is when refilling the draft tube after it has been drained for inspection. A too quick refilling will give an upwards lifting force on the roof that can be larger than the capacity in the joint. There are still uncertainties regarding the risk for a long-term scenario where any operational pattern could give continued crack propagation.

    Vattenfall Hydropower has made an installation with pressure and strain sensors in one of their facilities with a centre wall supported draft tube and a cavity between the roof and the rock cavern. The aim of the project is to get a better understanding on the behaviour of the roof and centre wall during different operational events by evaluating measurements from the draft tube and investigating possible load cases that can create continued crack propagation during operation. In this regard, in this project, the measurements are analysed to discover the different operational patterns and the corresponding effect on applied pressure on draft tube central wall and roof and structure response. A simplified finite element model of the draft tube is demonstrated and the response from the structure due to extracted load patterns is compared with the measurements.

    One-year measurements of the unit operation indicated that unit operates over the whole range with many start/stops. Three major types of operation were: normal operation (working in daytime and downtime at night), continuous operation with no stop and start-stop events with sharp start/stop in the morning and afternoon. The analysis of pressure measurements indicated that the fluid motion in the straight diffuser is turbulent and possibly influenced by vortex formation under the runner. Therefore, the pressure on the right side of the central wall was higher than on the left side.

    The quality of the strain measurements showed to be of insufficient quality and lack of information regarding the set-up. This has given questions on the possibility to get reliable results in the evaluation. Nevertheless, an evaluation has been performed. The evaluation of strain measurements demonstrated higher strain values at the upstream side of the central wall and roof. Moreover, the strain on underside of the roof was higher than on the central wall. Sudden fluctuation during continuous operation and sequence of start/stop were the cases that in long-term may cause damage to the structure due to fatigue problems. The results from finite element model indicated high tensile strength at the upstream side of the straight diffuser, in contact between the roof and the central wall where a crack has been detected in the real structure.

  • 3.
    Ploskic, Adnan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Bra inneklimat ger hälsa och sparar pengar2019Report (Other (popular science, discussion, etc.))
  • 4.
    Andersson, Andreas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Dynamic analysis of simply supported slab bridges2019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This report present results from simulations of simply supported concrete slab bridges for railway traffic. The geometry follows the Swedish standard deck models according to design drawing B2447-2 and B2447-8, with span lengths ranging from 2-8 m. For each bridge four different configurations are studied; straight or skewed bridge deck and short or long edge beams. In addition, a case of higher mass due to increased ballast depth is studied. In total 78 different bridge configurations are included.

    According to the numerical models the first natural frequency range from about 15-80 Hz depending on span length and configuration. In all simulations the first three modes of vibration are included. The limit criteria is a peak deck acceleration of 3.5 m/s2 when loaded by the HSLM-A train model. Including a speed safety factor 1.2 according to EN 1991-2 results in an allowable speed that range from 175-350 km/h depending on the bridge configuration. The allowable speed is somewhat higher for the skewed bridges compared to straight bridges. Increased mass results in lower acceleration but also lower resonance speed. An increase in ballast depth from 0.6 to 1.2 m generally results in lower allowable speed, except for the shortestbridges in the study.

    It should be noted that the above conclusions are based only on simulations. Before upgrading these bridges to speeds higher than 200 km/h experimental validation is recommended. On the other hand, most existing real trains are likely to result insignificantly lower dynamic response compared to the HSLM-A trains.

  • 5.
    Ploskic, Adnan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    ENERGISNÅLA RADIATORSYSTEM FÖR EFFEKTIV LÅGTEMPERATURUPPVÄRMNING OCH GOTT INOMHUSKLIMAT I SMÅHUS2019Report (Other (popular science, discussion, etc.))
  • 6.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Erfarenheter från gjutning av grova betongkonstruktioner2019Report (Refereed)
  • 7.
    Fröidh, Oskar
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning.
    Berg, Mats
    KTH, School of Engineering Sciences (SCI), Aeronautical and Vehicle Engineering, Rail Vehicles.
    Framtida trafikeringskostnader och utveckling av persontågsparken: Slutrapport2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Syftet med projektet och rapporten är att beräkna och redovisa trafikeringskostnader med typtåg som underlag för ASEK 7.0 i Trafikverkets kommande nationella trafik- och infrastrukturplanering, och att göra en bedömning av vilka framtida tågtyper som kan rulla på spåren.

    Projektets resultat är främst val av typtåg och de trafikeringskostnader för typtågen som presenteras i rapporten.

    En äldre modell för att beräkna trafikeringskostnader i persontrafik har uppdaterats och vidareutvecklats vid KTH till Costmodel PT. Denna modell har använts att beräkna kostnader för framtida typtåg. I vissa fall saknas motsvarande tågtyp i Sverige idag och det har också varit svårt att få tillgång till aktuella data genom kommersiell sekretess. Trots det har den kalibrering som gjorts mot tillgängliga verkliga värden visat på en relativt god överensstämmelse.

  • 8.
    Malm, Richard
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Enzell, Jonas
    Sweco.
    Hassanzadeh, Manouchehr
    Sweco / Lund University, Building Materials.
    Full-scale test of the Dome Plug for KBS-3V deposition tunnels – structural response of the concrete dome2019Report (Refereed)
    Abstract [en]

    A full-scale test of the concept for sealing deposition tunnels, intended for the future spent nuclear fuel repository, has been performed at Äspö Hard Rock Laboratory (HRL) since 2013. The planning, installation and the initial operation was previously described by Grahm et al. (2015). In the current project, the final tests of the dome plug have been performed before demolition. This phase of the project started where the filter was drained of water and a gas leakage test was conducted. After this, the filter was once again pressurized with a water pressure of 4 MPa and was held constant for about 1.5 months. After this, a strength test was performed were the water pressure was increased further so that a water pressure of about 8 MPa was reached. After the strength test was conducted, the pressure was reduced to 4 MPa again. About one month later, the filter was drained and the decommissioning of the plug started. The purpose with this report is to present the results of the measurements in the concrete dome during the leakage test and strength test that was conducted between 1st of June to 30th of August 2017. In addition, the corresponding results based on numerical simulations are also presented in this report. Finally, the general conclusions from the non-destructive testing (NDT) are presented. Four types of NDT were performed after the plug was unloaded: Ultra-sonic pulse-echo concrete tomography (MIRA), Ground Penetrating Radar (GPR), Impact Echo (IE), and Impulse Response (IR). Force Technology planned and executed all the non-destructive (ND) tests. The aim of these tests was to detect manufacturing defects such as cavities, honeycombing and material segregation. The ND tests did not reveal any manufacturing defects or cracks. However, it is not known whether the structure contained such defects or not, but no such defects where observed during core drilling and demolition. Therefore, it is not possible to conclude that any of the applied ND methods are able to reveal and locate the manufacturing defects. Although, there are indications that MIRA and GPR could reveal manufacturing defects, but it has not been proven that these are reliable methods for detection of manufacturing defects and cracks in this type of massive structure. A large cavity was detected when cores were drilled out from the upper part of the concrete plug. The cavity was not detected during the NDT, but the area of the plug containing the cavity was never targeted. It is deemed unlikely that the cavity could have been detected even if it was targeted due to the limited range of the NDT-methods. The concrete dome was instrumented with several sensors, most of them were embedded inside the concrete dome. The strain gauges, temperature sensors, and joint meters inside the concrete dome and the LVDT meters (measuring displacements) at the downstream surface was evaluated. One additional temperature sensor failed or malfunctioned during the strength test and that one of the joint meters was compressed to its limit. The measured results showed that the response of the concrete dome was in good agreement with the initial predictions with numerical analyses. Based on the measurements from the leakage and strength test, it could be seen that the sensors that measure the global behaviour, i.e. LVDT-sensors show differences before and after leakage or strength tests which indicates cracking in the dome. The sensors that measured the local behaviour varies to some extent before and after a variation in pressure, depending if they were close to areas with cracking or loss of bond. The strength test of the full-scale test was successful in proving that the dome concrete dome can withstand its theoretical design loads, without being subjected to significant cracking. As a part of the pressurization test, finite element simulations (FE-simulations) were performed and analysed. The simulations indicated that loss of bond or cracking could occur during the lowering of the pressure, primarily at the top of the plug. The pressure used during the strength test was according to the numerical analyses, far from resulting in a potential failure. However, the analyses showed that there was a risk of limited cracking close to the top of the dome near the abutment in one of the simulations. The results from the FE-simulations were also compared with the measurements from the full-scale test. In general, the structural behavior of the FE-model coresponds well with the measurements, even though the material models lack nonlinearities. The comparison of strain between the measurements and the simulations indicates that cracking or loss of bond toward the edge of the dome occurred during the pressure test.

  • 9.
    Enzell, Jonas
    et al.
    Sweco.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Full-scale test of the Dome Plug for KBS-3V deposition tunnels. Project summary and evaluation of the final results2019Report (Refereed)
    Abstract [en]

    This is the final project report that summarizes the dome plug full-scale test (DomPlu) intended to evaluate the design concept of the deposition tunnel end plugs for the KBS-3V reference disposal system. The DomPlu full-scale test, was carried out at the Äspö Hard Rock Laboratory (Äspö HRL) and tested the plug system in a realistic environment with realistic and excessive loads. The current SKB reference design and the DomPlu design for a deposition tunnel end plugs are similar, except for a few experimentally related modifications. The DomPlu therefore represents a more detailed iteration of the basic design rather than a fundamental change to the earlier plug experiments undertaken by SKB. In this project, the behaviour of the plug has been evaluated when subjected to a constant water pressure load of 4 MPa for three years. After this, a gas tightness test was performed to evaluate the gas tightness of the plug. The last test was a strength test intended to test the load carrying capacity of the concrete dome during high pressure loads. Finally, the dome plug was demolished, and the included systems and materials were evaluated. To evaluate the dome plug, monitoring has been performed since construction where about 100 sensors were installed in the different material zones in the dome plug. Besides this, other types of measurements have also been conducted such as; leakage measurements, non-destructive test methods and a large amount of material tests on concrete and bentonite. As a complement to all these measurements, numerical analyses have also been performed to predict and to obtain greater understanding of the results. During the gas leakage test, the filter of the plug was drained to remove the water. After this, the filter was filled with helium and the gas pressure was continually recorded and a sniffer was used to track leakage downstream of the plug. The results from this test showed that the plug can be considered to satisfy the requirements of gas tightness. In the strength test, the water pressure was temporarily increased to 8.1 MPa, resulting in a total pressure about 10 MPa. The results showed that the concrete dome behaved as expected and some nonlinear deformations occurred. The deformations did not, however, result in significant cracking or damages within the concrete dome. The measurements of the leak tightness of the plug showed that the leakage varied between one and two litres per hour (17–33 ml/min). This should be considered as an upper limit of the expected leakage of the DomPlu design, since the natural pressure from the groundwater was lower than the artificial pressure applied in this full-scale test. In addition, the results showed that leakage to a great extent by-passed the bentonite seal through fractures in the rock. Therefore, it is of great importance to choose a plug location with limited fractures. The swelling pressure in the bentonite seal was lower than expected and varied between 0.2 and 1.9 MPa. The results also showed that the water content in the central parts was lower than expected. This has likely been a result of the leakage by-passing the seal in the rock. During demolition, great experience was obtained from material test sampling of concrete and bentonite. A larger waterfilled cavity was also detected in the top of the concrete dome, which had not been seen with the non-destructive test methods. Overall, the DomPlu full-scale test has showed that the plug design is robust and could sustain high water pressures and obtain quite low rates of leakage despite the fractures in the rock and the cavity in the top of the concrete dome. The full-scale test has also showed that it is possible to build and (if necessary) breach and demolish a plug.

  • 10.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning.
    Höghastighetsbanor: En investering för hållbart resande och godstrafik2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Syftet med att bygga nya stambanor är att öka den totala kapaciteten för gods- och persontrafik på järnväg, öka punktligheten och öka tillgängligheten genom korta restider. Det ger också förutsättningar för större regionala arbetsmarknader för ökat bostadsbyggande. Dessutom körs tågen helt elektriskt med möjlighet till att vara helt koldioxidneutrala.

    Trafiken med höghastighetståg är eldriven och fossilfri i Sverige från början. Bil och flyg drar flera gånger mer energi per resenär och km. Även om vägtrafiken elektrifieras kan den inte bli lika energieffektiv som spårtrafik eftersom den har högre rullmotstånd. Självkörande bilar kan inte korta restiderna och inte heller nämnvärt minska energianvändning, miljöbelastning och trängsel. Ännu mera gäller detta om elflyg skulle komma till stånd, vilket dock är inte troligt för stora flygplan på längre sträckor. Utsläppen från tågtrafik är en bråkdel av de från bil och flyg. Därför blir det en miljövinst när fler väljer tåg i stället för bil och flyg.Bygget av nya banor ger upphov till utsläpp som kompenseras när banan trafikeras genom minskade utsläpp från andra färdmedel.

    Trafikverket har gjort kalkyler av ”break-even” som sträcker sig från 27 år ner till 5 år. Fossilfri bil- och flygtrafik kan minska miljöeffekten bara under förutsättning att el, batterier eller biobränslen kan produceras i tillräcklig mängd och med små koldioxidutsläpp. Detta är osannolikt under överskådlig framtid. Om man inte bygger höghastighetsbanorna kommer resandet med bil och flyg öka. Då måste vägarna och flygplatserna byggas ut med ökade utsläpp som följd.

    Som vi pekat på tidigare så fungerar inte Trafikverkets prognosmodell i dag för att utvärdera stora banprojekt. Det är ett stort problem då stora investeringar diskuteras samtidigt som utmaningen med att minska trafikens klimatpåverkan blir alltmer akut. Det är inte bara de samhällsekonomiska kalkylerna som är viktiga. Prognosen i sig har också stor betydelse för planeringen av höghastighets-banorna och utbudet, för bedömning av möjligheterna till medfinansiering och för analys av behovet av utbyggda flygplatser och vägar.

  • 11.
    Nordström, Erik
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Eriksson, Daniel
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Inventering av inre vattenvägsbesiktningar2019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The water is transported by the waterways from the reservoir, past the dam and further downstream in a hydropower station. Generally, the waterways can be categorized to be either of channel-type or tunnel-type. The waterways of tunneltype include a number of different structures such as intakes, headrace tunnels, penstocks, intake sumps, spirals, draft tubes, surge shafts, surge galleries and tailrace tunnels. These structures are usually either fully or partially filled with water, which means that they in many cases are hard to inspect. Moreover, it is seldom financially justifiable to drain the tunnels solely to perform an inspection due to the loss of energy production that this measure entails. However, in connection to stoppage of the energy production to repair, inspect or replace some of the energy-producing parts, an opportunity to inspect the waterways of tunneltype is usually given.

    In this study, a review of documentation from inspections of waterways of tunneltypes has been performed on behalf of Energiforsk to improve the state of knowledge regarding common damage types and deterioration mechanisms in this type of waterways. The collection of data has been performed by inquiring data from representatives of the utility companies in the steering committee of the research program for concrete in hydropower at Energiforsk. The obtained material includes both reports from inspections as well as compilations of observed damage in the waterways for a total of 53 different hydropower stations in Sweden.

    From the analysis of the obtained material in this study, it could be concluded that erosion was the most common type of damage observed in waterways of tunneltype if all types of such structures are considered. However, the results become a bit different if the different types of structures are studied individually, even though erosion often is observed to be one of the most commonly observed damage types. Previous research has, however, shown that an observed damage often is a consequence of a series of deterioration mechanisms that together cause a degradation of the material. Therefore, it is hard to isolate one single deterioration mechanism that is the only reason why erosion is the most commonly observed damage type in waterways of tunnel-type. Furthermore, it could be concluded that the documentation of performed inspections generally is inadequate at the utility companies and consequently also the documentation of observed damage and defects in the waterways. It should, however, be noticed that all companies stated that they have performed inspections but that the documentation from these is either missing or hard to find.

    With results from the study in mind a need for improvement in the management of the inner waterways is obvious. Especially regarding the knowledge on the status of long headrace and tailrace tunnels in rock with different degree of support. For facilities with common head-/tailrace tunnels for several units, the consequences of a larger failure could be substantial in terms of financial losses from no production. It is recommended to develop a strategy for management of inner waterways.

  • 12.
    Malm, Richard
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Enzell, Jonas
    Sweco.
    Mohlin, Benny
    Sweco.
    Kartläggning av instrumenteringssystem för betongdammar2019Report (Refereed)
    Abstract [sv]

    Inom dammsäkerhetsarbetet så är det väsentligt att kunna genomföra tillståndskontroller på våra dammanläggningar i syfte för att kontrollera dess status. Instrumentering och mätningar utgör en viktig del i detta arbete.

    För att särskilja på syftet med olika typer av givare så använts benämningen stödinstrumentering och detektorer. Begreppet detektorer avser de givare som används för att detektera en pågående initiering av en potentiell felmod, medan begreppet stödinstrumentering avser givare som nyttjas för att samla in information om dammen som är viktig input för utvärderingen av dammen. I denna rapport så kategoriseras även givare baserat på om de mäter strukturens globala beteende eller lokalt beteende i ett visst område. Globala givare har fördelen att de på ett integrerat sätt fångar dammens beteende och bedöms därmed vara goda kandidater för att användas som detektorer, medan lokala givaren endast ger information vad som händer direkt i anslutning till givaren och kan därmed missa att indikera ett brottförlopp i fall brottet ej initieras i det observerade området.

    Det finns många olika typer av mätmetoder för övervakning av betongdammars deformation och dessa typer av mätningar är väldigt vanliga på dammar och andra typer av anläggningskonstruktioner. För dammar är övervakning av krönrörelse en av de mest vanliga parametrarna som övervakas och detta genomförs ofta med en hängande pendel. Det finns flera alternativ till en hängande pendel, där t.ex. tiltgivare är vanliga internationellt men tillämpas inte i Sverige i någon större omfattning. Det pågår även en hel del forskning och utveckling inom mätmetoder som innebär att inga givare installeras utan att t.ex. deformationer kan bestämmas genom radar eller videobaserad fotogrammetri. Redan idag har dessa typer visat på stor potential och hög noggrannhet, men enligt vår erfarenhet så finns det inget fall där dessa har tillämpats på svenska betongdammar än. Utvecklingen går snabbt och dessa metoder förväntas att förbättras ytterligare inom de närmaste åren.

    Lokal övervakning av deformation avser vanligtvis främst övervakning av sprickor baserat på en relativ rörelsegivare (sprickgivare / LVDT). Många betongdammar är spruckna och det är därför viktigt att övervaka dessa sprickor för att kunna observera potentiella inre brottmoder och för att kunna försäkra sig om att sprickorna inte förändras över tid.Internationellt sätt är vibrationsmätningar med hjälp av accelerometrar mycket vanligt. En viktig orsak till detta är att seismiskt inducerade vibrationer utgör en av de främsta dimensioneringsförutsättningarna internationellt. I Sverige är dock denna typ av mätningar begränsat. Det förekommer dock vissa enstaka fall där accelerometrar installerats på betongdammar, men i de fallen har det t.ex. varit relaterat till inducerade vibrationer vid test med svängande-massa.

    Mätningar relaterat till vatten är de mest vanliga typerna av mätningar på betongdammar eftersom t.ex. mätningen av vattennivå är viktigt driftsinformation.

    Andra viktiga och vanligt förekommande typer av mätningar avser att mäta läckage och portryck. En stor skillnad mot internationell praxis är att portrycksgivare med på BAT-spetsar används i Sverige. Den främsta fördelen med användning av dessa givare är att de kan kalibreras och verifieras kontinuerligt.Väl utförd projekteringsfas och installationsfas inklusive funktionskontroller är väsentliga för att försäkra sig om att mätsystemet ger tillförlitliga resultat. I denna rapport presenteras därför en hel del rekommendationer kring viktiga aspekter som bör beaktas i dessa faser av ett mätprojekt.

  • 13.
    Bennerstedt, Patrik
    et al.
    WSP.
    Hellgren, Rikard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures. WSP.
    Bond, Håkan
    WSP.
    Halvarsson, Andreas
    WSP.
    Bond, Håkan
    WSP.
    Konstruktion av avbördningsanordningar: En jämförelse av nuvarande, nya, äldre och internationellt använda normer - Energiforskrapport 2019:5722019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The current RIDAS application guidelines for concrete dams, updated in 2017, refers to Eurocode for cross-sectional design. This report presents an investigation of the consequences from using RIDAS application guidelines for concrete dams (TV 7.3) for the design of spillway gates. A comparison between how different design guidelines for hydraulic structures treats loads are performed together with calculations that compare the different guidelines. Besides this, a review of international guidelines for spillway gates has been performed with the focus on countries which apply Eurocode. In addition, a historical presentation of the design guidelines used in Sweden during the time period when a majority of today's gates were built is presented. The international comparison shows that partial coefficients applied in Sweden result in steel members with lower overall safety factor than all other studied guidelines. Eurocode applies for the design of spillway gates in Finland, Germany, and Norway. The countries have separate and different approaches on how to apply loads and load combinations. Older Swedish guidelines for steel design (StBK 70 and Järnbestämmelser, 1931) indicate a higher coefficient of safety than RIDAS TV 7.4 (BSK) and RIDAS TV 7.3 (Eurocode) without the corrective coefficient. Design calculations for major members of a segment gate were conducted according to BSK/BKR, to RIDAS TV 7.3 (Eurocode) and to DIN 19704 (Eurocode). The conclusion from comparing the results was that applying RIDAS TV 7.3 results in similar overall safety as BSK/BKR but lower than DIN 19704. This study concludes that Eurocode should be applied for the design of spillway gates and load combination should be performed similarly as for cross-sectional design of concrete dams. Whether a corrective coefficient should be included in the guidelines to achieve an overall safety which is not substantially lower than internationally should be further investigated.

  • 14.
    Hellgren, Rikard
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Nordström, Erik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Modeller för övervakning av betongdammar: Energiforskrapport 2019:5802019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In the field of dam surveillance, alert and alarm values are used for error detection to notify about the discovery of a potential dam safety risk. Alarm values are used to notify that a dangerous behavior have been reached. Alert values (warnings) are used to notify that the measured data is out of the expected range. Dam surveillance can thereby be considered as a classification problem where every measured response should be classified as safe or unsafe, or alternatively as expected or unexpected. Dangerous behavior implies that the safety of the dam may be compromised (e.g. the coefficient of safety may be surpassed), while an unexpected value occurs when the dam no longer acts according to the predicted behavior based on current conditions. Such a discrepancy does not necessarily mean that the dam safety is compromised, but could indicate that the dam is damaged.In order to determine the expected behavior, some type of prediction model is required that can predict the dam behavior based on ambient conditions. In this report, the prediction models are defined as either theory-based or empirical. The theory-based models are based on physics with correlation between ambient conditions such as water level and temperatures and the response of the dam. In the empirical models, this coupling is purely empirical without any physical meaning.There are several types of sensors that can be used for dam surveillance. In this report, the instruments commonly used within the field of dam engineering and their expected accuracy are discussed. In addition, the use of different sensors based on their purpose in the surveillance program is discussed where sensors are denoted as detectors or support instruments. The detectors are considered as sensors suitable to be used to monitor a potential failure mode while the purpose of the support instruments is to provide additional information about the dam response or the ambient conditions.Every type of model has unique properties with different pros and cons. It is therefore important to choose the type of model based on the need and purpose of the monitoring or evaluation of the dam response. A finite element model gives good possibilities to interpret the results and find the physical meaning of a specific behavior, but is not as good to give exact predictions. The most advanced empirical models are defined without any physical meaning, but are capable to give precise predictions of the expected response. To choose one type of model over another can thereby be described as choosing between understanding and performance. Luckily, the use of one model does not exclude the use of others. The models based on physics helps us understand and interpret the dam behavior and will therefore always have a use in the dam safety work. It is also the type of model that best can be used to study scenarios during dam failure and thereby to define alarm values. As a compliment to these, the empirical models can be used to give early warnings when the dam behavior is out of the ordinary and is therefore most suited for definition of alert values. These models generally perform better and has smaller deviation than the corresponding theoretical models.The case studies presented in this report shows that the simple empirical models with some physical meaning gives very good predictions of the expected behavior.

  • 15.
    Björk, Folke
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Sustainable Buildings.
    af Klintberg, Tord
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Sustainable Buildings.
    Gudmundsson, Kjartan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Sustainable Buildings.
    Simhallar – ett övergripande perspektiv på teknik, hälsa, beständighet och ekonomi2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Simhallar har olika problem, avseende både hälsoaspekter och beständighet. Dessutom förbrukar simhallar stora resurser ur ett ekonomiskt perspektiv. Neris-projektet har skaffat sig ett helikopterperspektiv på simhallars olika delar och risker och många av dessa risker orsakas av desinfektionen av badvattnet. I dagsläget så syftar hygien, rengöring och desinfektion främst till att hålla mikroorganismer på låga nivåer och det är viktigt att hygienen samt rengöringen optimeras. När det gäller desinfektionen av badvattnet så har klorering används under mycket lång tid, metoden är mycket effektiv för att döda de flesta mikroorganismerna, men orsakar även lungbesvär och korrosion som förkortar hallarnas livslängd.

    Denna rapport har inte hittat några vetenskapliga artiklar som belägger vilka kloreringsnivåer som bör tillämpas i en simhall. Dessa nivåer förefaller basera sig på tradition och på ett kunskapsläge då lungbesvär och korrosion inte beaktades. Det är tveksamt om exempelvis Folkhälsomyndighetens gränsvärden för klorhalter är grundade på ett spårbart sätt i vetenskapliga arbeten, som de bör vara.

    Det vore önskvärt att vetenskapligt undersöka vilka klornivåer som är tillräckliga och göra en sammansatt optimering med avseende på mikroorganismer, lungbesvär och korrosion.

    Blått ljus i simhall och fotokatalys i reningsverk  reducerar behovet av klorering, vilket har visats i Enskedehallens babysim. Vidare är det möjligt att få en bättre beskrivning av den mikrobiella situationen i badvatten med hjälp av partikelmätning, vilket kan minska de bakteriella riskerna i en simhall.  Dessa metoder bör bli föremål för vidare forskning.

    Hur stor är den sammanlagda korrosiviteten i en simhallsbyggnad? Det finns olika faktorer som samverkar i en simhall, som hög temperatur, högt fuktinnehåll i luften, klorider, underklorsyrlighet, och säkert fler faktorer, som inte är identifierade. Det är en forskningsuppgift att utföra olika metodtester för de olika delarnas korrosiva del och samverkande korrosivitet. Det finns inga rutiner för att avlägsna klorider som hamnat i simhallsrummet. Det vore bra att utarbeta sådana rutiner.  

    Det kan finnas ett motsatsförhållande mellan beständighet och energibesparing. Exempelvis så sparas energi om ett minimum av vatten blöder av, men detta ökar kloridkoncentrationen i badvattnet. På samma sätt ökas kloridkoncentrationen i simhallsbyggnaden om luften får gå i rundgång med ökad korrosionsrisk som följd.

    Avdunstningen är mycket energikrävande och det vore då intressant att minimera ventilationen över vattenytan. Den ventilationen är i dagsläget behövlig för att få bort skadliga gaser, exempelvis kloroform och trikloramin, som är en följd av kloreringen. Om klorering kan minska så kan även ventilationen över vattenytan minimeras, med energibesparing som följd

    Simhallsprojektet i Stad x riskerar att bli mellan 50 och 100 miljoner dyrare än vad som beräknades i förstudien. Förstudien har visat sig att vara optimistisk med avseende på fördelar, men svag med avseende på kostnader. Detta har försatt staden i en ekonomisk knipa, som riskerar att exempelvis materialval blir sämre med kortare beständighet som följd.. Förstudier inför ett simhallsbygge kan bli bättre. Det vore till exempel bra att göra en tredjepartskontroll med avseende på intäkter och kostnader.

    En kommun skulle kunna etablera en expertgrupp av kunniga tekniker och ekonomer som skulle kunna beakta och besluta över tekniska renoverings-, underhåll- och driftsfrågor. Detta vore en strategisk kunskap, som vore bra att ha in house.

  • 16.
    Leander, John
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Karoumi, Raid
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Rohner, Christian
    Uppsala universitet.
    Höglund, Joel
    RISE.
    Wirström, Niklas
    RISE.
    Rosengren, Peter
    CNet Svenska AB.
    Kool, Peeter
    CNet Svenska AB.
    Smart condition assessment, surveillance and management of critical bridges2019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Bridges with known deficiencies often have to be kept in service as they constitute links in highly stressed transport infrastructures. Disruptions in the traffic flow are often considered unacceptable. The current project was aimed at bridges with known deficiencies in particular, with the purpose of securing the serviceability and the safety using an innovative smart system for surveillance and condition assessment.

    Related to measurements and collection of data, the project has focused on wireless sensor networks. In comparison to traditional wired systems, the installation demands less resources and the locations of the sensor nodes are not restricted by cabling issues. The research activities regarding sensors have been aimed at energy harvesting and energy efficient scheduling of operations. A completely wireless installation requires local power sources as batteries with limited lifetime, which restricts the time for measurements. With the purpose of extending the lifetime, systems for energy harvesting have been evaluated as, e.g., units based on vibrations and electromagnetic waves. Another aspect is when and for how long measurements and communication should be performed. By scheduling the activities of the sensor node, the results of the project shows a potential to save energy.

    The purpose of a monitoring system is to provide data for condition assessment and damage detection. A condition assessment involves the estimation of the present safety level and a prediction of the remaining service life. Within this field, degradation models for the interaction between corrosion and fatigue have been studied, and a probabilistic model have been developed facilitating considerations of uncertainties in the measured response and in the results from inspections. The purpose of damage detection is to find anomalies in the behaviour of the structure that might be caused by damages or a change in structural behaviour. It can involve unexpected events difficult to predict in advance, but detectable by thorough investigation of measured data. A method based on machine learning and statistical inference have been developed in the project and tested on fictitious damage cases.

    If the results form a condition assessment or damage detection indicates insufficient safety, a decision has to be made on interventions. A decision support model based on Bayesian decision theory have been implemented in the project and tested on data from the Old Lidingö Bridge.

    Cloud based services have been developed to transfer data from the sensors, to the analysis parts, and on to the decision agent. The purpose was to simplify the management of large data volumes from a monitoring system and to visualize the results in a comprehensible format. Solutions for collecting, storing and sharing of data have been developed, together with a mobile app for presentation of the results.

    The objective to develop an integrated system for surveillance, sharing of data, condition assessment, and decision support is partly completed. Some parts of the integration remains to be solved before a complete solution can be launched.

  • 17.
    Nordström, Erik
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Hassanzadeh, Manouchehr
    Lund University, Building Materials.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ekström, Tomas
    Janz, Mårten
    Strukturell säkerhet hos spruckna betongdammar2019Report (Refereed)
  • 18.
    Sjölander, Andreas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Utvärdering av fältmetod för mätningar på sprutbetong2019Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    I den här rapporten redovisas resultat från en utvärdering av nya fältmetoder för att mäta rörelser på sprutbetong i fält. Syftet var att föreslå en metod som är snabb och pålitlig och därmed användbar för att mäta deformationer i sprutbetong under pågående produktion. Först utvärderas mekanisk mätning med skjutmått och mikrometer. Tanken var att dessa instrument skulle användas för att mäta rörelser som uppstod mellan mätpunkter inom ett uppmarkerat mätområde på sprutbetongen. Metodens noggrannhet utvärderades i labbmiljö genom att mäta rörelsen mellan inskjutna spikar i en betongbalk som utsattes för uttorkningskrympning. Handhavandet av mikrometern gjorde att metodens repeterbarhet var låg och osäkerheten i de genomförda mätningarna var större än den deformation som skulle mätas. Att använda sig av mekaniska instrument som skjutmått eller mikrometerskruv är därför inte en lämplig metod att använda i fält. Därefter utvärderades fotogrammetri, som på senare år har blivit en allt mer populär metod för att i labb mäta deformationer av betong i samband med belastningsförsök. Tekniken Digital Image Correlation (DIC) och programmet PY2DIC, som bygger på öppen källkod och är utvecklat av avdelningen för Geodesi och Geoinformatik vid universitetet La Sapienza i Rom, har använts för att analysera deformationerna. Resultat presenterade i den här rapporten visar att deformationsmätningar kan genomföras med hög noggrannhet med en standard systemkamera och med betongens textur som enda referens. Det betyder att inga markörer på betongens yta behöver användas för att genomföra mätningarna. Baserat på två bilder tagna ifrån liknande positioner kan PY2DIC beräkna skillnaden i kamerans position för att särskilja kamerans translation ifrån betongens deformation. Detta utvärderas genom att jämföra deformationen av en betongbalk testad i labbmiljö med en fast monterad kamera och en kamera som mellan varje bild flyttades enligt ett fast schema. Under förutsättning att kamerans nya position är inom några centimeter visade dessa försök att god noggrannheten kunde uppnås med den rörliga kameran. Slutligen användes en rörlig kamera för att mäta sprutbetongens deformation i tunnelmiljö under 8 veckor samt att utvärderade en metod för att övervaka sprickors propagering i fält. Den här rapporten har visat att fotogrammetri har stora möjligheter att kunna användas för att mäta deformationer av sprutbetong i fält. Mätningar med hög noggrannhet kan genomföras under förutsättning att en fast monterad kamera används. Projektet har visat att det finns goda möjligheter att genomföra deformationsmätningar i fält med en rörlig kamera men fortsatt forskning krävs innan en praktiskt tillämpningsbar metod kan presenteras. Vidare har en metod för att kunna övervaka propageringen av sprickor i tunnlar med fotogrammetri presenterats. Denna metod kan få stor praktisk nytta och har potential att automatisera övervakningen av sprickor under tunnelns driftskede.

  • 19.
    Jelagin, Denis
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Materials.
    AHMED, ABUBEKER
    Lu, Xiaohu
    Said, Safwat F.
    Asphalt layer rutting performance prediction tools2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Flexible pavement rutting due to permanent deformation accumulation in asphalt layers is one of the most common modes of road failures. In addition to creating high maintenance costs, rutting is a major concern for traffic safety, as the rut development increases the risk of hydroplaning and introduce difficulties in vehicle steering. In this context, accurate methodologies for pavement rutting performance prediction are crucial for decision support in pavement design and rehabilitation. In particular, better rutting performance models are needed to evaluate, new asphalt materials as well as to evaluate the impact of different vehicle types on roads’ service life.The main goal of this report is to present a summary of the existing asphalt rutting performance prediction tools. The present review is limited to available and/or frequently referred to tests and models with an established link to field rutting performance. Accordingly, models focusing solely on permanent deformation on the material level are beyond the framework of the present study.Road structure and its materials, heavy vehicle parameters and climate affecting rutting accumulation in the field are identified. Their significance has been evaluated based on the experimental and numerical findings reported in the literature. Several rutting performance prediction models recently proposed in the literature are summarized along with the material characterization tests used in the models. The reviewed models’ capability to quantify the influence of various structural, material and traffic parameters on the pavement’s rutting performance is examined. It is concluded that implementation of rutting performance models incorporating experimentally measured viscoelastic and permanent deformation properties of asphalt mixtures is a promising way to improve the accuracy of pavement performance predictions. In particular since they allow the effect of novel materials, e.g. polymer-modified, on the pavement’s rutting performance to be quantified.

  • 20.
    Ahmed, Lamis
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Guarin, Alvaro
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Materials.
    Crack propagation under water pressure2018Report (Refereed)
    Abstract [en]

    Cracks in concrete structures such as a concrete dam can be exposed to water pressure, for example, uplift pressure. The water pressure can be significant and may result in cracks propagating through the structures and thus it may result in reduced service life. However, the knowledge of water pressure within the cracks is relatively limited and is often neglected or just roughly estimated. The influence of crack opening rate on the uplift pressure distribution in the crack and the pressure variation during opening or sudden crack closure are questions needed to investigate. As an attempt to answer those questions, a pilot study presented here describes the possibilities and limitations of the proposed experimental setup; and technology (penetrability meter and tomography) as an examination method for water pressure in propagation concrete cracks. The test specimens examined here are exclusively cylinders cast of concrete with or without an initial crack.

    The penetrability meter can be used to apply water pressure and to visualize the crack opening, X-Ray computed tomography test, was performed. KTH Civil and Architectural Engineering department has organized the laboratory resources.

    The examples reported in this work show that the technology and equipment have great potential for future work on crack propagation, however, sample design and preparation, as well as testing need further development.

  • 21.
    Björk, Folke
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Technology.
    Olofsson, Bo
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering, Water and Environmental Engineering.
    Sederholm, Bror
    Trägårdh, Jan
    RISE Cement- och betonginstitutet.
    Dränering av fukt i betong genom elektrokemisk metodik (elektroosmos) 2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Syftet med detta projekt är att studera funktionen av elektroosmos som åtgärd mot fukt-problem i byggnader i Sverige samt att utifrån detta ge rekommendationer kring om och i så fall när det är lämpligt/olämpligt att använda metodiken under de varierande fuktighets-förhållanden som vanligtvis råder i Sverige.

    I projektet har vi gjort en litteraturstudie, en modellering av fysikaliska processer, studie-besök i byggnader med installationer för elektroosmos och mätningar av fukt i en källarvägg där en installation för elektroosmos blivit gjord.

    Vi ser metoden elektroosmos som en möjlighet för att hantera fuktproblem i grunder. Det behövs dock en del av utveckling både kring tekniken för metoden och kring vad som ska kunna förväntas av den.

    Det behövs bättre möjligheter att kunna förutsäga att metoden kommer att fungera i ett visst fall. Att inte kunna förutsäga detta bör vara ett bekymmer för dem som marknadsför metoden.

    Elektroosmos kräver höga fuktnivåer för att fungera. Torkning ned till under kritiska fuktnivåer kräver komplettering med andra torkmetoder. Det krävs en tydlighet kring hur detta ska lösas.

    Det behövs en bättre förståelse kring hur elektroderna ska placeras för bästa funktion.

    Fuktvandring i jorden kan ha stor betydelse för processen i praktiken. Det är idé att undersöka om detta kan användas för att utveckla metoden.

    Det behövs klara regler kring hur elinstallationen ska utformas på ett säkert sätt.

    Eftersom jontransporten i betongen är av ganska liten omfattning så tror vi inte att elektroosmos kommer att påverka, eller skada, betongens egenskaper på lång sikt.

  • 22.
    Leander, John
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Fatigue life prediction of steel bridges using a small scale monitoring system2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    With an increasing number of bridges approaching their expected service life, improved and new methods for accurate assessment methods are called for. Economical restraints and sustainability reasons will not allow bridge managers to replace the numerous bridges that theoretically will be judged unsafe. As a method for refined assessment, in-service monitoring can be used to accurately determine the actual structural response. This will enable an alleviation of conservative estimates and facilitate accurate service life predictions.For fatigue assessment, the well established technique for strain measurements using electrical strain gauges can provide accurate estimations of the actual structural response. It is, however, not possible to mount gauges at all positions with critical details for large structures as bridges. The possibility of using a small scale monitoring system with few sensors has been investigated and a review of methods for predicting the response at unmeasured locations is presented in this report. A few selected methods, like multivariate regression and artificial neural networks (ANN), have been tested and evaluated on measured data from the Rautasjokk Bridge.The use of an ANN for time history prediction is demonstrated and promising results are presented. However, the predictions are sensitive to the input data and questionable results were attained when the input deviated from the training set. For predictions based on stress range spectra, multivariate linear regression constitute a robust tool and provided a high accuracy for an example from the Rautasjokk Bridge.This report also contains a presentation of the monitoring campaign of the Rautasjokk Bridge. The setup of the system and the management of data are described. The bridge is used for demonstrating the prediction methods and an advanced assessment approach based on linear elastic fracture mechanics. It enables a consideration of the measured response and a reliability based updating considering inspection results.

  • 23.
    Leander, John
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Gamla Lidingöbron: Sammanfattning av mätningar från mars 2017 t.o.m. november 20182018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Gamla Lidingöbron bär spårvagnstrafiken längs Lidingöbanan, gående och cyklister över sundet mellan Ropsten och Lidingö i Stockholm. Brons tillstånd och bärförmåga har under flera år ifrågasatts då korrosion och skador har påvisats under inspektioner. Ett mätsystem har installerats som ett led i att säkerställa brons bärförmåga fram till dess att den nya bron, Lilla Lidingöbron, är färdigställd. Föreliggande rapport sammanfattar de mätningar som påbörjades 15 mars 2017 och pågår fortlöpande. Rapporten omfattar mätresultat fram till och med 19 november 2018.

    Mätsystemets uppbyggnad med givare, datainsamlingsenheter och utrustning för kommunikation finns redovisat. Vid skrivandet av denna rapport fanns 16 trådtöjningsgivare, 3 accelerometrar med tre mätriktningar vardera och en inklinometer med två mätriktningar installerade på bron. Dessutom fanns ett experimentellt system för energiinsamling installerat.

    Det resultat som redovisas är långtidsvariationen av uppmätta spänningar, accelerationer och rotationer. Dessutom visas tidshistorier för enstaka tågpassager och ackumulerade spänningskollektiv. Spänningsnivåerna baserade på de uppmätta töjningarna för tågpassagerna är som störst ca 36\,MPa. Det är betydligt lägre än den dimensionerande lasteffekten vilket tyder på att brons statiska bärförmåga är tillräcklig. Däremot kan den nedbrytning som pågår, t.ex. omfattande korrosion, i förlängningen orsaka en oacceptabelt låg säkerhet.

    Under två nätter i november 2018 genomfördes kontrollerade tester för tågpassager med hastigheter inom intervallet 5\,km/h till 50\,km/h. En statistisk analys visar att hastigheten inte är signifikant för de uppmätta spänningarna. Det betyder att hastigheten inte har kunnat visas ge några dynamiska effekter med ökande spänningsnivåer inom det beaktade intervallet.

  • 24.
    Nordström, Erik
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Hassanzadeh, Manouchehr
    Sweco.
    Inblandning av flygaska i vattenbyggnadsbetong2018Report (Other academic)
  • 25.
    Gasch, Tobias
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ahmed, Lamis
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Instrumentation and Modelling of a Reactor Containment Building2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Nuclear concrete containment buildings typically consist of pre-stressed concrete. The pre-stressing tendons are utilized to enforce a compressive state of stress to ensure that cracks do not occur in the containment structure. The tendons are thereby an important part of the containment building and important for its structural integrity. In many cases, these tendons are grouted with cement grout to prevent corrosion. This results however in that it is not possible to directly assess the tendons or re-tension these if significant long term losses occurs. The drawback with cement grouted tendons is, thereby, that it is not possible to directly measure the current tendon force. One conventional method to assess the status of the containment building, and thereby indirectly the tendons, is to perform pressure tests. The pressure tests are performed where the pressure in the containment building is increased. The response of the containment can after this be determined based on measurements of displacements and strains. The purpose of this project is to perform simulations of a pressure test of a Boiling Water Reactor (BWR) that is common in Sweden and Finland. Based on these simulations, the response of the containment building is determined and suggestions are made regarding suitable placement of measuring sensors. The suggested instrumentation has been divided into different types of sensors defined as detectors and support sensors. The detectors are needed to monitor the structural response of the containment while the support sensors are needed to give sufficient input to numerical analyses. It is suggested that detector sensors are placed at four vertical positions and at three points along the perimeter. At these locations, it is recommended that displacement sensors, strain gauges and temperature sensors are installed. In addition, it is also recommended that the relative radial displacement between the intermediate slab and the cylinder wall is monitored. As support sensors, it is recommended that the ambient temperature and relative humidity is measured since these constitute important boundary conditions for numerical analyses and thereby prediction of the structural behaviour.

  • 26.
    Johansson, Fredrik
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Spross, Johan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Damasceno, Davi
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Johansson, Jan
    Naturgasteknik AB.
    Stille, Håkan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Investigation of research needs regarding the storage of hydrogen gas in lined rock caverns: Prestudy for Work Package 2.3 in HYBRIT Research Program 12018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The objective of HYBRIT RP1 is to explore and assess pathways to fossil-free energy-mining-iron-steel value chains and thereby provide a basis for industrial development activities and the necessary future transformative change in this field. A large-scale storage capacity for hydrogen gas is an important component of the proposed HYBRIT concept. Underground storage in lined rock caverns provides a reasonable option: a large-scale demonstration plant for storage of natural gas was constructed in Sweden in 2002 and has operated safely since then. Considering that this lined rock cavern facility was constructed for natural gas, the present report investigates the current research needs to allow for underground storage of hydrogen gas in such a facility. This will serve as a basis for the research in Work Package 2.3 of HYBRIT RP1.

    Studying the experiences from decades of Swedish and international research and practice on the construction of underground gas storage facilities, the conclusion is that the lined rock cavern concept seems a reasonable way forward. In terms of rock engineering research, there are currently no critical research issues; however, a development of a previously proposed risk-based design framework for lined rock caverns may further strengthen the ability to manage risks related to underground gas storage facilities. The report identifies several potential research questions on this topic to be further studied: development of a risk-based design approach using subset simulation, the optimization potential of the concrete thickness in the lining, and the effect of spatial variation of rock mass properties on a location’s suitability for the storage facility.

    Additionally, the report identifies the potential effect of hydrogen embrittlement on the steel lining as a critical research issue to ensure safe storage of hydrogen gas in lined rock caverns. However, as this issue is not related to rock engineering, but a material issue, it will not be covered further in Work Package 2.3.

  • 27.
    Fröidh, Oskar
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Adolphson, Marcus
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Urban Planning and Environment.
    Jonsson, Daniel
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Urban Planning and Environment, System Analysis and Economics.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Lokalisering av järnvägsstationer – effekter för samhällsplanering, resande och tillgänglighet2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    14 ny- eller ombyggda stationer för i första hand fjärrtrafik och långväga regionaltrafik med sedan 1990 kraftigt förbättrat tågutbud har valts ut i studien: Från söder till norr Malmö Hyllie, Triangeln och Malmö C, Laholm, Flemingsberg, Södertälje syd, Läggesta, Strängnäs, Eskilstuna C, Bålsta, Uppsala C, Söderhamn, Umeå Ö och Umeå C. Analysen omfattar tre huvuddelar: Dels 1) en analys av avresande tågresenärers resvanor och värderingar, dels 2) en morfologisk studie över samhällsstrukturens förändringar 1993–2013 och kommunernas översiktsplaner, och för stationerna i Mälardalen dels 3) en modellanalys av förändringar i trafik och tillgänglighet vid alternativ lokalisering.

    Sammanfattningsvis tyder studien på att valet av lokalisering av nya stationer får effekter för samhället när det gäller samhällsstruktur, resenärernas nöjdhet, resvanor och färdmedelsval och tillgänglighet till arbetsplatser och service, vilket påverkar järnvägssystemets attraktivitet och därmed reseefterfrågan. Centralt eller urbant lokaliserade stationer framstår därmed som mer attraktiva och bättre ur systemsynpunkt än perifert lokaliserade stationer.

    Anledningen till att perifera stationer tillkommer är dock att man vill minska anläggningskostnaderna eller intrång i redan bebyggd miljö jämfört med en urban lokalisering. När detta blir aktuellt är det viktigt med bra anslutande kollektivtrafik och andra stödjande strategier för bland annat exploatering. Föreliggande studie tillför dock argument att värdera de positiva effekterna av en urbant lokaliserad station högre än idag.

    Vi har identifierat möjligheter att vidareutveckla metoderna för att utvärdera effekterna av stationslokalisering inom fler områden. Det går också införa analyserna i lokaliseringsutredningar för att förbättra beslutsunderlaget i framtida val av stationslokalisering.

  • 28.
    Ansell, Anders
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Möjligheter till instrumentering av spännkablar av system BBRV2018Report (Other academic)
  • 29.
    Hassanzadeh, Manouchehr
    et al.
    Lund University, Building Materials.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Åhs, Magnus
    Reaktorinneslutningarnas respons vid höga inre tryck och reducerad förspänning2018Report (Refereed)
  • 30. Berglund, Daniel
    et al.
    Kharazmi, Parastou
    Miliutenko, Sofiia
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering.
    Björk, Folke
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Malmqvist, Tove
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering, Sustainability Assessment and Management.
    Relining eller rörbyte - en jämförelse med LCA2018Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    Denna jämförande livscykelbedömning belyser tre huvudalternativ för renovering av avloppsrör; rörbyte, relining med rörfoder (strumpmetoden, CIPP-lining) som även kallas sliplining och renovering icke-bärande plastbeläggningar. Den funktionella enheten i denna studie är ett sex våningar högt punkthus som byggdes 1960 och som har 29 lägenheter. De redovisade resultaten av miljöpåverkan visar att strumpmetoden har fördelar framför rörbyte i 14 av de 18 undersökta kategorierna. När det gäller de kategorier där påverkningarna var förhållandevis stora, jämfört med en genomsnittliga europeisk medborgares årliga miljöbelastning, enligt ReCiPe-metoden, så har renoveringmetoden rörbyte större påverkan än strumpmetoden. Påverkningarna av rörbyte är främst relaterade till nya klinkerplattor, EPS-cement, avjämningsmassor och materialet för tätskikt, och även den el som behövs för att torka byggnaden. Strumpmetoden visar högre påverkan än rörbyte i fyra kategorier. Dessa påverkningar orsakas till stor del av användningen av förbrukningsmaterial som handskar och bomullstrasor. Ur ett LCA-perspektiv visar studien att strumpmetoden och icke-bärande beläggningsreningsmetoder har fördelar framför rörbyte under förutsättning att den tekniska livslängden är densamma. Osäkerheten om livslängden och även frågan om utsläpp av Bisphenol A (BPA) är aspekter som behöver fortsatta studier. Det finns också andra faktorer som till sist påverkar vilken metod för stamrenovering som en fastighetsägare väljer; kostnader, besvär för de boende, behov av renovering av badrum till sist hur fastighetsägaren själv värderar de olika alternativen.

  • 31.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning.
    Resandeflöden på Sveriges järnvägsnät: Analys av utbud och efterfrågan på tågresor2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Genom den utbudsdatabas som KTH:s Järnvägsgrupp successivt har byggt upp finns en detaljerad beskrivning av hur utbudet av tåg, flyg och buss ser ut och också tidsseriedata för perioden 1990-2017. Däremot saknas detaljerad information av efterfrågan. Syftet med projektet ”Resandeflöden” är att ta fram data så att efterfrågan av tågtrafik kan beskrivas på ett bättre sätt.

    Genom att kombinera efterfrågedata med detaljerade utbudsdata och går det att få en bra bild över persontrafiken på järnväg i Sverige. Kompletterat med databaser över trafik- och fordon under en mätdag kan man beräkna nyckeltal och dygnsvärden kan skrivas upp till årsvärden. Tågtrafiken i Sverige kan då beskrivas t.ex. i form av antalet tågkilometer, personkilometer och beläggningsgrader för olika typer av trafik t.ex. lokaltrafik, regionaltrafik, Intercity-trafik och snabbtåg. I projektet visas att modellen har en god överensstämmelse mellan verkligt resande ner på linje- och produktnivå.

  • 32.
    Andersson, Andreas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Simplified approach to dynamic analysis of railway bridges for high-speed trains2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In this report the analysis of 278 existing railway bridges is presented. The aim is to investigate how many of these bridges that potentially can be upgraded to higher speeds, with a target of 250 km/h. Due to the vast amount of bridges and the limited resources, the analyses are performed using simplified 2D models. The analysis is afflicted with several uncertainties, both regarding input parameters as well as model uncertainties. The results should therefore be interpreted carefully and primarily serve as an indicator for which bridges that may or may not meet the requirements. Large uncertainties are especially expected for portal frame bridges due to its inherently large interaction with the surrounding embankment and 3D behaviour.

    The results from the analysis show that a total of 22 bridges theoretically fail to meet the dynamic requirements. A combination of refined analysis and experimental validation is recommended to better assess the dynamic response for these bridges. Among the most critical cases are several steel-concrete composite bridges, that due to a combination of low mass and low natural frequency may be prone to resonant loading. Retrofitting with external dampers may for some bridges be a viable solution.

  • 33.
    af Klintberg, Tord
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Technology.
    Björk, Folke
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Technology.
    Molnar, Miklos
    LTH.
    Nilsson, Martin
    LTU.
    Plos, Mario
    Chalmers.
    Silfwerbrand, Johan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Thelandersson, Sven
    LTH.
    System för personlig meritering och certifiering för ingenjörer inom den svenska byggsektorn2018Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    Sammanfattning

    Incitament till systematisk personlig kompetensutveckling för ingenjörer inom byggbranschen saknas. Detta leder till att vi har svårt att upprätthålla tillräckligt hög kompetens och utvecklingstakt i branschen.

    Frågan är om ett system för meritering kan underlätta och ge större incitament för kontinuerlig kompetensutveckling än vad som finns idag. I ansökningstexten till detta projekt nämns bland annat att: Det är dock väsentligt att ett sådant system är utformat på ett sätt som gör att branschens aktörer finner det relevant och behövligt, samt att det verkligen stärker ingenjörens roll och bidrar till att kompetens bibehålls och utvecklas. I projektet ingår också att beakta ekonomiska och legala aspekter.

    Arbetet rör först och främst konstruktörer även om slutsatserna kan tillämpas på stora delar av ingenjörskollektivet. Det förefaller finnas brist på kompetenta ingenjörer för centrala positioner i stora projekt med förmåga att upprätthålla kontroll och kommunikation med projektets ingående parter, som byggherre, installationsföretag etc.

    Ett flertal intervjupersoner hävdar att många stora bygg- och anläggningsprojekt är fragmentiserade med bristande intern kommunikation och att de lider av höga merkostnader.  Intervjuade personer inom Trafikverket, med inblick i den egna verksamheten, menar att det kan finnas höga merkostnader även inom de egna projekten. Trafikverket är dock en mycket kompetent byggherre. Det är troligt att mindre byggherrar med lägre kompetens kan ha en värre situation avseende denna typ av kostnader. Många merkostnader skulle kunna begränsas eller undvikas om kompetensnivån höjs inom ingenjörssektorn.

    Ett meriteringssystem med vidareutbildning, mentorskap mellan seniorer och juniorer, fokuserat på bland annat personlig utveckling skulle kunna höja kompetensnivån bland ingenjörer. Ett meriteringssystem skulle göra konstruktörsyrket mer attraktivt, om det blir tydligt att en oerfaren konstruktör har en karriärväg mot högre expertkompetens.

    Förbättrade meriter kan valideras genom ett certifieringssystem, som bör fokusera på ingenjörskunskaper såsom konceptuell förståelse och bedömning av bärförmåga och konstruktioners verkningssätt. Systemet ska ha en kontroll- och reklamationsfunktion, som hanterar eventuella kvalitetsproblem hos den certifierade personen. Ett certifieringssystem dokumenterar kompetensnivån för en certifierad och kan därigenom göra det lättare för byggherrar att säkerställa kvalitet i sina beställda projekt.

    Beträffande värdet av certifiering påvisas i en brittisk rapport att certifiering för testlaboratorier är lönsamt för ingående parter, alltså både för de certifierade och för beställarna. Rapportens slutsats är att det är samhällsekonomiskt lönsamt med certifiering, då den bygger upp förtroende samt minskar risker.

    Regeringen skulle kunna ge en eller flera myndigheter, exempelvis Transportstyrelsen och/eller Boverket ansvar för personlig kompetensutveckling inom väg och vattenbyggnadssektorn. Denna myndighet skulle alltså få ett liknande ansvar som Socialstyrelsens, som under ett flertal år har medverkat till att utveckla medicinsektorn, med en höjd personlig expertis som resultat. Socialstyrelsens verktyg har här varit personcertifiering (läkarlegitimation). Dessutom ges vidareutbildning, samt handledar- och mentorskap inom medicinsektorn.

    Trafikverket skulle eventuellt kunna undersöka möjligheten att upphandla certifiering för nyckelkompetenser samt definiera dessa kompetenser i sina egna projekt. Ett liknande förfarande finns hos Stockholms Exploateringskontor när det gäller upphandling av nyckelkompetenser. Om Trafikverket skulle avisera att det skulle ställa särskilda krav på certifiering vid cirka 20 upphandlingar år 2021, så skulle det ge konsultbolagen tid att etablera ett antal certifierade ingenjörer. Dessa projekt kan då jämföras med projekt utan certifiering.

    Det är förmodligen kostsamt att bygga upp ett svenskt system för personlig certifiering liknande medicinsektorns legitimationssystem. Författarnas förslag är därför att branschen kan börja använda internationella certifieringssystem, exempelvis ”Institution of Civil Engineers” (ICE) och ”Institution of Structural Engineers” (IStructE). ICE är ett bredare system för väg och vattenbyggnadsingenjörer i allmänhet och IStructE certifierar konstruktörer. ICE och IStructE fokuserar på ingenjörs- och marknadskompetens, personlig utveckling och har en kontroll- och reklamationsfunktion samt olika grader avseende medlemmarnas kompetens.

    De svenska konsult- och entreprenadföretagen har i denna rapports intervjuundersökning visat stort intresse för att låta meritera och certifiera sina konstruktörer, särskilt om stora beställare kommer att efterfråga meriterade konstruktörer. Om internationella certifieringssystem (ICE och IStructE) används, kommer förmodligen svenska konsult- och entreprenörföretag att stärkas på en internationell marknad.  Under en övergångstid behövs ett register över befintliga svenska kompetenta ingenjörer så att dessa inte stängs ute från marknaden.

    Det kommer att ta tid att införa utökad meritering, mentorskap och certifiering. Det är fråga om en kulturförändring i ingenjörssektorn och det behövs då en uthållighet hos branschen, framför allt hos byggherrar. Systemet kommer inledningsvis att medföra ökade kostnader, medan besparingar och vinster kommer i ett senare skede.

  • 34.
    Hellers, Bo Göran
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Technology.
    The BCE-system, prestressed hybrids of AAC and HPC2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The BCE technology opens up a new method to reinforce Autoclaved Aerated Concrete (AAC) by separating the production into two stages, primarily a block production from a traditional plant and secondarily the combining of blocks with affusion of High Performing Concrete (HPC) into prestressed hybrid panels, vertical or horizontal. The first stage means a continuous output of a limited number of standardized format blocks, up to 300 mm height, the second stage a non-standard production of individual panels following a CAD/CAM managed procedure, giving full freedom to architectural variation. The second stage can be added to existing block producing facilities, even in cases when a genuine PFA recipe is applied. The BCE horizontal panels have a higher capacity of up to 9 m span, carrying a live load of up to 6 kN/ than those with unstressed reinforcement from a traditional AAC plant. Industrial wall panels as well as roof panels may be 12 m, the latter under limited snow loads as is the case on most locations. Vertical wall panels can be designed with reduced depth but with retained capacity. In comparison with existing concrete alternatives the BCE panels are carrying a lower embodied energy, generating lower emissions in production of carbon dioxide. 

  • 35.
    Westberg Wilde, Marie
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics. ÅF.
    Johansson, Fredrik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Rios Bayona, Francisco
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Altarejos Garcia, Luis
    Theme D - Syntheis: Risk analysis – assessment of reliability for concrete dams: 14th International Benchmark Workshop on Numerical Analysis of Dams2018Report (Refereed)
    Abstract [en]

    In the last decade the attention and application of a reliability-based methodology for concrete dams has increased. A recent project aiming at bringing forth a reliability-based methodology for design and assessment of concrete dams founded on rock for conditions applicable in a Nordic climate has resulted in a “Probabilistic model code for concrete dams” (PMCD). The objective of Theme D was to estimate probability of failure of an existing concrete dam for sliding along the concrete/rock interface and sliding along a joint in the rock mass, using the PMCD. The dam analyzed is a 25 m high concrete gravity dam located in the north part of Sweden. Contributions from six authors were received and have been analysed in this summary along with a reference solution by the authors. The first assignment was to estimate the deterministic factor of safety. Although the definitions of the factor of safety were similar there was large differences in the results. For the probabilistic analysis, definition of limit state functions was straight forward and have been defined similarly. Variables in the probabilistic analysis were defined somewhat differently, e.g. for concrete density, friction angle and ice loads. The results of the probabilistic analysis of sliding along the interface for normal water levels were varying, although five of the results were within the range of β = 3.7-5. There was less variability for the flood load case and for sliding along the rock joint. There reason was considered to be mainly due to the different parameter definitions. Identification of the most important parameters was successful; although the exact sensitivity values varied (due to variation in parameters), the most important factors were identified. In the calculation of system reliability, the previously described differences were reflected. Bayesian updating proved to be a tricky task, where especially results of the updated standard deviation varied. One conclusion is, however, that the updating of the friction angle is rewarding in terms of increasing the safety index due to the reduction in epistemic uncertainties.

    For a probabilistic methodology to be trustworthy it should produce stable and reproducible results. The conclusion is that the PMCD is successful as a guideline in this process, but that further development and more experience of practical use is necessary. More benchmarks of similar characteristics are thus believed to be a good way forward and a broader discussion among practitioners would also be beneficial in reaching a “consensus” on how to perform reliability-based assessments.

  • 36.
    Larsson, Stefan
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Nilsson, Gunnar
    NCC.
    Jelisic, Nenad
    Trafikverket.
    Utveckling av Jb-Totalsondering för kontroll av kc-pelare2018Report (Other academic)
  • 37.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2018: Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt utvecklingen av förseningarna2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    KTH Järnvägsgruppen har 2018 fortsatt genomfört ett uppdrag att beskriva utvecklingen av utbud, priser på järnvägslinjer i Sverige sedan 1990. I detta ingår också att beskriva effekterna av avregleringen och konkurrensen mellan olika transportmedel i långväga trafik. Sedan 2015 ingår också en allmän beskrivning av utvecklingen på transportmarknaden och järnvägens betydelse.

    En metod för att beräkna hur den potentiella tillgängligheten påverkas av restider, priser och förseningar har utvecklats. Resenärernas uppoffring i form av en generaliserad kostnad kan räknas ut för varje linje för perioden 1990-2018. Hur mycket förseningarna bidrar till att försämra tillgängligheten var inte tidigare känt. En analys av utvecklingen under hela perioden 1990-2018 redovisas i denna rapport. En sammanställning av data redovisas i en särskild tabellbilaga och i en databas.

    Samband mellan den ekonomiska utvecklingen och transporterna

    • Det finns ett starkt samband mellan den privata konsumtionen och resandet
    • Efter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den privata konsumtionen
    • Per invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstant
    • Utrikesresorna med flyg har dock ökat dubbelt så snabbt som den privata konsumtionen 
    • Tar man hänsyn till svenskarnas resor med utrikes flyg har resandet per invånare ökat

    Järnvägens utveckling i ett långsiktigt perspektiv

    • Privatbilens expansion 1950-1970 och minskad tågtrafik
    • Energikriserna 1974 och 1979 ledde till ökad tågtrafik
    • Flygets expansion under 1980-talet medförde stagnerande tågtrafik
    • Investeringar i järnvägar och nya tåg 1990-2010 gav fördubblad tågtrafik
    • Kvalitetsproblem från 2010 som följd av ökad trafik och eftersatt underhåll

    Järnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitet

    • Antalet körda persontåg har ökat från 18 till 36 per km bana och dag 1990-2017
    • Det åker i genomsnitt 3800 personer per km bana och dag 2017 vilket motsvarar 150 bussar
    • Oförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2017, godsmängden har ökat med 18 %
    • Det transporteras 6300 ton per km bana och dag 2017 motsvarande 210 lastbilar

    Utvecklingen 1990-2018

    • Det går 120 % fler tåg som går 20 % snabbare 2018 än 1990
    • Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökat
    • Tågresandet har ökat med 102 % från 1990 till 2017
    • Resandet med regionaltåg har ökat med 214 % och med fjärrtåg 50 %

    Utveckling av punktligheten 2001-2017

    • Punktligheten för alla tåg var högst 2004 med 93 %, lägst 2011 med 89 % och var 90 % 2017
    • Punktligheten har ännu inte kommit upp i samma nivå som före kvalitetskrien 2010-2011
    • Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstant
    • Punktlighetsmålet på 95 % blir svårt att uppnå med dagens infrastruktur och trafik

    Effekter av konkurrensen mellan transportmedel

    • Hård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – stabil på de största linjerna
    • Konkurrens mellan flygbolag och flygplatser ger labilt utbud på de mindre linjerna
    • Flygskatten på 60 kr utgör ca 4 % på en inrikes flygresa
    • Konkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt pris
    • Flixbuss köpte Swebus 2018, ökade utbudet och sänkte priserna

    Utveckling av tågutbud 2017-2018

    • Snälltåget kör fler turer och under 5 timmar Malmö−Stockholm med tåg som går i 200 km/h
    • Fortsatt konkurrens Göteborg−Stockholm; MTR har kortat restiderna med ca 8 minuter
    • Nytt trafikupplägg på pendeltågen i Stockholm med utökad trafik bl.a. som följd av Citybanan
    • Nytt periodkort i Mälardalen med Movingo, gäller både på tåg och anslutande kollektivtrafik
    • Uppsala−Stockholm: SJ kör halvtimmestrafik och direkttåg på 30 min varje timme
    • SJ:s nattåg till Jämtland som minskades 2016 har åter börjat köras dagligen med statligt stöd
  • 38.
    Björk, Folke
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Technology.
    Lind, Hans
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management, Building and Real Estate Economics.
    Kling, Rolf
    Larsson, Karl-Eric
    Vattenskador på bostäder – omfattning och kostnader: Slutrapport av ett uppdrag från Boverket2018Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    Vattenskadorna kostar försäkringsbolag och fastighetsägare stora belopp varje år. I runda tal sker det varje år vattenskador i en lägenhet av 150 och varje skada kostar i snitt något över 100 000 kr.

    Bland företag med mer än 10 000 lägenheter anser 40% att det är ett stort problem. De mindre företagen bedömer inte att problemen är så stora, vilket kan hänga ihop med att de har bättre kontroll på sina fastigheter.

    Problem finns i alla delar av byggnaden där det finns vatten: badrum, kök, tvättstuga etc.

    Vissa småhusfabrikanter säljer enbart huset och ser VVS- och våtrumsfrågorna som entreprenörernas ansvar. Samordningen blir då lidande och man arbetar inte lika systematiskt som andra med att dra lärdomar och förebygga skador. Det kan sägas att den samordning som kan krävas mellan grundentreprenörer, byggentreprenörer och VVS-entreprenörer vid byggandet av ett småhus är ganska komplicerat. Även om många byggare aktivt arbetar med att förebygga skador, så kan informationsåterföring och koppling mellan drift och byggande förbättras.

    Många av vattenskaderiskerna handlar om detaljlösningar av tätskiktsutförande och utformning av VVS-installationer. Projekteringen kräver kunskaper om dessa lösningar. Här skulle kanske mer utbildning och information i dessa frågor kunna ge bättre lösningar. Vid byggandet finns det inte sällan flera led av underentreprenörer vilket gör att byggherren kan tappa kontrollen över kompetens, engagemang och yrkesskicklighet hos de som verkligen utför våtrum med tätskikt och VVS-installationer. Kanske skulle arbetet med elinstallationer kunna vara ett mönster, med tydliga formella krav på de som utför dessa arbeten.

    Det finns vissa konstruktioner som pekas ut som särskilt riskfyllda, t ex golvbrunnar och särskilt golvbrunnar i hörn och golvrännor. Problem finns även med våtrum utan tröskel eller då trösklar är för låga eller inte tillräckligt täta. Ett problem är att många bostadsrättsköpare av estetiska skäl vill ha inbyggda rör utan att kanske förstå de risker som det innebär.

    En intressant utveckling är att olika former av sensorer kan installeras för att upptäcka läckor tidigt och kopplas till vattenfelsbrytare som kan stänga av vattnet.

    Under förvaltningsskedet bör regelbundna inspektioner göras för att tidigt hitta fel. Här kan enskilda småhusägare och bostadsrättsföreningen behöva hjälp av försäkringsbolag som vet var fel brukar uppstå, t ex att korrosionsskador är relativt vanliga. Kanske särskilt i bostadsrättsföreningar kan sådana inspektioner vara viktiga eftersom den enskilda bostadsrättshavaren inte alltid vet vad denne får och inte får göra.

    Försäkringsbolagen kan även ställa högre krav på att bostadsrättsföreningar har genomarbetade underhållsplaner med förebyggande underhåll på centrala komponenter som kan leda till vattenskador och att underhållsplanerna följs upp. Man kan också kräva att renovering utförs i ”rätt” ordning. Genom att genomföra stambyte innan ytskikt i våtrum renoveras finns en del att spara och det kan ge ett mer vattensäkert resultat.

    När det gäller flerfamiljshus kan branschorganisationerna vara mer aktiva med att samla och sammanställa information som kan leda till att de enskilda fastighetsägarna blir mer vaksamma och vet vad de särskilt ska hålla koll på. Det finns skäl att motivera flerbostadshusförvaltare att registrera och systematisera fakta om vattenskador. Detta skulle medföra bättre kunskaper om vattenskaderisker och vara till hjälp för framtida utformning av krav och rekommendationer. Det skulle också kunna ingå i utbildning för arkitekter, ingenjörer och fastighetstekniker.

  • 39.
    Ülker-Kaustell, Mahir
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Dynamic behaviour of pot bearings: A preliminary study2017Report (Other academic)
  • 40.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Evaluation of the concrete dome plugDomPlu – follow-up 20172017Report (Other academic)
  • 41.
    Johansson, Fredrik
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Krounis, Alexandra
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Westberg Wilde, Marie
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Igensättning av dränage under betongdammar – Orsaker, övervakning och åtgärder: Energiforskrapport 2017:3692017Report (Other academic)
  • 42.
    Abbasiverki, Roghayeh
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ansell, Anders
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Initial study on seismic analyses of concrete and embankment dams in Sweden2017Report (Other academic)
  • 43.
    Leander, John
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Kalibrering av lambda-metoden för dimensionering av stål- och samverkansbroar i Sverige - en förstudie2017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In design of new bridges for road traffic, the fatigue verification should comply with the Eurocode using the fatigue load model 3 (FLM 3) together with damage equivalent factors (lambda factors). This model has, however, been questioned in Sweden and internationally, since it has shown a different result in comparison to previous assessment methods.

    In this report, a method for calibration of the Eurocode model against governing safety demands is proposed. The method builds upon reliability analysis and traffic loads determined from BWIM measurements (Bridge-Weigh-In-Motion). The reliability based method enables an assessment against an acceptable probability of failure or the associated reliability index.

    Calculations have been performed for nine different bridge types and seven different traffic volumes. The reliability based method has been used to estimate what reliability index the Eurocode assessment model gives. The result shows a large scatter with the lowest value of β = 0,86 and the highest value of β = 4,75. This shows in itself a need of a calibration. The scatter is caused partly by differences between traffic categories, and partly by differences between span lengths.

    A future calibration should initially be focused on the number of heavy vehicles observed or estimated per year and per slow lane, Nobs, and the critical length factor λ1.

  • 44.
    Malm, Richard
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Fransson, Lennart
    Nordström, Erik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Westberg Wilde, Marie
    Johansson, Fredrik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Hellgren, Rikard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Lastförutsättningar avseende istryck2017Report (Other academic)
  • 45.
    Malm, Richard
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Johansson, Fredrik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Hellgren, Rikard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ríos Bayona, Francisco
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Load Capacity of Grouted Rock Bolts Due to Degradation: 2017:3742017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In this report, the influence of degradation on the strength of rock bolts has been studied. A literature study has been performed in order to determine the degradation rate and to present observations and conclusions from available assessments of rock bolts. All cases found in the literature have shown that the rock bolts on concrete dams are in good condition with only minor superficial corrosion even after 50 years of service. In the project, a methodology to account for the degradation mechanism in evaluations of dam safety is presented, where all possible failure modes of rock bolts are considered. The contribution of the rock bolts to the dam stability is based on the failure mode with the lowest strength. The degradation has been taken into account based on a German DIN standard based on the chemical content of the water. Most available field tests have only measured the load capacity of bolts, where the deformation is typically not recorded. The relationship between forces and deformations is however important input to verify numerical and analytical analyses. Therefore, field tests have been performed on rock bolts that been in service for 50 years. A previously developed test rig had been modified in this project to register both load and deflection of the pull-out test. The test rig consists of a hydraulic jack that presses a cylinder towards the rock surrounding the bolt. Due to this configuration of the test equipment, a rock cone failure cannot be captured. The results showed that the test rig may influence the obtained load capacity if the failure occurs in the grout. A case study is presented where analytical, probabilistic and finite element analyses were performed to assess the dam safety. Based on the numerical analyses, it was possible to study the development of forces in the rock bolts due to successively increasing loads. The numerical analyses showed (as expected) that the rock bolts are subjected to both shear and tensile forces at the same time. In addition, the shear force was constantly higher than the tensile forces and that the shear forces were about 10% of the total shear resistance for normal loads. This implies that it is important to use a failure criterion for the rock bolts that considers combinations of tensile and shear forces. Besides this, the probabilistic analyses showed that pure overturning failure is extremely unlikely and cannot be considered as a relevant failure mode. The numerical analyses showed that the deformation start as for overturning failure resulting in that parts of the contact surface (on the upstream side) lose its contact. Thereby, the shear forces have to be transmitted over a reduced area which initiates the sliding failure. This implies that it is more suitable to define a criterion that limits the tensile forces in the upstream toe from serviceability loads, rather than having an overturning failure criterion.

  • 46.
    Lind Östlund, Johan
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Andersson, Andreas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Mahir, Ülker-Kaustell
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Battini, Jean-Marc
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Soil-Structure Interaction for foundations on High-Speed Railway Bridges2017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This report contains a parametric study on the dynamic response of railway bridges on flexible supports. The results are based on simulations using 2D and 3D models. The dynamic stiffness of the supports is described by separate models of the foundation, including relevant stress and strain dependent soil properties from permanent loading that is linearized in a subsequent dynamic analysis. The complex-valued dynamic stiffness constitutes the boundary conditions in a separate analysis of the bridge superstructure that is solved in frequency domain.

    Two different foundation types are studied; shallow slab foundation with relatively good ground conditions, and pile group foundations with relatively poor ground conditions. In both cases, the foundation slab and the pile group have fixed geometry. In the parametric study, the corresponding vertical static foundation stiffness range from 2 – 20 GN/m for the slab foundation and 5 – 25 GN/m for the pile group foundation.

    For the slab foundations, both the stiffness and damping highly depends on the properties of the soil, foundation depth and geometry of the foundation slab. For the pile group foundations, the stiffness is mainly governed by the pile group and the damping by the soil.

    Based on the simulations, the additional damping from the slab foundation is in most cases negligible. Only for relatively soft foundations and short-span bridges significant additional damping is seen. For the pile group foundations, the additional damping is in some cases significant, especially for deeper foundations and short-span bridges. Considering a lower bound of the parametric study does however result in a negligible contribution.

    The dynamic response from passing trains show that the assumption of fixed supports in most cases is conservative. However, the flexible supports may result in a lower natural frequency that should be accounted for in order to not underestimate the resonance speed of the train.

    If flexible supports are included in a dynamic analysis, both the stiffness and damping component needs to be included. The frequency-domain approach presented in this report is a viable solution technique but is not implemented in most commercial software used in the industry.

  • 47.
    Ploskic, Adnan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Spillvatten är en hållbar resurs2017Report (Other (popular science, discussion, etc.))
  • 48.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Arvidsson, Therese
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Train-Track-Bridge Interaction for non-ballasted Railway Bridges on High-Speed Lines2017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This report contains a comprehensive parametric study on the coupled dynamic train–track–bridge interaction (TTBI) system for non-ballasted railway bridges. The existing design limits in Eurocode EN 1990 A2 regarding vertical deck acceleration and vertical deck displacement is compared with the wheel–rail forces and car body acceleration from simulations.

    The simulations are based on a 2D TTBI model with linear Hertzian contact that allows for loss of contact. The model has been verified against both other numerical simulations as well as experiments, all with good agreement. The parametric study consists of a large number of theoretical bridges, all optimized to reach the limit of either vertical deck acceleration or vertical deck displacement. The study comprises both single- and double track bridges.

    The track irregularities are found to be of paramount importance. Two different levels are therefore studied; “higher track quality” corresponding to a well-maintained track for high-speed railways and “lower track quality” corresponding to the Alert Limit in EN 13848-5. The final conclusions are based on the “lower track quality” in order not to underestimate the risk of running safety and passenger comfort. Simulations with the bridge excluded show that the additional contribution from the bridge is low, especially for the lower track quality.

    The existing limit for vertical deck acceleration is set to 5 m/s2 in EN 1990 A2 and is based on a very simple assumption of the gravity acceleration reduced by a factor 2. The results in this report show that this likely is a too conservative measure of the running safety. Based on the wheel–rail forces from the simulations, the resulting wheel unloading factor and duration of contact loss does not reach critical values before the deck acceleration is beyond 30 m/s2.

    In EN 1990 A2, a vertical car body acceleration of 1 m/s2 is stipulated as “very good level of comfort” and is indirectly limited by the vertical deck displacement. Good agreement is generally found in the simulations between deck displacement and expected car body acceleration. In the simulations, the limit for car body acceleration is always exceeded before the running safety is compromised.

  • 49. Bernstone, Christian
    et al.
    Gasch, Tobias
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Åhs, Magnus
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Verifiering av struktur och fuktmekaniska beräkningsverktyg2017Report (Other academic)
  • 50.
    Ivars, Diego Mas
    et al.
    SKB.
    Johansson, Fredrik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Ghazal, Rima
    Itasca Consultants SAS.
    Sánchez Juncal, Abel
    Itasca Consultants AB.
    Batres Estrada, Rocío
    AECOM.
    A case study of the Odenplan station in the Stockholm City Link project - Analysis of in situ stresses and observed ground behaviour.2016Report (Refereed)
    Abstract [en]

    The Odenplan Station in the Stockholm City Link project is located directly under theexisting subway station with a minimum rock cover of approximately 7 m. The span of theOdenplan Station is 25 m. When the Odenplan station was excavated, deformations largerthan anticipated in previous calculations were observed. The main reason for this discrepancyis believed to be high horizontal in situ and/or persistent fractures in the area parallel withthe excavation.The excavation of the Odenplan station constitutes a case study with well-documented rockmass characteristics, excavation sequences, support sequences and measured deformations.It therefore provides a unique project to analyse. Based on this case study, the main objectivesof this study was to (1) suggest a general technique for numerical back analyses based onmeasured deformations under geological conditions as those present in the Stockholm area,and (2) analyse the range of possible in situ stresses at Odenplan Station in the City Linkproject.The complex three-dimensional 3DEC model lead to rather long computational times. Ageneral technique for a real back analysis was therefore not possible to obtain in this study,since it would require unrealistically long computational time. Instead, a sensitivity study onthe in situ stresses and different types of continuum and discontinuum approaches wereperformed. The results from the analyses gave valuable insight into which types of modelsthat were able to properly recreate the observed ground behavior at Odenplan. The resultsfrom the study clearly showed that a continuum approach does not capture the true behaviorof the blocky rock mass at Odenplan. It is therefore recommended that discontinuumapproaches are used in the future when structurally controlled block movements could beexpected. However, the exact cause behind the discrepancy between the continuum and thediscontinuum model has not been determined in this report.The performed sensitivity analysis suggests that the in situ stresses are high and in the rangeof those previously measured. Maximum horizontal in situ stresses are probably in the rangeof 5.7-7.2 MPa at a depth of 0-20 m, which agrees well with the results of previous rockstress measurements, which were, on average, 8.1 MPa at a depth of 30 m.The encouraging results from this project indicate that further stress sensitivity analysesshould be performed to have a better estimation of the range of in situ stresses in theStockholm area by fitting displacements obtained from modeling to those measured in situ in different projects. These analyses are important in order to understand our present abilityto perform numerical simulations reflecting true rock mass behavior.

1234567 1 - 50 of 351
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf