Change search
Refine search result
1234567 1 - 50 of 330
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Rows per page
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sort
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
Select
The maximal number of hits you can export is 250. When you want to export more records please use the Create feeds function.
  • 1.
    Nelldal, Bo-Lennart
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Analys av prognoser för nya stambanor och jämförelse med internationella erfarenheter av höghastighetståg2019Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    De samhällsekonomiska kalkylerna tillmäts stor vikt särskilt av nationalekonomer medan politikerna inte alltid fattar beslut i enlighet med resultaten av dessa. En avgörande input till de samhällsekonomiska kalkylerna är trafikprognoserna. I denna rapport görs därför en genomgång av Trafikverkets prognoser för höghastighetsbanor och jämförelser med internationella erfarenheter av snabba tågförbindelser.

    Det är uppenbart att Trafikverkets prognoser underskattar resandet som följd av höghastighetståg. Prognosen utan höghastighetsbanor ger en mycket hög marknadsandel för tåg och skillnaden med höghastighetsbanor blir därför liten. I Trafikverkets prognoser kommer en mindre del från bil och flyg medan större delen större är nya resor. Någon modell för utrikesresor används inte och kombinerade resor med flyg och tåg kan inte prognosticeras. Det är inte säkert att Sampers ger korrekta resultat för dessa analyser. Det är inte heller säkert att modellen ger tillräckligt bra underlag för att analysera var tågen ska stanna, lokalisering av stationer m.m.

    Prognosen i sig har också stor betydelse för planeringen av höghastighetsbanorna, för dimensioneringen av utbudet, för bedömning av möjligheterna till medfinansiering från operatörer och intressenter och för planering av framtida utbyggnader av annan infrastruktur som flygplatser och vägar för att nämna några exempel.

  • 2.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Erfarenheter från gjutning av grova betongkonstruktioner2019Report (Refereed)
  • 3.
    Fröidh, Oskar
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport planning.
    Berg, Mats
    KTH, School of Engineering Sciences (SCI), Aeronautical and Vehicle Engineering, Rail Vehicles.
    Framtida trafikeringskostnader och utveckling av persontågsparken: Slutrapport2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Syftet med projektet och rapporten är att beräkna och redovisa trafikeringskostnader med typtåg som underlag för ASEK 7.0 i Trafikverkets kommande nationella trafik- och infrastrukturplanering, och att göra en bedömning av vilka framtida tågtyper som kan rulla på spåren.

    Projektets resultat är främst val av typtåg och de trafikeringskostnader för typtågen som presenteras i rapporten.

    En äldre modell för att beräkna trafikeringskostnader i persontrafik har uppdaterats och vidareutvecklats vid KTH till Costmodel PT. Denna modell har använts att beräkna kostnader för framtida typtåg. I vissa fall saknas motsvarande tågtyp i Sverige idag och det har också varit svårt att få tillgång till aktuella data genom kommersiell sekretess. Trots det har den kalibrering som gjorts mot tillgängliga verkliga värden visat på en relativt god överensstämmelse.

  • 4.
    Nordström, Erik
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Eriksson, Daniel
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Inventering av inre vattenvägsbesiktningar2019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The water is transported by the waterways from the reservoir, past the dam and further downstream in a hydropower station. Generally, the waterways can be categorized to be either of channel-type or tunnel-type. The waterways of tunneltype include a number of different structures such as intakes, headrace tunnels, penstocks, intake sumps, spirals, draft tubes, surge shafts, surge galleries and tailrace tunnels. These structures are usually either fully or partially filled with water, which means that they in many cases are hard to inspect. Moreover, it is seldom financially justifiable to drain the tunnels solely to perform an inspection due to the loss of energy production that this measure entails. However, in connection to stoppage of the energy production to repair, inspect or replace some of the energy-producing parts, an opportunity to inspect the waterways of tunneltype is usually given.

    In this study, a review of documentation from inspections of waterways of tunneltypes has been performed on behalf of Energiforsk to improve the state of knowledge regarding common damage types and deterioration mechanisms in this type of waterways. The collection of data has been performed by inquiring data from representatives of the utility companies in the steering committee of the research program for concrete in hydropower at Energiforsk. The obtained material includes both reports from inspections as well as compilations of observed damage in the waterways for a total of 53 different hydropower stations in Sweden.

    From the analysis of the obtained material in this study, it could be concluded that erosion was the most common type of damage observed in waterways of tunneltype if all types of such structures are considered. However, the results become a bit different if the different types of structures are studied individually, even though erosion often is observed to be one of the most commonly observed damage types. Previous research has, however, shown that an observed damage often is a consequence of a series of deterioration mechanisms that together cause a degradation of the material. Therefore, it is hard to isolate one single deterioration mechanism that is the only reason why erosion is the most commonly observed damage type in waterways of tunnel-type. Furthermore, it could be concluded that the documentation of performed inspections generally is inadequate at the utility companies and consequently also the documentation of observed damage and defects in the waterways. It should, however, be noticed that all companies stated that they have performed inspections but that the documentation from these is either missing or hard to find.

    With results from the study in mind a need for improvement in the management of the inner waterways is obvious. Especially regarding the knowledge on the status of long headrace and tailrace tunnels in rock with different degree of support. For facilities with common head-/tailrace tunnels for several units, the consequences of a larger failure could be substantial in terms of financial losses from no production. It is recommended to develop a strategy for management of inner waterways.

  • 5.
    Björk, Folke
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Sustainable Buildings.
    af Klintberg, Tord
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Sustainable Buildings.
    Gudmundsson, Kjartan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Sustainable Buildings.
    Simhallar – ett övergripande perspektiv på teknik, hälsa, beständighet och ekonomi2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Simhallar har olika problem, avseende både hälsoaspekter och beständighet. Dessutom förbrukar simhallar stora resurser ur ett ekonomiskt perspektiv. Neris-projektet har skaffat sig ett helikopterperspektiv på simhallars olika delar och risker och många av dessa risker orsakas av desinfektionen av badvattnet. I dagsläget så syftar hygien, rengöring och desinfektion främst till att hålla mikroorganismer på låga nivåer och det är viktigt att hygienen samt rengöringen optimeras. När det gäller desinfektionen av badvattnet så har klorering används under mycket lång tid, metoden är mycket effektiv för att döda de flesta mikroorganismerna, men orsakar även lungbesvär och korrosion som förkortar hallarnas livslängd.

     

    Denna rapport har inte hittat några vetenskapliga artiklar som belägger vilka kloreringsnivåer som bör tillämpas i en simhall. Dessa nivåer förefaller basera sig på tradition och på ett kunskapsläge då lungbesvär och korrosion inte beaktades. Det är tveksamt om exempelvis Folkhälsomyndighetens gränsvärden för klorhalter är grundade på ett spårbart sätt i vetenskapliga arbeten, som de bör vara.

    Det vore önskvärt att vetenskapligt undersöka vilka klornivåer som är tillräckliga och göra en sammansatt optimering med avseende på mikroorganismer, lungbesvär och korrosion.

     

    Blått ljus i simhall och fotokatalys i reningsverk  reducerar behovet av klorering, vilket har visats i Enskedehallens babysim. Vidare är det möjligt att få en bättre beskrivning av den mikrobiella situationen i badvatten med hjälp av partikelmätning, vilket kan minska de bakteriella riskerna i en simhall.  Dessa metoder bör bli föremål för vidare forskning.

     

    Hur stor är den sammanlagda korrosiviteten i en simhallsbyggnad? Det finns olika faktorer som samverkar i en simhall, som hög temperatur, högt fuktinnehåll i luften, klorider, underklorsyrlighet, och säkert fler faktorer, som inte är identifierade. Det är en forskningsuppgift att utföra olika metodtester för de olika delarnas korrosiva del och samverkande korrosivitet. Det finns inga rutiner för att avlägsna klorider som hamnat i simhallsrummet. Det vore bra att utarbeta sådana rutiner.  

     

    Det kan finnas ett motsatsförhållande mellan beständighet och energibesparing. Exempelvis så sparas energi om ett minimum av vatten blöder av, men detta ökar kloridkoncentrationen i badvattnet. På samma sätt ökas kloridkoncentrationen i simhallsbyggnaden om luften får gå i rundgång med ökad korrosionsrisk som följd.

     

    Avdunstningen är mycket energikrävande och det vore då intressant att minimera ventilationen över vattenytan. Den ventilationen är i dagsläget behövlig för att få bort skadliga gaser, exempelvis kloroform och trikloramin, som är en följd av kloreringen. Om klorering kan minska så kan även ventilationen över vattenytan minimeras, med energibesparing som följd

     

    Simhallsprojektet i Stad x riskerar att bli mellan 50 och 100 miljoner dyrare än vad som beräknades i förstudien. Förstudien har visat sig att vara optimistisk med avseende på fördelar, men svag med avseende på kostnader. Detta har försatt staden i en ekonomisk knipa, som riskerar att exempelvis materialval blir sämre med kortare beständighet som följd.. Förstudier inför ett simhallsbygge kan bli bättre. Det vore till exempel bra att göra en tredjepartskontroll med avseende på intäkter och kostnader.

     

    En kommun skulle kunna etablera en expertgrupp av kunniga tekniker och ekonomer som skulle kunna beakta och besluta över tekniska renoverings-, underhåll- och driftsfrågor. Detta vore en strategisk kunskap, som vore bra att ha in house.

  • 6.
    Leander, John
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Karoumi, Raid
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Rohner, Christian
    Uppsala universitet.
    Höglund, Joel
    RISE.
    Wirström, Niklas
    RISE.
    Rosengren, Peter
    CNet Svenska AB.
    Kool, Peeter
    CNet Svenska AB.
    Smart condition assessment, surveillance and management of critical bridges2019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Bridges with known deficiencies often have to be kept in service as they constitute links in highly stressed transport infrastructures. Disruptions in the traffic flow are often considered unacceptable. The current project was aimed at bridges with known deficiencies in particular, with the purpose of securing the serviceability and the safety using an innovative smart system for surveillance and condition assessment.

    Related to measurements and collection of data, the project has focused on wireless sensor networks. In comparison to traditional wired systems, the installation demands less resources and the locations of the sensor nodes are not restricted by cabling issues. The research activities regarding sensors have been aimed at energy harvesting and energy efficient scheduling of operations. A completely wireless installation requires local power sources as batteries with limited lifetime, which restricts the time for measurements. With the purpose of extending the lifetime, systems for energy harvesting have been evaluated as, e.g., units based on vibrations and electromagnetic waves. Another aspect is when and for how long measurements and communication should be performed. By scheduling the activities of the sensor node, the results of the project shows a potential to save energy.

    The purpose of a monitoring system is to provide data for condition assessment and damage detection. A condition assessment involves the estimation of the present safety level and a prediction of the remaining service life. Within this field, degradation models for the interaction between corrosion and fatigue have been studied, and a probabilistic model have been developed facilitating considerations of uncertainties in the measured response and in the results from inspections. The purpose of damage detection is to find anomalies in the behaviour of the structure that might be caused by damages or a change in structural behaviour. It can involve unexpected events difficult to predict in advance, but detectable by thorough investigation of measured data. A method based on machine learning and statistical inference have been developed in the project and tested on fictitious damage cases.

    If the results form a condition assessment or damage detection indicates insufficient safety, a decision has to be made on interventions. A decision support model based on Bayesian decision theory have been implemented in the project and tested on data from the Old Lidingö Bridge.

    Cloud based services have been developed to transfer data from the sensors, to the analysis parts, and on to the decision agent. The purpose was to simplify the management of large data volumes from a monitoring system and to visualize the results in a comprehensible format. Solutions for collecting, storing and sharing of data have been developed, together with a mobile app for presentation of the results.

    The objective to develop an integrated system for surveillance, sharing of data, condition assessment, and decision support is partly completed. Some parts of the integration remains to be solved before a complete solution can be launched.

  • 7.
    Nordström, Erik
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Hassanzadeh, Manouchehr
    Lund University, Building Materials.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ekström, Tomas
    Janz, Mårten
    Strukturell säkerhet hos spruckna betongdammar2019Report (Refereed)
  • 8.
    Sjölander, Andreas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Utvärdering av fältmetod för mätningar på sprutbetong2019Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    I den här rapporten redovisas resultat från en utvärdering av nya fältmetoder för att mäta rörelser på sprutbetong i fält. Syftet var att föreslå en metod som är snabb och pålitlig och därmed användbar för att mäta deformationer i sprutbetong under pågående produktion. Först utvärderas mekanisk mätning med skjutmått och mikrometer. Tanken var att dessa instrument skulle användas för att mäta rörelser som uppstod mellan mätpunkter inom ett uppmarkerat mätområde på sprutbetongen. Metodens noggrannhet utvärderades i labbmiljö genom att mäta rörelsen mellan inskjutna spikar i en betongbalk som utsattes för uttorkningskrympning. Handhavandet av mikrometern gjorde att metodens repeterbarhet var låg och osäkerheten i de genomförda mätningarna var större än den deformation som skulle mätas. Att använda sig av mekaniska instrument som skjutmått eller mikrometerskruv är därför inte en lämplig metod att använda i fält. Därefter utvärderades fotogrammetri, som på senare år har blivit en allt mer populär metod för att i labb mäta deformationer av betong i samband med belastningsförsök. Tekniken Digital Image Correlation (DIC) och programmet PY2DIC, som bygger på öppen källkod och är utvecklat av avdelningen för Geodesi och Geoinformatik vid universitetet La Sapienza i Rom, har använts för att analysera deformationerna. Resultat presenterade i den här rapporten visar att deformationsmätningar kan genomföras med hög noggrannhet med en standard systemkamera och med betongens textur som enda referens. Det betyder att inga markörer på betongens yta behöver användas för att genomföra mätningarna. Baserat på två bilder tagna ifrån liknande positioner kan PY2DIC beräkna skillnaden i kamerans position för att särskilja kamerans translation ifrån betongens deformation. Detta utvärderas genom att jämföra deformationen av en betongbalk testad i labbmiljö med en fast monterad kamera och en kamera som mellan varje bild flyttades enligt ett fast schema. Under förutsättning att kamerans nya position är inom några centimeter visade dessa försök att god noggrannheten kunde uppnås med den rörliga kameran. Slutligen användes en rörlig kamera för att mäta sprutbetongens deformation i tunnelmiljö under 8 veckor samt att utvärderade en metod för att övervaka sprickors propagering i fält. Den här rapporten har visat att fotogrammetri har stora möjligheter att kunna användas för att mäta deformationer av sprutbetong i fält. Mätningar med hög noggrannhet kan genomföras under förutsättning att en fast monterad kamera används. Projektet har visat att det finns goda möjligheter att genomföra deformationsmätningar i fält med en rörlig kamera men fortsatt forskning krävs innan en praktiskt tillämpningsbar metod kan presenteras. Vidare har en metod för att kunna övervaka propageringen av sprickor i tunnlar med fotogrammetri presenterats. Denna metod kan få stor praktisk nytta och har potential att automatisera övervakningen av sprickor under tunnelns driftskede.

  • 9.
    Jelagin, Denis
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Materials.
    AHMED, ABUBEKER
    Lu, Xiaohu
    Said, Safwat F.
    Asphalt layer rutting performance prediction tools2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Flexible pavement rutting due to permanent deformation accumulation in asphalt layers is one of the most common modes of road failures. In addition to creating high maintenance costs, rutting is a major concern for traffic safety, as the rut development increases the risk of hydroplaning and introduce difficulties in vehicle steering. In this context, accurate methodologies for pavement rutting performance prediction are crucial for decision support in pavement design and rehabilitation. In particular, better rutting performance models are needed to evaluate, new asphalt materials as well as to evaluate the impact of different vehicle types on roads’ service life.The main goal of this report is to present a summary of the existing asphalt rutting performance prediction tools. The present review is limited to available and/or frequently referred to tests and models with an established link to field rutting performance. Accordingly, models focusing solely on permanent deformation on the material level are beyond the framework of the present study.Road structure and its materials, heavy vehicle parameters and climate affecting rutting accumulation in the field are identified. Their significance has been evaluated based on the experimental and numerical findings reported in the literature. Several rutting performance prediction models recently proposed in the literature are summarized along with the material characterization tests used in the models. The reviewed models’ capability to quantify the influence of various structural, material and traffic parameters on the pavement’s rutting performance is examined. It is concluded that implementation of rutting performance models incorporating experimentally measured viscoelastic and permanent deformation properties of asphalt mixtures is a promising way to improve the accuracy of pavement performance predictions. In particular since they allow the effect of novel materials, e.g. polymer-modified, on the pavement’s rutting performance to be quantified.

  • 10.
    Ahmed, Lamis
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Guarin, Alvaro
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Materials.
    Crack propagation under water pressure2018Report (Refereed)
    Abstract [en]

    Cracks in concrete structures such as a concrete dam can be exposed to water pressure, for example, uplift pressure. The water pressure can be significant and may result in cracks propagating through the structures and thus it may result in reduced service life. However, the knowledge of water pressure within the cracks is relatively limited and is often neglected or just roughly estimated. The influence of crack opening rate on the uplift pressure distribution in the crack and the pressure variation during opening or sudden crack closure are questions needed to investigate. As an attempt to answer those questions, a pilot study presented here describes the possibilities and limitations of the proposed experimental setup; and technology (penetrability meter and tomography) as an examination method for water pressure in propagation concrete cracks. The test specimens examined here are exclusively cylinders cast of concrete with or without an initial crack.

    The penetrability meter can be used to apply water pressure and to visualize the crack opening, X-Ray computed tomography test, was performed. KTH Civil and Architectural Engineering department has organized the laboratory resources.

    The examples reported in this work show that the technology and equipment have great potential for future work on crack propagation, however, sample design and preparation, as well as testing need further development.

  • 11.
    Björk, Folke
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Technology.
    Olofsson, Bo
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Sustainable development, Environmental science and Engineering, Water and Environmental Engineering.
    Sederholm, Bror
    Trägårdh, Jan
    RISE Cement- och betonginstitutet.
    Dränering av fukt i betong genom elektrokemisk metodik (elektroosmos) 2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Syftet med detta projekt är att studera funktionen av elektroosmos som åtgärd mot fukt-problem i byggnader i Sverige samt att utifrån detta ge rekommendationer kring om och i så fall när det är lämpligt/olämpligt att använda metodiken under de varierande fuktighets-förhållanden som vanligtvis råder i Sverige.

    I projektet har vi gjort en litteraturstudie, en modellering av fysikaliska processer, studie-besök i byggnader med installationer för elektroosmos och mätningar av fukt i en källarvägg där en installation för elektroosmos blivit gjord.

    Vi ser metoden elektroosmos som en möjlighet för att hantera fuktproblem i grunder. Det behövs dock en del av utveckling både kring tekniken för metoden och kring vad som ska kunna förväntas av den.

    Det behövs bättre möjligheter att kunna förutsäga att metoden kommer att fungera i ett visst fall. Att inte kunna förutsäga detta bör vara ett bekymmer för dem som marknadsför metoden.

    Elektroosmos kräver höga fuktnivåer för att fungera. Torkning ned till under kritiska fuktnivåer kräver komplettering med andra torkmetoder. Det krävs en tydlighet kring hur detta ska lösas.

    Det behövs en bättre förståelse kring hur elektroderna ska placeras för bästa funktion.

    Fuktvandring i jorden kan ha stor betydelse för processen i praktiken. Det är idé att undersöka om detta kan användas för att utveckla metoden.

    Det behövs klara regler kring hur elinstallationen ska utformas på ett säkert sätt.

    Eftersom jontransporten i betongen är av ganska liten omfattning så tror vi inte att elektroosmos kommer att påverka, eller skada, betongens egenskaper på lång sikt.

  • 12.
    Leander, John
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Fatigue life prediction of steel bridges using a small scale monitoring system2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    With an increasing number of bridges approaching their expected service life, improved and new methods for accurate assessment methods are called for. Economical restraints and sustainability reasons will not allow bridge managers to replace the numerous bridges that theoretically will be judged unsafe. As a method for refined assessment, in-service monitoring can be used to accurately determine the actual structural response. This will enable an alleviation of conservative estimates and facilitate accurate service life predictions.For fatigue assessment, the well established technique for strain measurements using electrical strain gauges can provide accurate estimations of the actual structural response. It is, however, not possible to mount gauges at all positions with critical details for large structures as bridges. The possibility of using a small scale monitoring system with few sensors has been investigated and a review of methods for predicting the response at unmeasured locations is presented in this report. A few selected methods, like multivariate regression and artificial neural networks (ANN), have been tested and evaluated on measured data from the Rautasjokk Bridge.The use of an ANN for time history prediction is demonstrated and promising results are presented. However, the predictions are sensitive to the input data and questionable results were attained when the input deviated from the training set. For predictions based on stress range spectra, multivariate linear regression constitute a robust tool and provided a high accuracy for an example from the Rautasjokk Bridge.This report also contains a presentation of the monitoring campaign of the Rautasjokk Bridge. The setup of the system and the management of data are described. The bridge is used for demonstrating the prediction methods and an advanced assessment approach based on linear elastic fracture mechanics. It enables a consideration of the measured response and a reliability based updating considering inspection results.

  • 13.
    Leander, John
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Gamla Lidingöbron: Sammanfattning av mätningar från mars 2017 t.o.m. november 20182018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Gamla Lidingöbron bär spårvagnstrafiken längs Lidingöbanan, gående och cyklister över sundet mellan Ropsten och Lidingö i Stockholm. Brons tillstånd och bärförmåga har under flera år ifrågasatts då korrosion och skador har påvisats under inspektioner. Ett mätsystem har installerats som ett led i att säkerställa brons bärförmåga fram till dess att den nya bron, Lilla Lidingöbron, är färdigställd. Föreliggande rapport sammanfattar de mätningar som påbörjades 15 mars 2017 och pågår fortlöpande. Rapporten omfattar mätresultat fram till och med 19 november 2018.

    Mätsystemets uppbyggnad med givare, datainsamlingsenheter och utrustning för kommunikation finns redovisat. Vid skrivandet av denna rapport fanns 16 trådtöjningsgivare, 3 accelerometrar med tre mätriktningar vardera och en inklinometer med två mätriktningar installerade på bron. Dessutom fanns ett experimentellt system för energiinsamling installerat.

    Det resultat som redovisas är långtidsvariationen av uppmätta spänningar, accelerationer och rotationer. Dessutom visas tidshistorier för enstaka tågpassager och ackumulerade spänningskollektiv. Spänningsnivåerna baserade på de uppmätta töjningarna för tågpassagerna är som störst ca 36\,MPa. Det är betydligt lägre än den dimensionerande lasteffekten vilket tyder på att brons statiska bärförmåga är tillräcklig. Däremot kan den nedbrytning som pågår, t.ex. omfattande korrosion, i förlängningen orsaka en oacceptabelt låg säkerhet.

    Under två nätter i november 2018 genomfördes kontrollerade tester för tågpassager med hastigheter inom intervallet 5\,km/h till 50\,km/h. En statistisk analys visar att hastigheten inte är signifikant för de uppmätta spänningarna. Det betyder att hastigheten inte har kunnat visas ge några dynamiska effekter med ökande spänningsnivåer inom det beaktade intervallet.

  • 14.
    Gasch, Tobias
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ahmed, Lamis
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Instrumentation and Modelling of a Reactor Containment Building2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Nuclear concrete containment buildings typically consist of pre-stressed concrete. The pre-stressing tendons are utilized to enforce a compressive state of stress to ensure that cracks do not occur in the containment structure. The tendons are thereby an important part of the containment building and important for its structural integrity. In many cases, these tendons are grouted with cement grout to prevent corrosion. This results however in that it is not possible to directly assess the tendons or re-tension these if significant long term losses occurs. The drawback with cement grouted tendons is, thereby, that it is not possible to directly measure the current tendon force. One conventional method to assess the status of the containment building, and thereby indirectly the tendons, is to perform pressure tests. The pressure tests are performed where the pressure in the containment building is increased. The response of the containment can after this be determined based on measurements of displacements and strains. The purpose of this project is to perform simulations of a pressure test of a Boiling Water Reactor (BWR) that is common in Sweden and Finland. Based on these simulations, the response of the containment building is determined and suggestions are made regarding suitable placement of measuring sensors. The suggested instrumentation has been divided into different types of sensors defined as detectors and support sensors. The detectors are needed to monitor the structural response of the containment while the support sensors are needed to give sufficient input to numerical analyses. It is suggested that detector sensors are placed at four vertical positions and at three points along the perimeter. At these locations, it is recommended that displacement sensors, strain gauges and temperature sensors are installed. In addition, it is also recommended that the relative radial displacement between the intermediate slab and the cylinder wall is monitored. As support sensors, it is recommended that the ambient temperature and relative humidity is measured since these constitute important boundary conditions for numerical analyses and thereby prediction of the structural behaviour.

  • 15.
    Johansson, Fredrik
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Spross, Johan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Damasceno, Davi
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Johansson, Jan
    Naturgasteknik AB.
    Stille, Håkan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Investigation of research needs regarding the storage of hydrogen gas in lined rock caverns: Prestudy for Work Package 2.3 in HYBRIT Research Program 12018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The objective of HYBRIT RP1 is to explore and assess pathways to fossil-free energy-mining-iron-steel value chains and thereby provide a basis for industrial development activities and the necessary future transformative change in this field. A large-scale storage capacity for hydrogen gas is an important component of the proposed HYBRIT concept. Underground storage in lined rock caverns provides a reasonable option: a large-scale demonstration plant for storage of natural gas was constructed in Sweden in 2002 and has operated safely since then. Considering that this lined rock cavern facility was constructed for natural gas, the present report investigates the current research needs to allow for underground storage of hydrogen gas in such a facility. This will serve as a basis for the research in Work Package 2.3 of HYBRIT RP1.

    Studying the experiences from decades of Swedish and international research and practice on the construction of underground gas storage facilities, the conclusion is that the lined rock cavern concept seems a reasonable way forward. In terms of rock engineering research, there are currently no critical research issues; however, a development of a previously proposed risk-based design framework for lined rock caverns may further strengthen the ability to manage risks related to underground gas storage facilities. The report identifies several potential research questions on this topic to be further studied: development of a risk-based design approach using subset simulation, the optimization potential of the concrete thickness in the lining, and the effect of spatial variation of rock mass properties on a location’s suitability for the storage facility.

    Additionally, the report identifies the potential effect of hydrogen embrittlement on the steel lining as a critical research issue to ensure safe storage of hydrogen gas in lined rock caverns. However, as this issue is not related to rock engineering, but a material issue, it will not be covered further in Work Package 2.3.

  • 16.
    Fröidh, Oskar
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Adolphson, Marcus
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Urban Planning and Environment.
    Jonsson, Daniel
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Urban Planning and Environment, System Analysis and Economics.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Lokalisering av järnvägsstationer – effekter för samhällsplanering, resande och tillgänglighet2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    14 ny- eller ombyggda stationer för i första hand fjärrtrafik och långväga regionaltrafik med sedan 1990 kraftigt förbättrat tågutbud har valts ut i studien: Från söder till norr Malmö Hyllie, Triangeln och Malmö C, Laholm, Flemingsberg, Södertälje syd, Läggesta, Strängnäs, Eskilstuna C, Bålsta, Uppsala C, Söderhamn, Umeå Ö och Umeå C. Analysen omfattar tre huvuddelar: Dels 1) en analys av avresande tågresenärers resvanor och värderingar, dels 2) en morfologisk studie över samhällsstrukturens förändringar 1993–2013 och kommunernas översiktsplaner, och för stationerna i Mälardalen dels 3) en modellanalys av förändringar i trafik och tillgänglighet vid alternativ lokalisering.

    Sammanfattningsvis tyder studien på att valet av lokalisering av nya stationer får effekter för samhället när det gäller samhällsstruktur, resenärernas nöjdhet, resvanor och färdmedelsval och tillgänglighet till arbetsplatser och service, vilket påverkar järnvägssystemets attraktivitet och därmed reseefterfrågan. Centralt eller urbant lokaliserade stationer framstår därmed som mer attraktiva och bättre ur systemsynpunkt än perifert lokaliserade stationer.

    Anledningen till att perifera stationer tillkommer är dock att man vill minska anläggningskostnaderna eller intrång i redan bebyggd miljö jämfört med en urban lokalisering. När detta blir aktuellt är det viktigt med bra anslutande kollektivtrafik och andra stödjande strategier för bland annat exploatering. Föreliggande studie tillför dock argument att värdera de positiva effekterna av en urbant lokaliserad station högre än idag.

    Vi har identifierat möjligheter att vidareutveckla metoderna för att utvärdera effekterna av stationslokalisering inom fler områden. Det går också införa analyserna i lokaliseringsutredningar för att förbättra beslutsunderlaget i framtida val av stationslokalisering.

  • 17.
    Ansell, Anders
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Möjligheter till instrumentering av spännkablar av system BBRV2018Report (Other academic)
  • 18.
    Hassanzadeh, Manouchehr
    et al.
    Lund University, Building Materials.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Åhs, Magnus
    Reaktorinneslutningarnas respons vid höga inre tryck och reducerad förspänning2018Report (Refereed)
  • 19.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Transport Science, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Resandeflöden på Sveriges järnvägsnät: Analys av utbud och efterfrågan på tågresor2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Genom den utbudsdatabas som KTH:s Järnvägsgrupp successivt har byggt upp finns en detaljerad beskrivning av hur utbudet av tåg, flyg och buss ser ut och också tidsseriedata för perioden 1990-2017. Däremot saknas detaljerad information av efterfrågan. Syftet med projektet ”Resandeflöden” är att ta fram data så att efterfrågan av tågtrafik kan beskrivas på ett bättre sätt.

    Genom att kombinera efterfrågedata med detaljerade utbudsdata och går det att få en bra bild över persontrafiken på järnväg i Sverige. Kompletterat med databaser över trafik- och fordon under en mätdag kan man beräkna nyckeltal och dygnsvärden kan skrivas upp till årsvärden. Tågtrafiken i Sverige kan då beskrivas t.ex. i form av antalet tågkilometer, personkilometer och beläggningsgrader för olika typer av trafik t.ex. lokaltrafik, regionaltrafik, Intercity-trafik och snabbtåg. I projektet visas att modellen har en god överensstämmelse mellan verkligt resande ner på linje- och produktnivå.

  • 20.
    Andersson, Andreas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Simplified approach to dynamic analysis of railway bridges for high-speed trains2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In this report the analysis of 278 existing railway bridges is presented. The aim is to investigate how many of these bridges that potentially can be upgraded to higher speeds, with a target of 250 km/h. Due to the vast amount of bridges and the limited resources, the analyses are performed using simplified 2D models. The analysis is afflicted with several uncertainties, both regarding input parameters as well as model uncertainties. The results should therefore be interpreted carefully and primarily serve as an indicator for which bridges that may or may not meet the requirements. Large uncertainties are especially expected for portal frame bridges due to its inherently large interaction with the surrounding embankment and 3D behaviour.

    The results from the analysis show that a total of 22 bridges theoretically fail to meet the dynamic requirements. A combination of refined analysis and experimental validation is recommended to better assess the dynamic response for these bridges. Among the most critical cases are several steel-concrete composite bridges, that due to a combination of low mass and low natural frequency may be prone to resonant loading. Retrofitting with external dampers may for some bridges be a viable solution.

  • 21.
    af Klintberg, Tord
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Technology.
    Björk, Folke
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Technology.
    Molnar, Miklos
    LTH.
    Nilsson, Martin
    LTU.
    Plos, Mario
    Chalmers.
    Silfwerbrand, Johan
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Thelandersson, Sven
    LTH.
    System för personlig meritering och certifiering för ingenjörer inom den svenska byggsektorn2018Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    Sammanfattning

    Incitament till systematisk personlig kompetensutveckling för ingenjörer inom byggbranschen saknas. Detta leder till att vi har svårt att upprätthålla tillräckligt hög kompetens och utvecklingstakt i branschen.

    Frågan är om ett system för meritering kan underlätta och ge större incitament för kontinuerlig kompetensutveckling än vad som finns idag. I ansökningstexten till detta projekt nämns bland annat att: Det är dock väsentligt att ett sådant system är utformat på ett sätt som gör att branschens aktörer finner det relevant och behövligt, samt att det verkligen stärker ingenjörens roll och bidrar till att kompetens bibehålls och utvecklas. I projektet ingår också att beakta ekonomiska och legala aspekter.

    Arbetet rör först och främst konstruktörer även om slutsatserna kan tillämpas på stora delar av ingenjörskollektivet. Det förefaller finnas brist på kompetenta ingenjörer för centrala positioner i stora projekt med förmåga att upprätthålla kontroll och kommunikation med projektets ingående parter, som byggherre, installationsföretag etc.

    Ett flertal intervjupersoner hävdar att många stora bygg- och anläggningsprojekt är fragmentiserade med bristande intern kommunikation och att de lider av höga merkostnader.  Intervjuade personer inom Trafikverket, med inblick i den egna verksamheten, menar att det kan finnas höga merkostnader även inom de egna projekten. Trafikverket är dock en mycket kompetent byggherre. Det är troligt att mindre byggherrar med lägre kompetens kan ha en värre situation avseende denna typ av kostnader. Många merkostnader skulle kunna begränsas eller undvikas om kompetensnivån höjs inom ingenjörssektorn.

    Ett meriteringssystem med vidareutbildning, mentorskap mellan seniorer och juniorer, fokuserat på bland annat personlig utveckling skulle kunna höja kompetensnivån bland ingenjörer. Ett meriteringssystem skulle göra konstruktörsyrket mer attraktivt, om det blir tydligt att en oerfaren konstruktör har en karriärväg mot högre expertkompetens.

    Förbättrade meriter kan valideras genom ett certifieringssystem, som bör fokusera på ingenjörskunskaper såsom konceptuell förståelse och bedömning av bärförmåga och konstruktioners verkningssätt. Systemet ska ha en kontroll- och reklamationsfunktion, som hanterar eventuella kvalitetsproblem hos den certifierade personen. Ett certifieringssystem dokumenterar kompetensnivån för en certifierad och kan därigenom göra det lättare för byggherrar att säkerställa kvalitet i sina beställda projekt.

    Beträffande värdet av certifiering påvisas i en brittisk rapport att certifiering för testlaboratorier är lönsamt för ingående parter, alltså både för de certifierade och för beställarna. Rapportens slutsats är att det är samhällsekonomiskt lönsamt med certifiering, då den bygger upp förtroende samt minskar risker.

    Regeringen skulle kunna ge en eller flera myndigheter, exempelvis Transportstyrelsen och/eller Boverket ansvar för personlig kompetensutveckling inom väg och vattenbyggnadssektorn. Denna myndighet skulle alltså få ett liknande ansvar som Socialstyrelsens, som under ett flertal år har medverkat till att utveckla medicinsektorn, med en höjd personlig expertis som resultat. Socialstyrelsens verktyg har här varit personcertifiering (läkarlegitimation). Dessutom ges vidareutbildning, samt handledar- och mentorskap inom medicinsektorn.

    Trafikverket skulle eventuellt kunna undersöka möjligheten att upphandla certifiering för nyckelkompetenser samt definiera dessa kompetenser i sina egna projekt. Ett liknande förfarande finns hos Stockholms Exploateringskontor när det gäller upphandling av nyckelkompetenser. Om Trafikverket skulle avisera att det skulle ställa särskilda krav på certifiering vid cirka 20 upphandlingar år 2021, så skulle det ge konsultbolagen tid att etablera ett antal certifierade ingenjörer. Dessa projekt kan då jämföras med projekt utan certifiering.

    Det är förmodligen kostsamt att bygga upp ett svenskt system för personlig certifiering liknande medicinsektorns legitimationssystem. Författarnas förslag är därför att branschen kan börja använda internationella certifieringssystem, exempelvis ”Institution of Civil Engineers” (ICE) och ”Institution of Structural Engineers” (IStructE). ICE är ett bredare system för väg och vattenbyggnadsingenjörer i allmänhet och IStructE certifierar konstruktörer. ICE och IStructE fokuserar på ingenjörs- och marknadskompetens, personlig utveckling och har en kontroll- och reklamationsfunktion samt olika grader avseende medlemmarnas kompetens.

    De svenska konsult- och entreprenadföretagen har i denna rapports intervjuundersökning visat stort intresse för att låta meritera och certifiera sina konstruktörer, särskilt om stora beställare kommer att efterfråga meriterade konstruktörer. Om internationella certifieringssystem (ICE och IStructE) används, kommer förmodligen svenska konsult- och entreprenörföretag att stärkas på en internationell marknad.  Under en övergångstid behövs ett register över befintliga svenska kompetenta ingenjörer så att dessa inte stängs ute från marknaden.

    Det kommer att ta tid att införa utökad meritering, mentorskap och certifiering. Det är fråga om en kulturförändring i ingenjörssektorn och det behövs då en uthållighet hos branschen, framför allt hos byggherrar. Systemet kommer inledningsvis att medföra ökade kostnader, medan besparingar och vinster kommer i ett senare skede.

  • 22.
    Hellers, Bo Göran
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Technology.
    The BCE-system, prestressed hybrids of AAC and HPC2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The BCE technology opens up a new method to reinforce Autoclaved Aerated Concrete (AAC) by separating the production into two stages, primarily a block production from a traditional plant and secondarily the combining of blocks with affusion of High Performing Concrete (HPC) into prestressed hybrid panels, vertical or horizontal. The first stage means a continuous output of a limited number of standardized format blocks, up to 300 mm height, the second stage a non-standard production of individual panels following a CAD/CAM managed procedure, giving full freedom to architectural variation. The second stage can be added to existing block producing facilities, even in cases when a genuine PFA recipe is applied. The BCE horizontal panels have a higher capacity of up to 9 m span, carrying a live load of up to 6 kN/ than those with unstressed reinforcement from a traditional AAC plant. Industrial wall panels as well as roof panels may be 12 m, the latter under limited snow loads as is the case on most locations. Vertical wall panels can be designed with reduced depth but with retained capacity. In comparison with existing concrete alternatives the BCE panels are carrying a lower embodied energy, generating lower emissions in production of carbon dioxide. 

  • 23.
    Larsson, Stefan
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Nilsson, Gunnar
    NCC.
    Jelisic, Nenad
    Trafikverket.
    Utveckling av Jb-Totalsondering för kontroll av kc-pelare2018Report (Other academic)
  • 24.
    Nelldal, Bo-Lennart
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Andersson, Josef
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management.
    Fröidh, Oskar
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Transport Planning, Economics and Engineering.
    Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2018: Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt utvecklingen av förseningarna2018Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    KTH Järnvägsgruppen har 2018 fortsatt genomfört ett uppdrag att beskriva utvecklingen av utbud, priser på järnvägslinjer i Sverige sedan 1990. I detta ingår också att beskriva effekterna av avregleringen och konkurrensen mellan olika transportmedel i långväga trafik. Sedan 2015 ingår också en allmän beskrivning av utvecklingen på transportmarknaden och järnvägens betydelse.

    En metod för att beräkna hur den potentiella tillgängligheten påverkas av restider, priser och förseningar har utvecklats. Resenärernas uppoffring i form av en generaliserad kostnad kan räknas ut för varje linje för perioden 1990-2018. Hur mycket förseningarna bidrar till att försämra tillgängligheten var inte tidigare känt. En analys av utvecklingen under hela perioden 1990-2018 redovisas i denna rapport. En sammanställning av data redovisas i en särskild tabellbilaga och i en databas.

    Samband mellan den ekonomiska utvecklingen och transporterna

    • Det finns ett starkt samband mellan den privata konsumtionen och resandet
    • Efter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den privata konsumtionen
    • Per invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstant
    • Utrikesresorna med flyg har dock ökat dubbelt så snabbt som den privata konsumtionen 
    • Tar man hänsyn till svenskarnas resor med utrikes flyg har resandet per invånare ökat

    Järnvägens utveckling i ett långsiktigt perspektiv

    • Privatbilens expansion 1950-1970 och minskad tågtrafik
    • Energikriserna 1974 och 1979 ledde till ökad tågtrafik
    • Flygets expansion under 1980-talet medförde stagnerande tågtrafik
    • Investeringar i järnvägar och nya tåg 1990-2010 gav fördubblad tågtrafik
    • Kvalitetsproblem från 2010 som följd av ökad trafik och eftersatt underhåll

    Järnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitet

    • Antalet körda persontåg har ökat från 18 till 36 per km bana och dag 1990-2017
    • Det åker i genomsnitt 3800 personer per km bana och dag 2017 vilket motsvarar 150 bussar
    • Oförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2017, godsmängden har ökat med 18 %
    • Det transporteras 6300 ton per km bana och dag 2017 motsvarande 210 lastbilar

    Utvecklingen 1990-2018

    • Det går 120 % fler tåg som går 20 % snabbare 2018 än 1990
    • Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökat
    • Tågresandet har ökat med 102 % från 1990 till 2017
    • Resandet med regionaltåg har ökat med 214 % och med fjärrtåg 50 %

    Utveckling av punktligheten 2001-2017

    • Punktligheten för alla tåg var högst 2004 med 93 %, lägst 2011 med 89 % och var 90 % 2017
    • Punktligheten har ännu inte kommit upp i samma nivå som före kvalitetskrien 2010-2011
    • Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstant
    • Punktlighetsmålet på 95 % blir svårt att uppnå med dagens infrastruktur och trafik

    Effekter av konkurrensen mellan transportmedel

    • Hård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – stabil på de största linjerna
    • Konkurrens mellan flygbolag och flygplatser ger labilt utbud på de mindre linjerna
    • Flygskatten på 60 kr utgör ca 4 % på en inrikes flygresa
    • Konkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt pris
    • Flixbuss köpte Swebus 2018, ökade utbudet och sänkte priserna

    Utveckling av tågutbud 2017-2018

    • Snälltåget kör fler turer och under 5 timmar Malmö−Stockholm med tåg som går i 200 km/h
    • Fortsatt konkurrens Göteborg−Stockholm; MTR har kortat restiderna med ca 8 minuter
    • Nytt trafikupplägg på pendeltågen i Stockholm med utökad trafik bl.a. som följd av Citybanan
    • Nytt periodkort i Mälardalen med Movingo, gäller både på tåg och anslutande kollektivtrafik
    • Uppsala−Stockholm: SJ kör halvtimmestrafik och direkttåg på 30 min varje timme
    • SJ:s nattåg till Jämtland som minskades 2016 har åter börjat köras dagligen med statligt stöd
  • 25.
    Ülker-Kaustell, Mahir
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Dynamic behaviour of pot bearings: A preliminary study2017Report (Other academic)
  • 26.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Evaluation of the concrete dome plugDomPlu – follow-up 20172017Report (Other academic)
  • 27.
    Abbasiverki, Roghayeh
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ansell, Anders
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Initial study on seismic analyses of concrete and embankment dams in Sweden2017Report (Other academic)
  • 28.
    Leander, John
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Kalibrering av lambda-metoden för dimensionering av stål- och samverkansbroar i Sverige - en förstudie2017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In design of new bridges for road traffic, the fatigue verification should comply with the Eurocode using the fatigue load model 3 (FLM 3) together with damage equivalent factors (lambda factors). This model has, however, been questioned in Sweden and internationally, since it has shown a different result in comparison to previous assessment methods.

    In this report, a method for calibration of the Eurocode model against governing safety demands is proposed. The method builds upon reliability analysis and traffic loads determined from BWIM measurements (Bridge-Weigh-In-Motion). The reliability based method enables an assessment against an acceptable probability of failure or the associated reliability index.

    Calculations have been performed for nine different bridge types and seven different traffic volumes. The reliability based method has been used to estimate what reliability index the Eurocode assessment model gives. The result shows a large scatter with the lowest value of β = 0,86 and the highest value of β = 4,75. This shows in itself a need of a calibration. The scatter is caused partly by differences between traffic categories, and partly by differences between span lengths.

    A future calibration should initially be focused on the number of heavy vehicles observed or estimated per year and per slow lane, Nobs, and the critical length factor λ1.

  • 29.
    Malm, Richard
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Fransson, Lennart
    Nordström, Erik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Westberg Wilde, Marie
    Johansson, Fredrik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Hellgren, Rikard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Lastförutsättningar avseende istryck2017Report (Other academic)
  • 30.
    Malm, Richard
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Johansson, Fredrik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Hellgren, Rikard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ríos Bayona, Francisco
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Soil and Rock Mechanics.
    Load Capacity of Grouted Rock Bolts Due to Degradation: 2017:3742017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In this report, the influence of degradation on the strength of rock bolts has been studied. A literature study has been performed in order to determine the degradation rate and to present observations and conclusions from available assessments of rock bolts. All cases found in the literature have shown that the rock bolts on concrete dams are in good condition with only minor superficial corrosion even after 50 years of service. In the project, a methodology to account for the degradation mechanism in evaluations of dam safety is presented, where all possible failure modes of rock bolts are considered. The contribution of the rock bolts to the dam stability is based on the failure mode with the lowest strength. The degradation has been taken into account based on a German DIN standard based on the chemical content of the water. Most available field tests have only measured the load capacity of bolts, where the deformation is typically not recorded. The relationship between forces and deformations is however important input to verify numerical and analytical analyses. Therefore, field tests have been performed on rock bolts that been in service for 50 years. A previously developed test rig had been modified in this project to register both load and deflection of the pull-out test. The test rig consists of a hydraulic jack that presses a cylinder towards the rock surrounding the bolt. Due to this configuration of the test equipment, a rock cone failure cannot be captured. The results showed that the test rig may influence the obtained load capacity if the failure occurs in the grout. A case study is presented where analytical, probabilistic and finite element analyses were performed to assess the dam safety. Based on the numerical analyses, it was possible to study the development of forces in the rock bolts due to successively increasing loads. The numerical analyses showed (as expected) that the rock bolts are subjected to both shear and tensile forces at the same time. In addition, the shear force was constantly higher than the tensile forces and that the shear forces were about 10% of the total shear resistance for normal loads. This implies that it is important to use a failure criterion for the rock bolts that considers combinations of tensile and shear forces. Besides this, the probabilistic analyses showed that pure overturning failure is extremely unlikely and cannot be considered as a relevant failure mode. The numerical analyses showed that the deformation start as for overturning failure resulting in that parts of the contact surface (on the upstream side) lose its contact. Thereby, the shear forces have to be transmitted over a reduced area which initiates the sliding failure. This implies that it is more suitable to define a criterion that limits the tensile forces in the upstream toe from serviceability loads, rather than having an overturning failure criterion.

  • 31.
    Lind Östlund, Johan
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Andersson, Andreas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Mahir, Ülker-Kaustell
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Battini, Jean-Marc
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Soil-Structure Interaction for foundations on High-Speed Railway Bridges2017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This report contains a parametric study on the dynamic response of railway bridges on flexible supports. The results are based on simulations using 2D and 3D models. The dynamic stiffness of the supports is described by separate models of the foundation, including relevant stress and strain dependent soil properties from permanent loading that is linearized in a subsequent dynamic analysis. The complex-valued dynamic stiffness constitutes the boundary conditions in a separate analysis of the bridge superstructure that is solved in frequency domain.

    Two different foundation types are studied; shallow slab foundation with relatively good ground conditions, and pile group foundations with relatively poor ground conditions. In both cases, the foundation slab and the pile group have fixed geometry. In the parametric study, the corresponding vertical static foundation stiffness range from 2 – 20 GN/m for the slab foundation and 5 – 25 GN/m for the pile group foundation.

    For the slab foundations, both the stiffness and damping highly depends on the properties of the soil, foundation depth and geometry of the foundation slab. For the pile group foundations, the stiffness is mainly governed by the pile group and the damping by the soil.

    Based on the simulations, the additional damping from the slab foundation is in most cases negligible. Only for relatively soft foundations and short-span bridges significant additional damping is seen. For the pile group foundations, the additional damping is in some cases significant, especially for deeper foundations and short-span bridges. Considering a lower bound of the parametric study does however result in a negligible contribution.

    The dynamic response from passing trains show that the assumption of fixed supports in most cases is conservative. However, the flexible supports may result in a lower natural frequency that should be accounted for in order to not underestimate the resonance speed of the train.

    If flexible supports are included in a dynamic analysis, both the stiffness and damping component needs to be included. The frequency-domain approach presented in this report is a viable solution technique but is not implemented in most commercial software used in the industry.

  • 32.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Arvidsson, Therese
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Train-Track-Bridge Interaction for non-ballasted Railway Bridges on High-Speed Lines2017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This report contains a comprehensive parametric study on the coupled dynamic train–track–bridge interaction (TTBI) system for non-ballasted railway bridges. The existing design limits in Eurocode EN 1990 A2 regarding vertical deck acceleration and vertical deck displacement is compared with the wheel–rail forces and car body acceleration from simulations.

    The simulations are based on a 2D TTBI model with linear Hertzian contact that allows for loss of contact. The model has been verified against both other numerical simulations as well as experiments, all with good agreement. The parametric study consists of a large number of theoretical bridges, all optimized to reach the limit of either vertical deck acceleration or vertical deck displacement. The study comprises both single- and double track bridges.

    The track irregularities are found to be of paramount importance. Two different levels are therefore studied; “higher track quality” corresponding to a well-maintained track for high-speed railways and “lower track quality” corresponding to the Alert Limit in EN 13848-5. The final conclusions are based on the “lower track quality” in order not to underestimate the risk of running safety and passenger comfort. Simulations with the bridge excluded show that the additional contribution from the bridge is low, especially for the lower track quality.

    The existing limit for vertical deck acceleration is set to 5 m/s2 in EN 1990 A2 and is based on a very simple assumption of the gravity acceleration reduced by a factor 2. The results in this report show that this likely is a too conservative measure of the running safety. Based on the wheel–rail forces from the simulations, the resulting wheel unloading factor and duration of contact loss does not reach critical values before the deck acceleration is beyond 30 m/s2.

    In EN 1990 A2, a vertical car body acceleration of 1 m/s2 is stipulated as “very good level of comfort” and is indirectly limited by the vertical deck displacement. Good agreement is generally found in the simulations between deck displacement and expected car body acceleration. In the simulations, the limit for car body acceleration is always exceeded before the running safety is compromised.

  • 33. Bernstone, Christian
    et al.
    Gasch, Tobias
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Åhs, Magnus
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Verifiering av struktur och fuktmekaniska beräkningsverktyg2017Report (Other academic)
  • 34.
    Ansell, Anders
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Ahmed, Lamis
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Guarin, Alvaro
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Building Materials.
    Datortomografi som undersökningsmetod för ung och gammal, sprutad och gjuten betong för tunnlar2016Report (Other academic)
  • 35.
    Svedholm, Christoffer
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Andersson, Andreas
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Designdiagram för förenklad dynamisk kontroll av järnvägsbroar2016Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In this report, so called design charts for dynamic assessment of railway bridges are presented. The aim is to use these diagrams in early stage design of bridges, to determine if they are likely to comply with the requirements for riding comfort and traffic safety stated in SS-EN 1990, section A2.4.4.

    The requirements are based on vertical acceleration and vertical displacement of the bridge deck, as well as end rotation at supports. Based on the span length and the fundamental natural frequency, the required mass and stiffness can be obtained directly from the diagrams.

    The diagrams are only valid for bridges with ballastless track systems and an allowable speed sth = 320 km/h. The diagrams are developed based on a 2D beam model with constant mass and stiffness and fixed supports. The diagrams are only valid under these assumptions.

  • 36.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Christoffer, Svedholm
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Dynamisk kontroll av järnvägsbroar, inverkan av 3D-effekter2016Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This report present result from dynamic analyses of railway bridges for high-speed trains. A comparison of the dynamic response in 2D vs. 3D has been performed for a limited selection of slab bridges, beam bridges and box girder bridges. Each cross-section has been optimized based on the dynamic requirements for dynamics in 2D, without any consideration of the static design. In many cases, the cross-section probably needs to be increased to fulfil the static load capacity.

    Slab bridges with a span length from 10 – 25 m and 1 – 4 spans have been analysed. In several cases, mostly for shorter spans, the natural frequency for bending is lower in 3D compared to 2D. The reason is due to a smaller contributing width, owing to shear-lag. This results in a lower resonance speed and therefore often a larger dynamic response within the same speed range. Apart from that, the dynamic response is found to be similar in 3D compared to 2D. The influence of torsional does not appear to be governing the response for the studied cases.

    Using the same method, beam bridges with span length from 20 – 40 m and 1 – 4 spans have been analysed. Similar to the slab bridges, the 3D-model of the beam bridges show lower natural frequency in bending compared to the 2D-model, owing to shear-lag. For double-track bridges, the difference in response between 2D and 3D-models are similar to the findings for the slab bridges. For single-track bridges, some cases of the 3D-model shows significantly lower response without pronounced resonance peaks in the same speed interval as the 2D-model. The reason is likely a combination of the support eccentricity and the mass of the bridge, which for vertical bending results in horizontal inertia. It is shown that this can be simulated with a modified 2D-model in most cases.

    Box girder bridges with span length from 40 – 70 m in 1 – 3 spans have also been analysed. Due to the larger torsional stiffness, the torsional mode is often much higher than the first bending mode. Also, the shear-lag effect seems to be smaller and the response from the 3D-model agrees well with the corresponding 2D-model.

    In the case dynamic assessment is performed using the simplified methods according to (Svedholm & Andersson, 2016), it is suggested that the following is considered:

    • Shear-lag and the eccentricity at the supports should be considered when estimating the first natural frequency for bending, n0, preferably using a 3D-model.

    • If the first torsional mode nT < 1.2n0, a full dynamic analysis in 3D should be performed.

    • In the case a 3D-model shows several closely spaced bending modes with similar shape, a full dynamic analysis in 3D should be performed.

  • 37. Andersson, Patrik
    et al.
    Blomdahl, Johan
    Bond, Håkan
    Hallgren, Mikael
    Janhunen, Tony
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Stenmark, Mats
    Westberg Wilde, Marie
    Eurokoder för dimensionering av betongdammar2016Report (Other academic)
  • 38.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Evaluation of the concrete dome plugDomPlu – follow-up 20162016Report (Other academic)
  • 39.
    Martino, Davide
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Structural Engineering and Bridges.
    Fatigue Capacity of Bolted Connection in use on Soil Steel Composite Bridges: Fracture investigation2016Report (Other academic)
  • 40. Ekström, Tomas
    et al.
    Gustafsson, Per-Johan
    Hallgren, Mikael
    Hassanzadeh, Manouchehr
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Nilsson, Lars-Olof
    Thelandersson, Sven
    Granskning av beräkningar i betongkonstruktioner2016Report (Other academic)
  • 41.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Guideline for FE analyses of concrete dams2016Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Numerical 3D finite element (FE) analyses allows the engineers to perform more accurate and detailed analyses, compared to the traditional design methods. Today, FE-analyses are a common tool for assessment, design etc. of concrete dams. However, there are not only positive aspects of this development. These numerical analyses require a solid theoretical background of the applicability of methods, both from the FE-engineer performing the analyses but also for the reviewers of the results. In addition, the results obtained requires careful interpretation with respect to the underlying assumptions and their practical relevance.

    The intention of this report is to serve as a guideline for engineers performing finite element (FE) analyses of the structural (mechanical) behaviour of concrete dams.

    In this report, the different aspects that a FE-engineers are faced when defining models and analysing concrete dams have been described such as

    • When may FE analyses be required and examples of what these models be used for
    • Definition of the geometrical model 
    • Definition of the element discretization 
    • Definition of the material behaviour
    • Definition of boundary conditions and constraints
    • Definition of static, environmental (temperature and moisture) and dynamic (seismic) loads 
    • Solver solution techniques
    • Evaluation and verification of the results
    • Safety formats

    In the following chapters, recommendations regarding modelling aspects, material properties etc. are given. In addition, one chapter also contains practical modelling tips for some common cases where for instance suggestions to extract sectional forces, define push-over analyses etc. are given.

    The intention of this report is that it is unrelated to the choice of software used. The reason for this is that the guideline should be able to use regardless of choice of finite element software. The methodology given in this report is defined in general terms, and could thereby be implemented in most FE codes.

  • 42.
    Ahmed, Lamis
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Impact-type vibration effects on young concrete for tunnelling2016Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The strive for a time-efficient construction process naturally put focus on the possibility of reducing the time of waiting between stages of construction, thereby minimizing the construction cost. If recently placed concrete, cast or sprayed, is exposed to impact vibrations at an early age while still in the process of hardening, damage that threatens the function of the hard concrete may occur. A waiting time when the concrete remains undisturbed, or a safe distance to the vibration source, is therefore needed. However, there is little, or no, fully proven knowledge of the length of this distance or time and there are no established guidelines for practical use. Therefore, conservative vibration limits are used for young and hardening concrete exposed to vibrations from e.g. blasting.

    As a first step in the dynamic analysis of a structure, the dynamic loads should always be identified and characterized. Here it is concluded that impact-type loads are the most dangerous of possible dynamic loads on young and hardening concrete. Shotcrete (sprayed concrete) on hard rock exposed to blasting and cast laboratory specimens subjected to direct mechanical impact loads have been investigated using finite element models based on the same analysis principles. Stress wave propagation is described in the same way whether it is through hard rock towards a shotcrete lining or through an element of young concrete.

    Within this project, work on evaluating and proposing analytical models are made in several steps, first with a focus on describing the behaviour of shotcrete on hard rock. It is demonstrated that wave propagation through rock towards shotcrete can be described using two-dimensional elastic finite element models in a dynamic analysis. The models must include the material properties of the rock and the accuracy of these parameters will greatly affect the results. It is possible to follow the propagation of stress waves through the rock mass, from the centre of blasting to the reflection at the shotcrete-rock interface. It is acceptable to use elastic material formulations until the strains are outside the elastic range, which thus indicates imminent material failure. Comparisons are made between numerical results and measurements from experiments in mining tunnels with ejected rock mass and shotcrete bond failure, and with measurements made during blasting for tunnel construction where rock and shotcrete remained intact. The calculated results are in good correspondence with the in situ observations and measurements, and with previous numerical modelling results. Examples of preliminary recommendations for practical use are given and it is demonstrated how the developed models and suggested analytical technique can be used for further detailed investigations.

  • 43.
    Lind, Hans
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management, Building and Real Estate Economics.
    Högberg, Lovisa
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management, Building and Real Estate Economics.
    af Klintberg, Tord
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Björk, Folke
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Knivstamodellen BoKvar för renovering av bostäder: Hur man kan få en vettig avvägning mellan insatser och hyreshöjning2016Report (Other (popular science, discussion, etc.))
  • 44.
    af Klintberg, Tord
    et al.
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Lind, Hans
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management, Building and Real Estate Economics.
    Krav på tillgänglighetsanpassning vid renovering: Ett diskussionsinlägg2016Report (Other (popular science, discussion, etc.))
  • 45. Blomdahl, Johan
    et al.
    Malm, Richard
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Nordström, Erik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Minimiarmering i vattenkraftens betongkonstruktioner - Förstudie2016Report (Other academic)
  • 46.
    Sommerfeldt, Nelson
    et al.
    KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Energy Technology, Applied Thermodynamics and Refrigeration.
    Muyingo, Henry
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management.
    af Klintberg, Tord
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Björk, Folke (Commentator for written text)
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Madani, Hatef (Contributor)
    KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Energy Technology, Applied Thermodynamics and Refrigeration.
    Photovoltaic Systems for Swedish Prosumers: A technical and economic analysis focused on cooperative multi-family housing2016Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This report is designed to be a comprehensive information resource for Swedish prosumers considering an investment in solar PV systems. The target audience are multi-family cooperative houses, however much of the information is applicable to other building owners and solar energy more broadly. The primary question to be answered; is a rooftop PV investment profitable in Sweden? Naturally there are many variables that can affect the answer; therefore a Monte Carlo methodology is used to convert the uncertainties into risks, where the results can be presented as probabilities rather than a vast collection of sensitivity analyses. Several policy scenarios are tested, where the relative impact of each current program on profitability can be seen.

  • 47.
    Claesson, Joachim
    et al.
    KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Energy Technology, Applied Thermodynamics and Refrigeration. KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Energy Technology, Sustainable Building Systems.
    Hill, Peter
    KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Energy Technology, Applied Thermodynamics and Refrigeration.
    Björk, Folke
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Slutrappport - Värmestugan – effektiviseringskoncept av bergvärme/solpanel/energilager - Utvärdering KTH: Diarienummer: 2013-0066552016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Föreliggande projekt syftar till att utvärdera funktionen på ett bergvärmepumpsbaserat uppvärmningssystem för småhus med korta borrhål. För att kompensera för det korta borrhålet när en ny större och effektivare värmepump installeras har kollektorsystemet (dvs. borrhålssystemet) kompletterats med en solfångare kombinerad luftkonvektor, ”energikollektor”. Energikollektorns syfte är att tillföra energi till värmepumpens kalla sida, så att energiuttaget ur borrhålet inte ökar mot tidigare med den ersatta värmepumpen.

    Systemet har utrustats med flertalet energimätare samt en värmepumpsanalysator som samlar in och lagrar driftdata för systemet. Dessa driftdata visar för en dag i april, 2016, att energiuttaget ur kollektorsystemet via värmepumpen helt har kompensats av tillförd energi från energikollektorn. Dygnets medeltemperatur för detta dygn var 8.6 °C. Detta tyder på att syftet med systemet är uppfyllt och funktionen är den som initialt efterfrågades.

    Långtidsmätningar har inte gått att genomföra än, då installation av själva energisystemet, dvs. Värmestugan, försenats. Det intressantaste för en framtida studie är att se hur mycket energi, på årsbasis, som energikollektorn tillför kollektorsystemet, i förhållande till bortförd energi via värmepumpen. Det kunde noteras för undersökt dygn att temperaturen av vätskan in i värmepumpen signifikant ökade då energikollektorn tillförde energi. Kan detta även noteras sett över en årscykel? Solenergi som tillförs under varma tiden på året måste finnas kvar under uppvärmningssäsongen (dvs. ge en höge kollektorsystemtemperatur).

  • 48.
    Sommerfeldt, Nelson
    et al.
    KTH, School of Industrial Engineering and Management (ITM), Energy Technology, Applied Thermodynamics and Refrigeration.
    af Klintberg, Tord
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering.
    Muyingo, Henry
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Real Estate and Construction Management.
    Kristoffersson, Jan
    Sustainable Innovation.
    Solceller ur flera perspektiv: Handbok för beslutsfattare2016Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    För att ta fram denna handbok har flera kompetenser på KTH inom energiteknik, byggnadsteknikoch ekonomi samverkat för att bearbeta solcellsfrågan vetenskapligt ur flera perspektiv. Dennahandbok tar alltså ett multidisciplinärt grepp på solceller. Handboken vänder sig speciellt till bostadsrättsföreningar då det finns speciella problem, menäven särskilda möjligheter för dessa ägare. Många frågeställningar är dock gemensamma för fleratyper av solcellsägare, exempelvis småhusägare och flerbostadsägare.

  • 49.
    Nordström, Erik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Utvärdering efter 17 års fältexponering av sprucken stålfiberarmerad sprutbetong2016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Rapporten redovisar resultaten från den senaste utvärderingen av en fältexponeringsserie som startades 1997 som en del av författarens doktorandprojekt. Föreliggande utvärdering har finansierats av BeFo och Energiforsk. Stålfibrer har vanligen både syftet att vara sprickfördelande/sprickviddsbegränsande i bruksgränstillstånd  och  att  ge  residualbärförmåga  och  duktilitet  i  brottgränstillstånd.  Studien   har   primärt   inriktats   på   om,   och   under   vilka   förutsättningar,   som   stålfiberkorrosion   riskerar   uppstå   i   sprickzonen.   Ett   vanligt   livslängdskrav   för   anläggningskonstruktioner är 100 år. Fältproverna har exponerats i tre vanligen förekommande miljöer, nämligen vägmiljö (Rv40, Borås), tunnelmiljö (Eugeniatunneln, Stockholm) och älvmiljö (Älvkarleby). De materialparametrar som varierats är sprutbetongtyp (våt-/torrsprutad), fiberlängd, acceleratortillsats och sprickvidder. Samtliga  provplatserna  uppvisar  korrosion  efter  17  års  exponering,  men  i  mycket  begränsad  omfattning  i  älvmiljön.  Korrosionsangreppet  är  kraftigast  vid  Rv40  som  utgör en miljö med kombinationen av hög fuktighet och relativt hög kloridbelastning. Tydligaste påverkan av mixtypen erhölls av prover med långa fibrer som korroderade betydligt  fortare  än  de  kortare  fibrerna  vilket  fortsatt  stärker  vikten  av  förhållandet  mellan  anod  och  katod.  Provernas  sprickvidd  hade  mest  betydelse  för  tiden  till  initiering  av  korrosion,  men  efter  initiering  utvecklas  korrosionen  i  ungefär  samma  hastighet.  Det  finns  en  tydlig  koppling  mellan  en  mer  utvecklad  fiberkorrosion  och  förlust  av  bärförmåga  vilket  blir  särskilt  tydligt  vid  utvärdering  av  bärförmågan  vid  stora  deformationer  (brottsgräns).  För  små  deformationer  (bruksstadium)  och  små  sprickvidder  (0,1  mm)  kunde  en  ökning  av  bärförmågan  ses  som  verkar  bestå  även  efter 17 års exponering.  I Dalälvsproverna noterades en urlakad zon på ca.10 mm efter 17 år. Det konstaterades också att den våtsprutade betongen utan accelerator visade ett något bättre motstånd mot urlakning och den torrsprutade bäst motstånd även om några mm urlakning kunde ses.  Kloridmängderna  i  proverna  vid  Rv40  och  Eugeniatunneln  är  höga  efter  exponeringen  och  i  tunnelmiljön  mycket  höga  vilket  accelererat  den  initierade  korrosionen   kraftigt.   Sannolikt   sker   en   ackumulering   eftersom   betongen   är   regnskyddad inne i tunneln. Det   är   tydligt   att   den   förstörande   utvärderingstekniken   inte   är   optimal   när   korrosionsprocessen gått långt p.g.a. att ”bevismaterialet” inte längre kan identifieras. De  senare  resultaten  där  korrosion  pågått  en  längre  tid  riskerar  att  underskatta  det  verkliga angreppets omfattning. Sammanfattningsvis  kan  konstateras  att  stålfiberkorrosion  i  sprucken  sprutbetong  exponerade  för  kloridutsatta  miljöer  måste  förväntas  uppträda  med  de  vanligast  förekommande  fibertyperna.  Det  är  inte  rimligt  att  anta  100  års  livslängd  med  bibehållen bärförmåga i de provade kloridutsatta miljöerna.

  • 50.
    Nordström, Erik
    KTH, School of Architecture and the Built Environment (ABE), Civil and Architectural Engineering, Concrete Structures.
    Vägledning för val av ballast i konstruktioner för vattenbyggnad2016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Det har i vattenbyggnadsbranschen uppdagats ett behov av vägledning vid val av ballast för betongkonstruktioner i Sverige med avseende på risken för alkali-silika-reaktioner (ASR). Då målsättningen för vattenbyggnadskonstruktioner vanligtvis är en livslängd på minst 100 år bör därför valet av ballast vara konservativt tills det finns forskningsresultat som bringat reda på under vilka förutsättningar som ASR uppstår.

    Föreliggande interimistiska vägledning är framtagen inom Energiforsks betongtekniska program vattenkraft i väntan på en nationell vägledning på området.

    I vägledningen rekommenderas att inte högre halt än 15 vikt-% av reaktiva eller potentiellt alkalireaktiva ballastpartiklar ska användas i betong för vattenbyggnadskonstruktioner. Rekommendationen gäller alla konstruktioner som är:

    • dämmande (eller stödjande till dämmande)

    • aggregatnära

    • exponerade för vatten från reservoar

    • del av inre/yttre vattenväg

    • utsatta för nederbörd (Omgivningsklass E2 och E3).

    Rekommendationen gäller även i kombination med användning av lågalkaliska cement, och efter redovisade resultat från funktionsprovning enl. t.ex. RILEM AAR-3.

1234567 1 - 50 of 330
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf