Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
45678910 301 - 350 av 8322
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 301.
    Amin, Diyar
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap.
    Latif Ali, Haval
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap.
    Vinterträdgårdar ur ett byggperspektiv: En undersökning om byggandet av vinterträdgårdar2012Självständigt arbete på grundnivå (kandidatexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [en]

    The purpose of this of this essay is to explore the construction of a conservatory that is livable all

    year around. When you build a conservatory there are several factors that need to be regarded

    that usually are of no importance when you build a regular conservatory. The glassed facade

    needs to have a very good U-value and all the parts of the facade need to be isolated and the

    construction needs to prevent thermal bridges.

    In this essay we will start by looking at the shape of the conservatory. Due to the façade consists

    of glass the conservatory will need to have a good ratio between the area and the façade so that

    the heat losses will be at a minimum. However, due to the fact that one of the sides of the façade

    is connected to the warm house, you quickly realize that the shape of the conservatory is of no

    importance.

    There are two common ways to build a foundation for a conservatory, a molded concrete

    foundation and isolated wooden beams. The molded concrete foundation is usually

    recommended but if you have a difference in heights on the ground the wooden beams are a

    good solution. The frame of the conservatory usually consists of gluelam; however there are

    some exceptions where the frame consists of aluminum. It is very common for the roof of a

    conservatory to consist of polycarbonate which is a very good at isolating while the price is still

    relatively low. Depending on how much time of the year you want to spend in the conservatory

    the thickness of the polycarbonate while differ. It is recommended that the minimum thickness

    of the roof of a conservatory that is to be used all year round should be 32 mm.

    The price of the conservatory varies greatly depending on how much time of the year you want

    to use it. A regular conservatory can cost around 33 000 SEK for an area of 10,5 m

    2while the

    same conservatory would cost up to 127 000 SEK. The difference in price arises due to the fact

    that the demands on a conservatory are higher it is to be used all year round. While a regular

    conservatory might have a U-value of 6,7 W/(m

    2*K) the U-value of an all year round

    conservatory is 1,1 W/(m

    2*K). The biggest increase in price comes when you go from an almost

    all year round conservatory to an all year round conservatory. The U-value decreases with 31 %

    while the price increases with 152 %. This is probably due to the complex process of preventing

    thermal bridges by installing plastic between the aluminum profiles.

    In today’s market there are three different categories

    of facades: sliding facades, folding facades

    and fixed parties. Even within the different categories there are different facades, they vary

    depending on how many glasses they consist of. These differentiate in price, this price difference

    is directly correlated to how much of the facade that you can open. The more you can open, the

    more expensive the price is.

    Also, we examine two different ways of heating the room, stoves and floor heating. Floor heating

    is a popular alternative for all year round conservatories because they usually have a molded

    concrete foundation. It is rather difficult to install floor heating in isolated wooden beams.

    That is why we examine another alternative, stove that run on ethanol. Apart from the heat they

    also add an esthetic appeal.

    At the end of the essay we will design our own conservatory that is adapted to the house. The

    final price for the all year round conservatory lands at a whopping 313 300 SEK.

  • 302. Amofah, Lea Rastas
    et al.
    Maurice, Christian
    Kumpiene, Jurate
    Bhattacharya, Prosun
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Mark- och vattenteknik.
    The influence of temperature, pH/molarity and extractant on the removal of arsenic, chromium and zinc from contaminated soil2011Ingår i: Journal of Soils and Sediments, ISSN 1439-0108, E-ISSN 1614-7480, Vol. 11, nr 8, s. 1334-1344Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Purpose Normal soil washing leave high residual pollutant content in soil. The remediation could be improved by targeting the extraction to coarser fractions. Further, a low/high extraction pH and higher temperature enhance the pollutant removal, but these measures are costly. In this study, the utility of NaOH, oxalate-citrate (OC) and dithionite-citrate-oxalate (DCO) solutions for extracting of arsenic, chromium and zinc from contaminated soil were assessed and compared. In addition the effects of NaOH concentration and temperature on NaOH extractions, and those of temperature and pH on OC and DCO extractions, were evaluated. Materials and methods A two-level, full-factorial design with a centre point was implemented. Two factors, concentration and temperature,were evaluated in NaOH extractions, and pH and temperature for OC and DCO solutions. In all cases, the extraction temperature was 20A degrees C, 30A degrees C and 40A degrees C. The studied NaOH concentrations were 0.05, 0.075 and 0.1 M. The pH in OC solutions was 3, 5 and 7, and in DCO solutions, 4.7, 6.3 and 6.7. Water-washed and medium coarse soil fraction of arsenic, chromium and zinc contaminated soil was agitated for 15 min with the extraction solution. Results and discussion In NaOH extractions, the temperature and (less strongly) NaOH concentration significantly affected As and Cr mobilisation, but only the latter affected Zn mobilisation. Both pH and temperature significantly (and similarly) influenced As and Cr mobilisation in OC extractions, while only the pH influenced Zn mobilisation. In contrast, the extraction temperature (but not pH) influenced As, Cr and Zn mobilisation in DCO extractions. Conclusions For all extractants, mobilisation was most efficient at elevated temperature (40A degrees C). None of the extractants reduced the soil's As content to below the Swedish EPA's guideline value. Use of DCO is not recommended because dithionite has a short lifetime and residual arsenic contents in DCO-extracted soil are relatively high. Instead, sequential extraction with NaOH followed by OC solutions (affording significant reductions in As, Cr and Zn levels in the soil with short extraction times) at 40A degrees C is recommended.

  • 303.
    Amri, Hilfi
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Mark- och vattenteknik (flyttat 20130630).
    Investigating Inundation Impacts Caused by Extreme Sea Level Rise at Nacka Municipality2017Självständigt arbete på avancerad nivå (masterexamen), 20 poäng / 30 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    Flera områden i Nacka Kommun ligger vid Östersjöns kust och inom dessa kustnära områden finns infrastruktur som tjänar en värdefull funktion för samhället. Det finns en växande oro att dessa platser kommer hotas av förändrade havsnivåer, både på kort och på lång sikt. Denna studie kommer att undersöka effekten av översvämningar på kustområden i Nacka genom att titta på kanalen från Ekorren till Solsunda tillsammans med en djupgående diskussion om Fisksätra och Tollare. Som en försiktighetsåtgärd föreslår Länsstyrelsen i Stockholm en anpassningsåtgärd att värdefull infrastruktur byggs över 2,7 meter. En uppskattning av tröskelvärdet bör också diskuteras ytterligare.

    Havsnivåförändringar bör uppfattas som händelser som innefattar flera scenarier och som inte går att fullständigt hantera med paradigmet "förutse sen agera". För att ta itu med detta har en modell utformats för att bedöma två uppsättningar villkor som står i kontrast med varandra och som kommer att fungera som ett intervall, det låga och det extrema, samt två tidsramar: år 2100 och år 2150. Ett lågt scenario bedömer den låga förändringen av havsnivån i kombination med extrema värden för vattennivån och en vindhastighet som motsvarar 100 års returperiod. I motsats hanterar det extrema scenariot den extrema förändringen av havsnivån samt en 1000 års returperiod med extrem havsnivå och vindhastighet. När det extrema vindhastighetselementet bortses, kommer de framtida vattennivåer som kommer att användas vara följande: 1,70 m för låg 2100; 3,63 m för extrem-2100; 2,15 m för låg 2150; Och 6,35 m för extrem-2150.

    Hastigheten för havsnivåförändringen är tagen från den globala genomsnittliga havsnivåförändringen som har anpassats till lokal havsnivåförändring specifikt för Stockholm. Lokala fysiska attribut ingår också, t.ex. vertikal markrörelse, havsnivå, vind- och bäddmotstånd från markskyddet. För att kunna bearbeta alla dessa ingångsvärden använder studien MIKE 21 Flexible Mesh Hydrodynamic modul skapad av DHI.

    Sammantaget påverkas de kustområden som ligger inom ramen för studien mindre av kustöversvämningar. Detta beror på den branta terrängen nära kanalen. Det finns dock flera undantag, speciellt vid extrema scenarier och värst på längre sikt, såsom delområdena Saltängen, Saltsjö-Duvnäs, Lännersta och Ekorren. Anledningen att de är känsliga för förändring beror på den relativt plana terrängen nära kanalen. De drabbade byggnaderna i dessa scenarier är bostäder, affärsbyggnader och flera skolor. För de två mer berörda områdena i denna studie är Tollare mindre påverkad av kustöversvämningar i alla scenarier jämfört med Fisksätra.

    Länsstyrelsens förslag att bygga över tröskelvärdet på 2,7 meter visar sig vara tillräckliga vid låga scenarier. I vissa andra fall föreslog översvämningsmodellen att dessa regler och begränsningar är otillräckliga, i synnerhet i samband med extrema scenarier och långsiktiga händelser. Vidare måste anpassningsåtgärder på längre sikt omprövas för att kunna hantera eventuella framtida händelser.

  • 304. Anable, Jillian
    et al.
    Schuitema, Geertje
    Susilo, Yusak
    University of theWest of England.
    Aditjandra, Paulus
    Beecroft, Mark
    Walking and cycling and socio-economic status in Scotland: analysis of statistical data and rapid review of the literature2010Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 305. Anand, N.
    et al.
    Anayi, Michel
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Transporter och samhällsekonomi (stängd 20110301), Trafik och Logistik (stängd 20110301).
    Improving punctuality of train traffic on Western main line of Swedish railway network: Simulation approach2010Ingår i: Proceedings Of The ASME Rail Transportation Division Fall Conference 2009, ASME Press, 2010, s. 15-24Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Western main line is one of the most important railway lines in Sweden. The line section from Stockholm to Katrineholm, which connects the largest cities of the Sweden i.e. Stockholm, Gothenburg and Malmö, is studied. This line has heterogeneous train traffic consisting high-speed, regional, freight and commuter trains. This paper attempts to study different factors affecting punctuality on this railway line concentrating on traffic problem around Gnesta station and commuter train turn-back scenario - a bottleneck - at the same station. Simulation of existing and modified timetable is done using train traffic simulation software "Railsys". Experiments including examining effect of rescheduling train timings, capacity enhancement and infrastructure changes in rail network are conducted and investigated. Robustness analysis is performed from the results of simulation and investigation of the consequences of delays and comparison of how different features in the timetables affect the robustness is done.

  • 306. Anand, N.
    et al.
    Meijer, D.
    van Duin, J. H. R.
    Tavasszy, L.
    Meijer, Sebastiaan
    KTH, Skolan för teknik och hälsa (STH), Hälso- och systemvetenskap, Vårdlogistik. Delft Univ Technol, Netherlands.
    Validation of an agent based model using a participatory simulation gaming approach: The case of city logistics2016Ingår i: Transportation Research Part C: Emerging Technologies, ISSN 0968-090X, E-ISSN 1879-2359, Vol. 71, s. 489-499Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Agent-based modeling is used for simulating the actions and interactions of autonomous entities aiming to assessing their effects on the system as a whole. At an abstract level, an agent-based model (ABM) is a representation of the many simple agents and interactions among them. The decision making of the agents is based on the rules given to them. In an ABM, the model output is the result of internal decision-making and may differ with alteration in the decision path. On the contrary, with the set of rules embedded in agents, their behavior is modeled to take a ‘certain action’ in a ‘certain situation’. It suggests that the internal decision making behavior of agents is truly responsible for the model output and thus it cannot be ignored while validating ABMs. This research article focuses on the validating agents’ behavior by evaluating decision-making processes of agents. For this purpose, we propose a validation framework based on a participatory simulation game. Using this framework we engage a human player (i.e. a domain stakeholder) to allow us to collect information about choices and validate the behavior of an individual agent. A proof-of-concept game is developed for a city logistics ABM to test the framework.

  • 307.
    Andegiorgis, Johannes
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Byggteknik och design.
    Kommunala särkrav på byggnaders tekniska egenskaper2012Självständigt arbete på grundnivå (högskoleexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    Med början 2003 har JM successivt effektiviserat sin verksamhet genom att tillämpa arbetssätt som bygger på ökad standardisering. Åtgärderna har resulterat i högre kvalitet och lägre kostnader. En förutsättning för att verksamheten ska vara framgångsrik är att krav på byggnaders tekniska egenskaper är likadana i olika kommuner inom samma klimatzon, såsom de är avsedda att vara. Kommunala avsteg från statligt beslutade krav leder bl.a. till ökade kostnader för JM och längre tid för planering och byggande eftersom fördelarna från strukturerade och enhetliga arbetsmetoder inte går att tillgodogöra sig.

    Detta examensarbete tar avstamp i en utredning som Socialdepartementet tillsatte i november 2011 för att se över vissa byggfrågor i syfte att underlätta byggandet i Sverige. I examensarbetet har förekomsten av kommunala särkrav på byggnaders energihushållning undersökts. Därutöver har effekterna av kommunala särkrav på JM:s verksamhet undersökts.

    En enkät som skickades ut till ett tjugotal kommuner i Stockholms län visade att ett flertal kommuner uttryckligen ställer särkrav. En analys av dessa särkrav visade att de har betydande effekter på JM:s verksamhet. Kommunala avsteg från statligt beslutade krav leder bl.a. till ökade kostnader för JM och längre tid för planering och byggande eftersom fördelarna från strukturerade och enhetliga arbetsmetoder inte går att tillgodogöra sig.

    Kommunerna har säkerligen goda intentioner när de ställer skärpta energikrav. Tyvärr krockar särkraven med det JM:s standardiserade byggsätt och följden kan bli bl.a. en sänkt byggkvalitet. För att undvika detta är det viktigt att samma krav ställs samordnas så att samma kravnivåer gäller i olika kommuner.

    Boverket, i sin tur, bör se över sitt regelverk för att utreda möjligheten att införa ett nationellt klassningssystem där kommunerna kan välja att ställa hårdare krav på ett standardiserat sätt.

  • 308.
    Andersen, Sarah
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap.
    Kuznecova, Jana
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap.
    Fastighetsutveckling: Utveckling av projektprocessen i tidiga skeden2015Självständigt arbete på grundnivå (högskoleexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    Statens fastighetsverk (SFV) är en förvaltarmyndighet som har i uppdrag att förvalta, vårda och utveckla det statliga kulturhistoriska arvet. SFV är i dagsläget inne en utvecklingsprocess efter att en omorganisation har ägt rum. Ett av utvecklingsområdena är byggprojekt inom fastighetsutveckling och där projektprocessen är under pågående utredning. Syftet med rapporten var att utreda hur SFV kan effektivisera projektprocessen med avgränsning till tidiga skeden. Under utredningen användes metoden benchmarking på övriga fastighetsverksamheter: Locum, Akademiska Hus, SISAB, Vasakronan, samt Fortifikationsverket, i syfte att erhålla kunskap som kan anpassas till SFV för att kunna utveckla verksamhetens befintliga arbetsmetoder. Under studien har det konstaterats att det finns utvecklingspotential hos SFV. Införande av en behovsanalys och rutiner kring denna samt implementering av strategisk styrning i tidiga skeden, är några av rapportens slutliga rekommendationer som kan leda SFV till att bli en mer proaktiv verksamhet.

  • 309.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Adaptive and semi-active vibration control of railway bridge dynamics2012Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Long Life Bridges is a Marie Curie 7th Framework Project funded under the Industry and Academia Partnerships and Pathways call, Grant Agreement No. 286276. The Project commenced in September 2011 and is continuing for 4 years until August 2015. The project vision is to extend the service lives of bridges through development of advanced assessment methods. The author wishes to acknowledge the financial contribution by the European Commission in supporting the project and funding this research.

    The work presented in this report has been conducted at Roughan & O’Donovan Innovative Solutions, Dublin, Ireland, during the period of January to December 2012, under supervision of Associate Professor Alan O’Connor. The author has been seconded from the Royal Institute of Technology (KTH), Division of Structural Engineering and Bridges.

    Within the project, experimental work to develop a prototype damper has been carried out at Trinity College Dublin (TCD), Department of Civil, Structural and Environmental Engineering. A special thank goes to Dr. Kevin Ryan and the laboratory staff at the Department for the help in manufacturing and testing the prototype damper.

    Full-scale testing has been performed on a railway bridge in Sweden. The tests were funded directly by the Swedish Transport Administration (Trafikverket). The instrumentation and field measurements were performed by KTH in collaboration with the author.

    The work presented, denoted secondment 1.1b, deals with development of adaptive and semi-active damping systems for railway bridges. The aim of the project is to develop methods for structural vibration control with applications for railway bridge dynamics. Much of the work has been related to a case study bridge.

    There is constant demand on rail authorities to increase both the allowable axle loads and the allowable speed on existing railway lines. As an example, the Swedish Transport Administration has recently investigated the possibility of upgrading part of the main lines to allow for future high-speed trains. Some lines are also being investigated with the aim of allowing ore transports with higher axle loads and longer trains. A large portion of the bridge stock was designed for significantly lower axle loads and only very few have been designed to account for dynamic effects. Increased dynamic effects may result in exceedance of dynamic design criteria, reduced service life due to fatigue, or even failure. Through better quantification of risk, it is often possible to prove that speeds can be increased with no adverse effect. However, for bridges where the level of risk is too high, a cost-effective means of reducing dynamic effects on bridges are active and semi-active control system. Semi-active control is well established in other fields and could prove to be a beneficial technique to allow train speeds to be increased.

    The concept of structural vibration control is to attenuate the dynamic response of a structure by means of an external damping device. Due to changes in either loading or structural behaviour, the properties of the damper device may need to be changed to efficiently mitigate vibrations. Two main principles of damper devices are commonly used; tuned mass dampers and shock absorbers. Tuned mass dampers consist of a suspended mass mounted on the main structure. Due to a phase-shift, the vibration of the suspended mass partly counteracts the corresponding motion of the main structure. Changing the stiffness of the suspended mass results in a variable adaptive tuned mass damper. Shock absorbers rely on producing the counteracting force by means of increased viscous damping. Devices with variable viscous damping are often categorised as semi-active. Fully active systems rely on producing the counteracting force by means of a load actuator. Adaptive and semi-active systems generally require much less energy to operate compared to fully active systems.

  • 310.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Capacity assessment of arch bridges with backfill: Case of the old Årsta railway bridge2011Doktorsavhandling, monografi (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Arbetet i föreliggande avhandling omfattar analyser av befintliga bågbroar med ovanliggande fyllning. Huvudsyftet är att uppskatta bärförmågan i brottgränstillstånd. En fallstudie av gamla Årstabron redovisas, vilken utgör både initieringen och en direkt tillämpning av föreliggande forskning. Kravet från broförvaltaren är att öka brons livslängd med 50 år, samtidigt som axellasten ska ökas från nuvarande 22.5 ton till 25 ton. Utförda analyser visar på stor spridning i uppskattad bärförmåga, beroende på ett stort antal parametrar. En av de främsta faktorerna är fyllningens egenskaper, vilken kan resultera i en markant ökning av bärförmågan p.g.a. samverkan med bågen. Baserat på teoretiska analyser, tillståndsbedömningar och krav från broförvaltaren beslutades att bron skulle förstärkas.

    En förstärkningsmetod har utvecklats i nära samarbete med broförvaltaren och personer som tidigare utfört tillståndsbedömningarna. Analyserna visar ett utpräglat tredimensionellt beteende, vilket har föranlett användandet av icke-linjära finita elementmetoder. Krav på full trafik under samtliga förstärkningsarbeten har resulterat i att dessa utförs enligt en föreskriven ordning, som ska reducera minskning i bär­förmåga under samtliga etapper. Förstärkningsförslaget godkändes av Banverket och är för närvarande under byggnation. Enligt plan ska dessa slutföras under 2012.

    Fältmätningar har använts för att bestämma det statiska verkningssättet under brukslaster, vilket visas ge goda resultat. Resulterande töjningar från passerande tåg har uppmäts i bågen, både före, under och efter förstärkning. Resultaten har använts både för att kalibrera beräkningsmodeller och att verifiera utförda förstärkningar.

    Samverkan mellan båge och fyllning har inte kunnat verifierats för den aktuella bron och de utvecklade förstärkningarna baseras på en modell där både fyllning och sidomurar endast utgör yttre verkande last. De framtagna finita element modellerna har jämförts med experimentella resultat från litteraturen, omfattande tegelvalvsbroar med ovan­liggande fyllning belastade till brott. Generellt erhålls god överensstämmelse om full samverkan mellan båge och fyllning antas. Om fyllningen istället endast betraktas som yttre last, minskar lastkapaciteten ofta med en faktor 2 till 3. Fortfarande uppvisar ett antal faktorer stor inverkan på bärförmågan, vilka ofta är svåra att med säkerhet bestämma. Ett konservativt betraktningssätt rekommenderas, även om delvis sam­verkan med fyllningen fortfarande kan öka bärförmågan avsevärt.

  • 311.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Dynamic analysis of simply supported slab bridges2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This report present results from simulations of simply supported concrete slab bridges for railway traffic. The geometry follows the Swedish standard deck models according to design drawing B2447-2 and B2447-8, with span lengths ranging from 2-8 m. For each bridge four different configurations are studied; straight or skewed bridge deck and short or long edge beams. In addition, a case of higher mass due to increased ballast depth is studied. In total 78 different bridge configurations are included.

    According to the numerical models the first natural frequency range from about 15-80 Hz depending on span length and configuration. In all simulations the first three modes of vibration are included. The limit criteria is a peak deck acceleration of 3.5 m/s2 when loaded by the HSLM-A train model. Including a speed safety factor 1.2 according to EN 1991-2 results in an allowable speed that range from 175-350 km/h depending on the bridge configuration. The allowable speed is somewhat higher for the skewed bridges compared to straight bridges. Increased mass results in lower acceleration but also lower resonance speed. An increase in ballast depth from 0.6 to 1.2 m generally results in lower allowable speed, except for the shortestbridges in the study.

    It should be noted that the above conclusions are based only on simulations. Before upgrading these bridges to speeds higher than 200 km/h experimental validation is recommended. On the other hand, most existing real trains are likely to result insignificantly lower dynamic response compared to the HSLM-A trains.

  • 312.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Gamla Årstabron, FEM-beräkning av förstärkningsåtgärders inverkan på betongbågarna2006Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 313.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad (byte av engelskt namn 20110630).
    Gamla Årstabron, FEM-beräkningar av 3-ledsbågarnas verkningssätt och inverkan på förstärkningsåtgärder2007Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport redovisar brottgränsberäkningar av gamla Årstabrons 3-ledsbågar. Beräkningarna är till stor del utförda med FEM och är gjorda på liknande sätt som tidigare rapport avseende nolledsbågarna.

  • 314.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Gamla Årstabron, Sammanställning av beräkningar avseende förstärkningar av betongbågarna2007Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 315.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Impact loading on concrete slabs: Experimental tests and numerical simulations2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    In this report, the load capacity of concrete slabs subjected to concentrated loads is studied, considering both the static load capacity and the response due to impact of a falling mass. The purpose of the study is to gain more knowledge on the static and dynamic behaviour of the slabs and to use that knowledge in the assessment of the load capacity of inner lining systems in tunnels. The methodology involves experimental testing of a series of slabs, validation of numerical models and simulating the response of the inner lining system.

    A total of 18 slabs were manufactured, consisting of shotcrete and reinforcement mesh. Some of the slabs also included steel fibre reinforced concrete (SRFC). The size of the slabs were 1.75×1.75×0.12 m, suspended in four hangers #1.2 m and loaded centric on an area of 0.2×0.2 m. In addition, a series of core samples and beams were cut from two of the slabs for material testing and verification of numerical models.

    From the static load tests of the slabs, the load at cracking was obtained at 50 – 60 kN with a vertical midpoint displacement of 0.6 – 1.0 mm. The ultimate load ranged from 60 – 80 kN. The slabs showed significant ductility with a peak displacement of about 70 – 80 mm at post-failure. All slabs showed a two-way flexural failure. The concrete cover was in average 30 mm, measured from the compressive side, resulting in little difference between the crack load and the ultimate load. A vertical displacement of about 1 – 2 mm was required to obtain a crack width of 0.2 mm. Three slabs with only SRFC were tested until static failure, the ultimate load ranged from 85 – 90 kN but with less ductility compared to the slabs with rebar mesh.

    Impact load tests were performed using a steel mass of 600 kg. The free fall height was varied from 1 – 2 m. The peak impact load varied from 200 – 250 kN, without any clear correlation with the height. The corresponding impulse load varied from 4.0 – 5.5 kNs with a clear correlation to the height. All slabs subjected to impact load showed a one-way flexural failure, the residual strength after impact was sufficient to carry the static load of the steel weight. Several of the slabs showed significant fallout of concrete during impact, in one extreme case a total of 16 kg. Three slabs were tested with an outer layer of 30 mm of SRFC, none of these slabs showed any significant fallout.

    The static and dynamic response of the slabs have been simulated using nonlinear FE-models. The models generally show good agreement, both for static load, crack widths and response during impact. Similar models were used to simulate the response of the inner lining system. The results indicate a significant load capacity, both due to static and impact loading. The models are however not able to account for potential punching failure.

  • 316.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Load capacity assessment and strengthening of a railway arch bridge with backfill2013Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In this paper, a load capacity assessment and strengthening measures of a multi-span railway arch bridge with backfill are presented. The bridge is located in Stockholm, Sweden, and constitute a vital link for the national railway network. The bridge consists of 20 concrete arches with overlying backfill, each with a span of 20 m. After more than 80 years of service, severe deterioration of the concrete was found during conditional assessments. A load capacity assessment was performed and the theoretical ultimate load was found to be highly dependent on the development of soil pressures along the arch barrel. The demands from the railway authority are to increase the allowable axle load from 22,5 to 25 tonnes and extend the service life by 50 years. Due to the uncertainties in structural behaviour and progressing degradation, extensive strengthening measures for the arch barrels were decided. To allow for full traffic at all times, the strengthening was performed in stages, to minimize any temporary reduction in load capacity due to removal of existing material. The strengthening was designed using non-linear finite element analysis and each stage of strengthening has been verified using in-situ field measurements.

  • 317.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Simplified approach to dynamic analysis of railway bridges for high-speed trains2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    In this report the analysis of 278 existing railway bridges is presented. The aim is to investigate how many of these bridges that potentially can be upgraded to higher speeds, with a target of 250 km/h. Due to the vast amount of bridges and the limited resources, the analyses are performed using simplified 2D models. The analysis is afflicted with several uncertainties, both regarding input parameters as well as model uncertainties. The results should therefore be interpreted carefully and primarily serve as an indicator for which bridges that may or may not meet the requirements. Large uncertainties are especially expected for portal frame bridges due to its inherently large interaction with the surrounding embankment and 3D behaviour.

    The results from the analysis show that a total of 22 bridges theoretically fail to meet the dynamic requirements. A combination of refined analysis and experimental validation is recommended to better assess the dynamic response for these bridges. Among the most critical cases are several steel-concrete composite bridges, that due to a combination of low mass and low natural frequency may be prone to resonant loading. Retrofitting with external dampers may for some bridges be a viable solution.

  • 318.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad (byte av engelskt namn 20110630).
    Utmattningsanalys av järnvägsbroar: En fallstudie av stålbroarna mellan Stockholm Central och Söder Mälarstrand, baserat på teoretiska analyser och töjningsmätningar2009Licentiatavhandling, monografi (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Föreliggande avhandling omfattar en fallstudie av utmattningsrisken för järnvägsbroarna mellan Stockholm Central och Söder Mälarstrand. Ett stort antal utmattningssprickor i broarna över Söderström och Söder Mälarstrand har sedan länge varit kända. I samband med en bärighetsutredning av sträckan har ett stort antal anslutningspunkter i samtliga broar identifierats som kritiska avseende utmattningsrisk. Sträckan är den mest trafikerade i Sverige och de förenklade beräkningsmetoder som anges i Banverkets föreskrift för bärighetsberäkningar är i vissa fall inte tillämpliga.

    De formella bärighetsberäkningarna har visat på flerfaldiga överskridanden i utnyttjandegrad gällande utmattning. I de punkter som beräkningarna visar störst risk för utmattning har inga sprickor påträffats, trots omfattande förbandsbesiktningar. Beräkningarna baseras på typiserade spänningskollektiv och givet antal spännings­växlingar, oberoende av den aktuella trafikmängden. Enligt bärighetsnormen ges möjlighet att beakta den verkliga trafikmängden baserat på historiskt bruttotonnage och typiserade trafiklaster. Dessa beräkningar har utförts och visar på ännu större risk för utmattning, jämfört med den förenklade metoden. I syfte att på ett ännu mer nyanserat sätt uppskatta utmattningsrisken har en metod använts, baserat på uppskattning av den faktiska trafikmängden och dess fördelningar. Beräkningarna baseras på trafikdata tillgänglig från Banverket. Metoden är tillämplig på andra järnvägsbroar på andra sträckor.

    Utöver teoretiska beräkningar har töjningsmätningar utförts. Under 2006 utförde dåvarande Carl Bro AB töjningsmätningar på bro över Söder Mälarstrand och viadukt söder om Söder Mälarstrand, avseende några enskilda tågöverfarter. Under 2008 utförde KTH Brobyggnad omfattande töjningsmätningar på bro över Söderström, avseende all trafik under en månads tid.

  • 319.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Arvidsson, Therese
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Train-Track-Bridge Interaction for non-ballasted Railway Bridges on High-Speed Lines2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This report contains a comprehensive parametric study on the coupled dynamic train–track–bridge interaction (TTBI) system for non-ballasted railway bridges. The existing design limits in Eurocode EN 1990 A2 regarding vertical deck acceleration and vertical deck displacement is compared with the wheel–rail forces and car body acceleration from simulations.

    The simulations are based on a 2D TTBI model with linear Hertzian contact that allows for loss of contact. The model has been verified against both other numerical simulations as well as experiments, all with good agreement. The parametric study consists of a large number of theoretical bridges, all optimized to reach the limit of either vertical deck acceleration or vertical deck displacement. The study comprises both single- and double track bridges.

    The track irregularities are found to be of paramount importance. Two different levels are therefore studied; “higher track quality” corresponding to a well-maintained track for high-speed railways and “lower track quality” corresponding to the Alert Limit in EN 13848-5. The final conclusions are based on the “lower track quality” in order not to underestimate the risk of running safety and passenger comfort. Simulations with the bridge excluded show that the additional contribution from the bridge is low, especially for the lower track quality.

    The existing limit for vertical deck acceleration is set to 5 m/s2 in EN 1990 A2 and is based on a very simple assumption of the gravity acceleration reduced by a factor 2. The results in this report show that this likely is a too conservative measure of the running safety. Based on the wheel–rail forces from the simulations, the resulting wheel unloading factor and duration of contact loss does not reach critical values before the deck acceleration is beyond 30 m/s2.

    In EN 1990 A2, a vertical car body acceleration of 1 m/s2 is stipulated as “very good level of comfort” and is indirectly limited by the vertical deck displacement. Good agreement is generally found in the simulations between deck displacement and expected car body acceleration. In the simulations, the limit for car body acceleration is always exceeded before the running safety is compromised.

  • 320.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Arvidsson, Therese
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Train-Track-Bridge Interaction for non-ballasted Railway Bridges on High-Speed Lines2018Ingår i: Railways 2018, 2018Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This paper presents the result from a parametric study of the dynamic response of railway bridges during train passage. A 2D coupled train-track-bridge interaction (TTBI) model is used to calculate the response from both the bridge and the vehicle.

    To assure traffic safety and riding comfort, Eurocode EN 1990/A2 gives a set of design limits for railway bridges on high-speed lines. The vertical bridge deck acceleration and displacement are often of main interest. For bridges with non-ballasted tracks the vertical deck acceleration is limited to 5 m/s2, simply obtained as the gravity divided by a safety factor 2, under the assumption that loss of wheel-rail contact will occur at 1g. The vertical bridge deck displacement is an implicit measure to assure riding comfort, based on a limited set of simulations carried out in the 1980ies and 1990ies.

    The main aim of this paper is to study the relation between the vertical bridge deck acceleration and the risk of derailment as well as the relation between the vertical deck displacement to the riding comfort. The risk of derailment is estimated both as a wheel-unloading factor based on the filtered wheel-rail contact forces or as the duration of contact loss based on the unfiltered wheel-rail contact forces.

    A large set of theoretical bridges are studied, all optimised to reach the design limits according to EN 1990/A2 for either vertical bridge deck acceleration or displacement. The results show that there is no risk of derailment until the deck acceleration exceeds 30 m/s2. Based on the present parametric study, it appears that the current limit for vertical deck acceleration of non-ballasted railway bridges is very conservative but that the limits for vertical deck displacement is in the correct order of magnitude. It is further concluded that the magnitude of rail irregularities is of great importance, often causing larger dynamic response in the vehicle than due to the vibration of the bridge.

  • 321.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad (byte av engelskt namn 20110630).
    Carlsson, Fredrik
    Lunds Tekniska Höskola.
    Enckell, Merit
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad (byte av engelskt namn 20110630).
    Enochsson, Ola
    Luleå Tekniska Universitet.
    Karoumi (Redaktör), Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad (byte av engelskt namn 20110630).
    Malm, Richard
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Betongbyggnad.
    Plos, Mario
    Chalmers Tekniska Högskola.
    Sundquist, Håkan
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE).
    Täljsten, Björn
    LuleåTekniska Universitet.
    Wiberg, Johan
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad (byte av engelskt namn 20110630).
    Ülker, Mahir
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad (byte av engelskt namn 20110630).
    Modern mät- och övervakningsmetodik för bedömning av befintliga broar2007Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 322.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Christoffer, Svedholm
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Dynamisk kontroll av järnvägsbroar, inverkan av 3D-effekter2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I föreliggande rapport redovisas dynamiska analyser av järnvägsbroar för höghastighetståg. En jämförelse i dynamisk respons mellan 2D- och 3D-modeller har utförts för ett mindre urval av plattbroar, balkbroar och lådbroar. Varje tvärsnitt har först optimerats att precis klara de dynamiska kraven avseende 2D-dynamik, utan beaktande av den statiska dimensioneringen. I många fall skulle tvärsnitten troligen behöva ökas för att klara den statiska bärförmågan.

    Plattbroar med spännvidder från 10 – 25 m och 1 – 4 fack har analyserats. I flertalet fall, främst vid kortare spännvidder, är egenfrekvensen för böjning lägre i 3D-modellen jämfört med 2D-modellen. Detta beror på mindre medverkande tvärsnitt i böjning i 3D (shear-lag). Detta resulterar i en lägre resonanshastighet och därmed ofta en större dynamisk respons för samma hastighetsintervall. I övrigt överensstämmer det dynamiska verkningssättet väl mellan 2D och 3D. Inverkan av vridning synes inte vara styrande för de studerade fallen.

    På motsvarande sätt har balkbroar med spännvidder från 20 – 40 m och 1 – 4 fack analyserats. På samma sätt som för plattbroar ger balkbroar lägre böjfrekvens i 3D jämfört med 2D. För dubbelspårsbroar är skillnaden i respons mellan 2D och 3D liknande som för plattbroar. För enkelspåriga balkbroar visar 3D-modellen i några fall en avsevärt lägre respons utan utpräglade resonanstoppar inom samma hastighets­intervall som 2D-modellen. Orsaken tros vara en kombination av upplagens excentricitet och brons massa, vilket vid vertikal böjning bidrar till en horisontell masströghet. Detta visas i de flesta fall kunna beskrivas med en modifierad 2D-modell.

    Lådbroar med spännvidd 40 – 70 m i 1 – 3 fack har analyserats. P.g.a. hög vridstyvhet är egenfrekvensen för vridning mycket högre än första böjmoden och p.g.a. mindre shear-lag är egenfrekvensen för böjning likvärdig i 2D och 3D. Detta ger små skillnader i dynamisk respons mellan 2D och 3D-modellerna.

    I de fall dynamiska kontroller utförs med förenklade metoder enligt (Svedholm & Andersson, 2016) föreslås att följande beaktas:

    • Första böjfrekvensen n0 bör beakta inverkan av shear-lag och upplagens excentricitet baserat på en 3D-modell, vilket används som indata i design­diagrammen.

    • Då första vridmoden nT < 1.2n0 bör en fullständig dynamisk kontroll utföras i 3D.

    • I de fall en 3D-modell visar flera närliggande egenmoder för böjning med samma form bör en fullständig dynamisk kontroll utföras i 3D.

  • 323.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Attenuating resonant behavior of a tied arch railway bridge using increased hanger damping2012Ingår i: Bridge Maintenance, Safety, Management, Resilience and Sustainability - Proceedings of the Sixth International Conference on Bridge Maintenance, Safety and Management, Taylor & Francis Group, 2012, s. 2572-2577Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In this paper, dynamic analyses and field measurements of a tied arch railway bridge is presented. Excessive vibrations of the hangers were obtained, caused by resonance during train passages. The resulting increase of the stress level and number of stress cycles were shown to decrease the fatigue service life significantly. The most critical section is a threaded turnbuckle connection of the hangers. Due to low damping of the hangers, more than 50 % of the cumulative fatigue damage was related to free vibrations after train passage. Passive dampers were installed to attenuate the vibrations by means of increased damping. A combination of field measurements and numerical models are used to investigate the behavior of the bridge and the impact of increased hanger damping.

  • 324.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Dynamics of railway bridges, analysis and verification by field tests2015Ingår i: EVACES'15, 6th International Conference On Experimental Vibration Analysis For Civil Engineering Structures / [ed] Glauco Feltrin, EDP Sciences, 2015, Vol. 24Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    The following paper discusses different aspects of railway bridge dynamics, comprising analysis, modelling procedures and experimental testing. The importance of realistic models is discussed, especially regarding boundary conditions, load distribution and soil-structure interaction. Two theoretical case studies are presented, involving both deterministic and probabilistic assessment of a large number of railway bridges using simplified and computationally efficient models. A total of four experimental case studies are also introduced, illustrating different aspects and phenomena in bridge dynamics. The excitation consists of both ambient vibrations, train induced vibrations, free vibrations after train passages and controlled forced excitation.

  • 325.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    O'Connor, Alan
    Trinity College Dublin.
    Development of a multi-passive tuned mass damper, theory and experiments2014Ingår i: Proceedings of the 9th International Conference on Structural Dynamics, EURODYN 2014, Porto, 2014, s. 1551-1556Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In this paper, a bi-directional multi-passive tuned mass damper is presented. The applicationfor the damper is on vertical hangers of an existing steel arch railway bridge.The hangers have been found susceptible to resonance and the resulting stressesresults in a reduced service life due to fatigue. Due to different boundaryconditions, the natural frequencies of the hangers are different in thelongitudinal and the transverse direction. In addition, the natural frequenciesincrease during train passage, due to increased tensile force in the hangers. Aprototype of the damper has been developed, consisting of two suspended massescoupled in series. Different lateral suspensions are used to obtain differentnatural frequencies in the longitudinal and the transverse direction. One massis tuned to the conditions of the fully loaded bridge and the other mass to theunloaded bridge. The performance of the damper is verified using controlledloading under laboratory conditions and the results are compared with a finiteelement model. The damper is shown to perform as expected and the motion of thetwo masses is near uncoupled. Finally, the performance of the damper isverified by in-situ testing on the case study bridge.

  • 326.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    O'Connor, Alan
    External damping of stay cables using adaptive and semi-active vibration control2013Ingår i: Proceedings of the 8th International Cable Supported Bridge Operators Conference, Edinburgh, Scotland, 2013Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In this paper, the performances of different external damping systems for stay cables are studied based on numerical simulations. Two types of dampers have been analysed; a near anchorage viscous damper and a tuned mass damper (TMD) mounted near the midspan of the stay cable. For the passive case, both dampers are tuned to the fundamental mode of vibration of the cable. The optimal viscous damping for the near anchorage damper is determined based on well-known equations for a taut string. For the TMD, parametrical studies have been performed to determine the optimal damping ratio as function of the damper mass. The resulting vibration mitigation from the two systems are also studied for higher modes of vibration and the potential increase in performance using an adaptive or semi-active vibration control system is studied.

  • 327.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    O'Connor, Alan
    Semi-active damping systems for railway bridges2012Ingår i: / [ed] Colin Caprani, Alan O'Connor, Dublin, 2012, s. 177-182Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In this paper, a semi-active control system for vibration mitigation of railway bridges is presented. The real time frequency response is estimated using a short-time Fourier transform, employing curve fitting to relevant peaks for increased accuracy. A control algorithm developed in Matlab® is linked to a commercial FE-software, facilitating application on arbitrary structures. A numerical study of an existing tied arch railway bridge is presented. From earlier field measurements and numerical analysis, resonance of several hangers during train passage was observed. This was shown to significantly reduce the fatigue service life of the hangers and for the most critical section about 50% of the cumulative damage was related to free vibrations. A system of passive dampers was later installed and the increase in resulting damping was measured. Within the present study, the previous results are reanalysed and compared with a semi-active approach. The natural frequencies of the hangers vary as a result of the variation in axial force. A semi-active control system has the potential to improve the vibration response of the structure when compared to the installed passive system.

  • 328.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    O'Connor, Alan
    Vibration mitigation of railway bridges using adaptive damping control2013Ingår i: Assessment, Upgrading and Refurbishment of Infrastructures, 2013Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In this paper, the advantage of an adaptive damping system is presented. A damper with variable stiffness is tuned based on estimates of the real-time frequency response, facilitating optimal vibration mitigation. The performance of the developed routines is investigated on an existing tied arch railway bridge. Based on previous field measurements, resonant behaviour of several hangers was found. In combination with low structural damping, the induced stresses resulted in a reduced fatigue service life. Passive dampers are currently installed on the longer hangers, each tuned to the fundamental natural frequency of the individual hanger. However, increased axial force during train passage results in a significant variation in natural frequency, with an apparent risk of detuning the passive dampers. The predicted performance of an adaptive damping system to account for this variation in dynamic behaviour is presented and its potential application is discussed.

  • 329.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Leander, John
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Extending the fatigue service life of a railway bridge by local approaches2013Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In this paper, fatigue assessment of a steel railway bridge is presented. The bridge is located in central Stockholm, Sweden, and is one of the most vital links for the railway network. The bridge services both freight trains and commuter trains with more than 500 passages per day. The main load bearing structure is designed as a steel grillage of welded I-beams. Fatigue critical sections have been identified at locations where secondary bracing systems are welded to the flanges of the I-beams. Both numerical simulations and extensive field measurements have shown a significant exceedance of the theoretical fatigue service life. Based on analysis of local stress concentrations, improvement of fatigue critical details have been suggested. The decrease in stress concentration is demonstrated both by numerical simulations and in-situ field measurements and shows a significant improvement when estimating the remaining fatigue service life.

  • 330.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Lind Östlund, Johan
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Mahir, Ülker-Kaustell
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Battini, Jean-Marc
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Full-Scale Dynamic Testing of a Railway Bridge Using a Hydraulic Exciter2018Ingår i: EXPERIMENTAL VIBRATION ANALYSIS FOR CIVIL STRUCTURES: TESTING, SENSING, MONITORING, AND CONTROL / [ed] Conte, JP Astroza, R Benzoni, G Feltrin, G Loh, KJ Moaveni, B, SPRINGER INTERNATIONAL PUBLISHING AG , 2018, s. 354-363Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    This paper presents a full-scale dynamic testing on a simply supported railway bridge with integrated end-shields, by using a hydraulic exciter. Experimental frequency response functions are determined based on load controlled frequency sweeps. Apart from accurate estimates of natural frequencies, damping and mode shapes, the experimental testing also gives valuable information about the dynamic characteristics at resonance and amplitude dependent nonlinearities. Numerical models are used to simulate the dynamic response from passing trains which is compared to experimental testing of similar train passages. The results show that the bridge deck is partially constrained due to the interaction between the end-shields and the wing walls with the surrounding soil. Measurements at the supports also show that the flexibility of the foundation needs to be accounted for. An updated numerical model is able to accurately predict the response from passing trains. The response is lower than that predicted from the initial simulations and the bridge will fulfil the design requirements regarding vertical deck acceleration.

  • 331.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    O'Connor, Alan
    Trinity College Dublin.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Development and testing of a bi-directional multi-passive tuned mass damperIngår i: Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, ISSN 1093-9687, E-ISSN 1467-8667Artikel i tidskrift (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This paper presentsthe development and testing of a bi-directional multi-passive tuned mass damper(bi-MTMD). A prototype of the damper has been built and tested under laboratoryconditions. The damper was developed for application to a vertical hanger on anexisting tied-arch railway bridge. During train passage, resonance has beenobserved in several hangers, resulting in a reduction in the predicted fatigueservice life. The objective of the damper is to mitigate the vibrations toreduce the resulting stresses and consequently to extend the life of thehanger. The hanger has different natural frequencies for longitudinal andtransversal bending. In addition, a significant difference in natural frequencyis obtained for the loaded and unloaded bridge, due to the increase in axialforce in the hangers. The developed damper accounts for both scenarios and istuned based on previous field measurements. The results from the laboratoryexperiments are compared with a 3D FE-model of the damper.

  • 332.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    O'Connor, Alan
    Trinity College Dublin.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Development of a Bi-directional Multi-Passive Tuned Mass DamperIngår i: Journal of Structural Engineering, ISSN 0733-9445, E-ISSN 1943-541XArtikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    This paper presents the development and testing of a bi-directional multi-passivetuned mass damper (bi-MTMD). A prototype of the damper has been built andtested under laboratory conditions. The damper was developed for application toa vertical hanger on an existing tied-arch railway bridge. During trainpassage, resonance has been observed in several hangers, resulting in areduction in the predicted fatigue service life. The objective of the damper isto mitigate the vibrations to reduce the resulting stresses and consequently toextend the life of the hanger. The hanger has different natural frequencies forlongitudinal and transversal bending. In addition, a significant difference innatural frequency is obtained for the loaded and unloaded bridge, due to theincrease in axial force in the hangers. The developed damper accounts for bothscenarios and is tuned based on previous field measurements. The results fromthe laboratory experiments are compared with a 3D FE-model of the damper.

  • 333.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad. Swedish Transport Adm Trafikverket, Solna, Sweden.
    O'Connor, Alan
    Trinity College Dublin.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Passive and Adaptive Damping Systems for Vibration Mitigation and Increased Fatigue Service Life of a Tied Arch Railway Bridge2015Ingår i: Journal of Bridge Engineering, ISSN 1084-0702, E-ISSN 1943-5592, Vol. 30, nr 9, s. 748-757Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    n this article, the use of external damping systems for vibration mitigation of railway bridge dynamics is studied. For a presented case study bridge, the performance of different tuned mass damper systems (TMDs) is studied. During train passage, the change in dynamic characteristics of the bridge may produce a significant detune to a passive TMD. Therefore, routines for a variable stiffness TMD using incremental frequency estimates are developed. Based on numerical simulations, the cumulative fatigue damage is calculated for different damper systems. Due to resonant behavior, the results are found to highly depend on the train speed. Based on an assumed probability density function for the train speed, fragility curves are produced to express the probability of fatigue failure as a function of the number of train passages.

  • 334.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Roslin, Mattias
    Trafikverket.
    Load capacity of inner lining system s due to impact from falling rocks2015Ingår i: SEE Tunnel: Promoting Tunneling in SEE Region / [ed] Davorin Kolic, Dubrovnik, 2015Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    The inner lining concept is a method to prevent water leakage and the risk of icing inside tunnels and is frequently used in countries with cold climate. Blocks of falling ice may result is a severe safety risk in both road and railway tunnels. Although several established inner lining systems exist, finding the optimal solution considering function, maintenance- and investment cost is a challenging task. A new system has recently been used in Sweden and is due to its success planned to be used for the Stockholm Bypass, an 18 km road tunnel project in Stockholm.

    A set of design criterions has been stipulated for the inner lining system. In this paper, the case of impact loading from falling rocks is studied. The inner lining system is required to withstand the impact of a 600 kg block landing on a square surface of 0.2x0.2 m. The free fall height, i.e. the distance to the rock surface, is typically less than 0.5 m but may span up to 1.5 m in some cases. A too conservative design may result in an unnecessary thick structure and lack of knowledge of the impact phenomena may result in an unsafe design.

    An extensive experimental program has been performed, consisting of representative parts of the inner lining system. A mass of 600 kg is dropped onto the structure and the results are compared with numerical simulations. The experiments show that the current system is rather ductile but that local concrete fallouts may occur at extreme free fall heights.

  • 335.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Roslin, Mattias
    Trafikverket.
    Taube, Arvid
    Trafikverket.
    Bärförmåga hos inklädnadssystem vid stödbelastning från fallande bergblock2015Ingår i: Bergmekanikdag 2015 / [ed] BeFo, Stockholm: Stiftelsen Bergteknisk forskning , 2015Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Inner lining system in tunnels is a method to prevent water ingress and forming of ice in the traffic area. A solution that is common in Norway is based on stretching a sealing membrane between rock anchorages that forms a gap to the primary rock strengthening. The membrane is in turn protected by a layer of shotcrete towards the traffic area. The rock strengthening is designed to resist all loads from the rock mass independent of the inner lining system. A problem is however how to perform inspections and conditional assessment of the rock strengthening, since the gap is usually small. Other topics are what loads the inner lining system should be designed for. In TRVK Tunnel 11, the load of a local falling rock of 600 kg is stipulated, assuming to act on a surface of 0.2×0.2 m. Furthermore, the inner lining system should be designed to resist what is connoted as an extreme rock load of 6 metric ton, acting on a 1×1 m area, even when a primary rock strengthening is present. Similar inner lining systems have been used in e.g. Norra länken, parts of Citybanan in Stockholm and is planned to be used for the Stockholm Bypass project.

    In the present paper, results from a recent research project are presented, aiming at investigating the structural manner of action of the aforementioned inner lining system. A series of concrete slabs have been tested, both until static failure and with a 600 kg drop weight from different heights. All tested slabs resulted in flexural failure and showed a significant ductility. For several of the slabs tested for impact loading, significant spalling from the soffit was obtained, at the most corresponding to a mass of 16 kg. Three of the slabs tested for impact load were manufactured with an outer layer of steel fibre reinforced shotcrete. None of these slabs showed any significant spalling, despite a free fall height up to 2 m.

    Several FE-analyses have also been performed, accounting for the nonlinear material properties of concrete. The results showed good agreement with the conducted experiments, both regarding static loading, cracking and impact load. A similar analysis was also done for the whole inner lining system. The results showed a larger load capacity compared to the experiments, but still with a rather localised failure.

  • 336.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Sundquist, Håkan
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Gamla Årstabron, Utvärdering av verkningssätt hos betongvalv genom mätning och FEM-modellering – Etapp 12005Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 337.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Sundquist, Håkan
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Utvärdering av krafter i Älvsborgsbron genom dynamisk mätning och analys2006Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Föreliggande rapport behandlar mätning och analys av krafter i Älvsborgsbron i Göteborgsom underlag för klassningsberäkning. Den metod som används för bestämning av krafternaär den s.k. vibrationsmetoden där konstruktionselement sätts i svängning och dessas egenfrekvenserbestäms med hjälp av accelerometrar. Med kända egenfrekvenser för t.ex. kablaroch hängare kan krafterna i dessa analyseras fram. Eftersom flera av de aktuella elementenhar egenskaper som inte är enkla att beskriva med hjälp av faktorer som geometriska mått,massa, styvhet och inspänningsförhållanden, har möda lagts ner på att använda så noggrannametoder som möjligt för att kunna bestämma krafter och kraftfördelning. Metoderna beskrivsi rapporten och resultat och noggrannhet diskuteras och bedöms.De resultat som presenteras beträffande krafter bedöms ha en så god noggrannhet som det f.n.går att analysera fram med idag kända någorlunda enkla metoder.

  • 338.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Sundquist, Håkan
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Evaluating cable forces in cable supported bridges using ambient vibration method2006Ingår i: The International Conference on Bridge Engineering – Challenges in the 21st Century , November 1-3, 2006, Hong Kong, Hong Kong, 2006Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This paper deals with the assessment of cable forces in existing cable supported bridges using the ambient vibration method. A case study of the Älvsborg suspension bridge in Sweden is presented. Dynamic measurements of the backstays and hangers as well as on each strand in one of the splay chambers have been carried out. The measured frequencies are evaluated and calculations of corresponding axial force in the cable structures are performed taking into account the cable sag, boundary conditions and flexural rigidity. Modal analyses have been used to study the shape of vibration and for comparison with finite element models.

  • 339.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Sundquist, Håkan
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Full Scale Tests and Structural Evaluation of Soil-Steel Flexible Culverts for High-Speed Railways2012Ingår i: Second European conference on Buried Flexible Steel structures Rydzyna April 23rd – 24th 2012, 2012Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In this paper, results from full-scale tests on a corrugated soil-steel flexible culvert for railway traffic are presented. The bridge was instrumented with strain gauges, accelerometers and displacement gauges, measuring the response from passing trains. The aim of the measurement campaign was to gain knowledge of the dynamic behaviour due to train induced vibrations, both of the bridge structure and the overlying railway embankment. From the measured data, the load distribution and soil-stiffness can be estimated. The results also serve as input for calibration of numerical models that are used for predicting the behaviour due to high-speed trains.

  • 340.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad. The Swedish Transport Administration (Trafikverket), Sweden.
    Ülker-Kaustell, Mahir
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad. Tyréns AB, Sweden.
    Borg, Richard
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Dymén, Olivier
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Carolin, Anders
    Trafikverket.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Pilot testing of a hydraulic bridge exciter2015Ingår i: EVACES'15, 6th International Conference on Experimental Vibration Analysis For Civil Engineering Structures / [ed] Glauco Feltrin, Zurich: EDP Sciences, 2015, Vol. 24, s. 02001-Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    This paper describes the development of a hydraulic bridge exciter and its first pilot testing on a full scale railway bridge in service. The exciter is based on a hydraulic load cylinder with a capacity of 50 kN and is intended for controlled dynamic loading up to at least 50 Hz. The load is applied from underneath the bridge, enabling testing while the railway line is in service. The system is shown to produce constant load amplitude even at resonance. The exciter is used to experimentally determine frequency response functions at all sensor locations, which serve as valuable input for model updating and verification. An FE-model of the case study bridge has been developed that is in good agreement with the experimental results.

  • 341.
    Andersson, C
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Strömnings- och klimatteknik.
    Jacobsson, M
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Strömnings- och klimatteknik.
    LCC-analys på energibesparande åtgärder i ventilationssystem2005Självständigt arbete på grundnivå (högskoleexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
  • 342.
    Andersson, Camilla
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap.
    Bengtlars, Ann
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap.
    Nollenergihus i Borlänge: Är det möjligt med biomassa, solenergi och vindkraft?2012Självständigt arbete på grundnivå (kandidatexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [en]

    This report is of technical character and treats how to plan a small building in Borlänge, Sweden.

    The technical components that have been treated in the report are the construction, foundation,

    installations and thermic abilities of the house. In addition to planning this house the report also

    contains a part that deepens in net zero energy buildings. The purpose of the report is to

    investigate if the house in Borlänge can be constructed to meet net zero energy building

    demands.

    Energy efficient houses such as passive- and net zero energy houses are showing more frequent

    on the market in Sweden. Ongoing climate changes and growing consciousness about the

    environment in society have contributed to that the environment is a well discussed topic. To

    consume small amounts of energy and at the same time produce local energy is therefore

    something that lies in the future and future houses. Production of local and environmental

    friendly energy is a great challenge and demands significant knowledge. In this report we have

    aimed the focus on environmental friendly sources of energy such as sun energy, wind power and

    biomass of pellets. Based on knowledge from our earlier studies within our programme we have

    investigated the possibility of planning a net zero house in Borlänge.

    It turns out to be difficult to plan a net zero energy house in Borlänge. The research shows that

    the planned house does not pass the demands for a passive house and therefore it does not pass

    the net zero energy demand either. The planned house has a high shape factor which indicates

    that a significant amount of internal heat passes through the climate shell. To meet the passive

    house demands we would have to give the house a different shape to obtain a lower shape factor

    which would increase the ability of the house to keep internal heat. Because of the fact that

    Borlänge is situated in climate zone II in Sweden it needs heating during main part of the year. In

    addition to this there are few hours of sun during the winter and the conditions to create energy

    from wind power are relatively poor. Due to this it is difficult to produce more energy than the

    house will consume.

  • 343.
    Andersson, Camilla
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Betongbyggnad.
    Hulefors, Anna
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Betongbyggnad.
    Jämförelse av kostnadseffektivitet för grundläggningsmetoder2014Självständigt arbete på avancerad nivå (masterexamen), 20 poäng / 30 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    Syftet med det här examensarbetet är att undersöka fyra grundläggningsmetoder och komma fram till vid vilket djup till fast berg den ekonomiska brytpunkten ligger. Detta utfördes genom att skapa två modeller baserade på pågående projekt på Sweco Structures AB. Studien innefattade kostnader för projektering, material och produktion. Projekteringskostnader togs fram i samarbete med Sweco Structures AB,medan kostnader för material och produktion kartlagts genom intervjuer av entreprenörer och leverantörer. De grundläggningssätt som har studerats i detta examensarbete är pålning med borrade stålrörspålar, slagna betong- och stålrörspålar samt gjutning av betongplintar efter schaktning ner till fast berg. Beräkningar för dimensionering av betongplintar och betongfundament genomfördes med hjälp av Eurokod 2 och Betonghandboken. Statisk lastkapacitet har för varje påle beräknats analytiskt och med hjälp av beräkningsprogrammet Rymdpålgrupp. För att kunna analysera prisbilden harmedian, lägsta-, högsta- och medelpris beräknats för samtliga kostnader.Alla slutgiltiga beräkningar är utförda i Mathcad 15.0. Genom att beräkningarna ärautomatiserade kan filen fungera som en mall vid dimensionering och beslutstagande avseende grundläggningsmetod, exempelvis vid upprättande av systemhandlingar. Slutsatsen av arbetet är att valet av vilken grundläggningsmetod som lämpar sig bästför det aktuella projektet beror på många faktorer. På grund av varierande förutsättningar krävs olika tekniska lösningar. Det är därmed vanskligt att ange engenerell rekommendation. Från resultatet av modellerna framgår det att metoden med schaktning och gjutning av betongplintar på berg är kostnadseffektiv om djup till fastberg är mindre än 2,3 m. Examensarbetets undersökning visar också att den mest kostnadseffektiva metoden är slagna pålar av stål.

  • 344.
    Andersson, Cecilia
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Byggteknik och design.
    Jayamanne, Lawrence
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Byggteknik och design.
    Samverkan på Järnvägen: Samverkan för arbete med Förebyggande Underhåll2013Självständigt arbete på grundnivå (högskoleexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    Under litteraturstudierna fick författarna en uppfattning om att järnvägsbranschen är präglad av en hel del problematik som visat sig i ett flertal brister. Flera större omorganiseringar hade skapat en bransch med otydliga ansvarsgränser och otydliga roller med en mängd utdragna rättsliga tvister mellan beställare och entreprenörer som följd. Stämningen beskrevs som dyster och kompromisser mellan järnvägsaktörer förekom inte i den mån som behövdes, utan aktörerna tänkte mest på sin egen verksamhet. En ändring behövdes.

    Rapporten är begränsad till tre nyckelaktörer med koppling till järnvägsunderhåll: beställare, entreprenör och trafikutövare. Fokus har lagts på det alltför förekommande avhjälpande underhållet, som visar sig i form av trafikstörningar och trafikstopp. I samma veva uppstod en insikt om att behovet att föra in förebyggande underhåll i större omfattning var stort. Med tanke på de kunskaper författarna införskaffat sig under sin utbildning gällande förebyggande underhåll, var det lite av en chock att upptäcka hur underhållet på järnvägen sköts tidigare.

    Järnvägsaktörer med olika verksamheter på järnvägen, är formellt oberoende av varandra för att uppnå en fungerande järnväg och därmed en utökad samverkan. Dialog och samverkan var två nyckelord som ofta förekom och en idé om att införa rutiner för en utökad samverkan i form av dialog, antogs kunna vara början till en lösning på problematiken. 

    När arbetet med rapporten fortlöpte, upptäckte författarna att järnvägsbranschen är en bransch under en pågående förnyelse. Ett förbättringsarbete pågår i form av renodlade roller på riksdagens beslut nu i år och Forum för Framkomlighet (FFF) är ett forum som arbetar för just en utökad samverkan. I forumet träffas beställare, entreprenörer och trafikutövare för att genom dialog uppnå en utökad samverkan, där det första mötet inträffade i april nu i år. 

    En hel del har hänt under rapportens gång och författarna har utvecklat en samverkansstrategi i bästa mån utefter befintliga förutsättningar för att strategin ska vara applicerbar. Strategin är uppdelad i tre faser för att införas successivt, där Fas 3 innebär en samverkan över ett helt distrikt. Det om något, är en total samverkan.

  • 345.
    Andersson, Christer
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Jord- och bergmekanik.
    Pelarförsök vid Äspö2005Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
  • 346.
    Andersson, Dennis
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Byggteknik och design.
    Wirenstrand, Martin
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Byggteknik och design.
    En modern projekteringsprocess: Utveckling av en effektiv arbetsmetod för konstruktörer vid projektering med BIM-verktyg2013Självständigt arbete på grundnivå (högskoleexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    Utvecklingen av BIM har senaste åren tagit fart och många länder, inklusive Sverige har bland annat påbörjat en process mot gemensam struktur inom byggsektorn genom att standardisera informationshantering och processer (Nilsson, 2013). Denna utveckling innebär nya möjligheter för aktörerna i byggprocessen men också problematik då denna intensiva IT-utveckling möter en till synes konservativ bransch (Statskontoret, 2009:6). Syftet med föreliggande examensarbete är att utforma en moderniserad arbetsmetod för konstruktören som integrerar dennes BIM-verktyg i projekteringsprocessen. En förståelse för hur konstruktörens arbete ser ut idag skall utrönas, samt vilka möjligheter och svårigheter som denna aktör upplever.

    Det som framkom i studien var att trots den intensiva utvecklingen av BIM som varit de senaste åren tillämpas fortfarande traditionella processer, då förståelse för en mer omfattande inledande arbetsinsats ännu inte riktigt finns. Ökade krav ställs också på konstruktörens byggtekniska kompetens då det är svårare att “fuska” i objektbaserade modeller. Den kvalitativa studien påvisade ett konservativt synsätt där utvecklingen av konstruktörens roll med hjälp av exempelvis färdiga komponenter från olika leverantörer i Tekla Structures sågs snarare som problematisk än fördelaktig. Det framkom även att vikten bör ligga på samordning i projekten, där mer än krocktester borde tas i beaktning och att granskning borde ske i ett tidigare skede samt utföras mer kontinuerligt. I den praktiska tillämpningen av Tekla Structures upptäcktes också flera möjligheter till granskning och samordning av ett projekt. Det behov av standardiserad BIM som konkretiserades i teoriavsnittet bekräftades också av respondenterna i form av önskan om en gemensam struktur i modellerna.

    Examensarbetet resulterade i en arbetsmodell för hur konstruktören bör arbeta vid BIM-projektering och vilka förutsättningar som efterfrågas för att möjliggöra detta arbetssätt. En viktig del i detta är att definiera ett väl strukturerat och tydligt arbetssätt som uppnås genom klara mål. Centralt för varje BIM-projekt är att utse en BIM-samordnare var uppgift är att följa upp arbetet mot de satta målen och säkerställer en enhetlig projektering bland projektörerna. BIM erfordrar en helhetsförståelse vid projektering för att tillgodose de nya krav som ställs.

  • 347.
    Andersson, Emil
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap.
    Evaluation of influence from matedness on the peak shear strength of natural rock joints2019Självständigt arbete på avancerad nivå (yrkesexamen), 20 poäng / 30 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    Sverige är berg ett vanligt material för byggande av tunnlar och bergrum. För dessakonstruktioner spelar bergegenskaperna en nyckelroll för att nå en acceptabel säkerhetsnivåoch minimera kostnaden. En av de egenskaper som har stor osäkerhet är skjuvhållfastheten förbergsprickor. Osäkerheten ligger i de många faktorer som påverkar skjuvhållfastheten, såsomgraden av vittring, passning, ytans råhet och skala. Olika författare har försökt att anpassa ettbrottkriterium för bergsprickor som tar hänsyn till faktorernas inflytande och som kan användastill att uppskatta den maximala skjuvhållfastheten.Syftet med detta examensarbete är att utvärdera förmågan hos det nyligen utveckladebrottkriteriet av Casagrande et al. att bestämma den maximala skjuvhållfastheten för perfektpassade sprickor och naturliga sprickor med olika grad av passning. Alla prover i detta arbetehar skannats in och anpassats för att köras i den programmerade algoritmen som beräknar denmaximala skjuvhållfastheten enligt kriteriet av Casagrande et al.. Kriteriet använder sig av eniterativ process som pågår tills algoritmen når den vinkel där den totala skjuvkraften är mindreän den totala glidkraften. Denna vinkel kombinerad med sprickans basfriktionsvinkeln ger denmaximala friktionsvinkeln för beräkning av skjuvhållfastheten.Resultaten visar att Casagrande et al. kan förutspå den maximala skjuvhållfastheten förperfekt passade sprickor. När passningsgraden minskar för naturliga bergsprickor minskar kriterietsförmåga att prediktera den maximala skjuvhållfastheten. Slutsatsen från detta arbete äratt kriteriet av Casagrande et al. kan prediktera skjuvhållfastheten för perfekt passade sprickormen saknar förmågan att beakta inverkan från passning, vilket leder till att skjuvhållfasthetenöverskattas om kriteriet användas på naturliga sprickor som inte är perfekt passade. Fortsattforskning krävs för att vidareutveckla kriteriet så att graden av passning kan beaktas.

  • 348.
    Andersson, Emil
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Byggteknik och design.
    Dag, Maria
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Byggteknik och design.
    Kvalitetssäkring av 3D-modeller i Revit2017Självständigt arbete på grundnivå (högskoleexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    I dagsläget används BIM,

    Building information model, i majoriteten av alla stora byggnadsprojekt. En 3D-modell upprättas med ett kompatibelt BIM-program. Genom att arbeta med en 3D-modell förenklas arbetsprocessen då alla aktörer kan jobba mot samma modell och får därmed bättre samordningsmöjligheter samt en överblick över hur slutprodukten kommer att bli.

    Som konstruktör är det viktigt att ha ett exakt och tillförlitligt underlag att arbeta utifrån. I dagsläget har Sweco inget dokument för att förtydliga och kvalitetssäkra innehållet i 3D-modeller. Här finns en stor förbättringspotential genom att använda en checklista för att lyfta kvalitetssäkringen av modelleringen till en ny nivå.

    Arbetet gick ut på att ta fram en checklista som kan underlätta och kvalitetssäkra arbetsprocessen kring upprättandet av 3D-modeller. Genom intervjuer med konstruktörer på Sweco utformades en checklista som visade sig vara användbar för konstruktörerna som arbetar med Revit, då det inte finns något likande dokument i dagsläget. Slutsatsen som kan dras av detta arbete är att den framtagna checklistan är ett bra steg mot en bättre kontrollerad modelleringsprocess av 3D-modeller.

  • 349. Andersson, Erik
    Gentrifieringsprocessen: Omvandlingen av nedgångna till attraktiva stadsdelar2010Självständigt arbete på grundnivå (kandidatexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [en]

    Title: The process of gentrification –the transformation of declined neighbourhoods into attractive ones Gentrification = ”A social process of change where people with high socioeconomic status move into neighbourhoods which traditionally has been dominated by people from the lower classes or from ethnical minorities.” (Nationalencyklopedin 2010).

    In many cities around the world, disinvested neighbourhoods become the place to be, where everything happens. This usually occurs when different social groups, such as bohemians, homosexuals and artists, move into a declined and disinvested neighbourhood. After a while, people from the middleclass move in to the area due to its increased attractiveness, and start to renovate their properties. This usually leads to higher rents, which force some of the original inhabitants to leave the neighbourhood. This is what you can call a process of classic gentrification.

    The phenomenon also starts its process due to economical elements and urban renewal. Politicians are often very favourably disposed to the process of gentrification, since the city turn more attractive and the incomes of the new residents greatly increase. But since gentrification’s class related signification and political charge, they often use other words instead, such as urban renewal, social mixing and urban renaissance.

    Even if there are some urban planners who try to control this process, for example by subsidies, it seems like the process have a life of its own. Or does it? And what does it really mean for cities on the long run?

    This is a study, which examines theories and underlying factors about the process of gentrification, its gentrifiers and its future.

  • 350.
    Andersson, Esmeralda
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Samhällsplanering och miljö, Urbana och regionala studier.
    Flytande städer: Att bygga städer och stadsdelar på vatten2018Självständigt arbete på grundnivå (kandidatexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    Befolkningsökningen och klimatförändringarna är två mycket aktuella frågor i dagens stads- och samhällsplanering. Jordens yta utgörs av cirka 71 % vatten, vilket idag är områden som i mycket låg utsträckning utnyttjas för bebyggelseändamål. I dagsläget existerar bebyggelse som helt och hållet flyter på vatten, men den förekommer i mycket låg omfattning. Frågan är huruvida viktiga planeringsfrågor skulle kunna lösas genom att utnyttja vattenområden och utvidga den flytande bebyggelsen.

     

    Syftet var att med hjälp av nationella och internationella exempel presentera begreppet flytande städer samt att diskutera huruvida det skulle kunna vara ett alternativ inom framtida planering samt urbanisering i Sverige. 

     

    Genom en litteraturstudie samt en fallstudie som bägge kompletteras med hjälp av intervjuer erhålls information som slutligen blir utgångspunkten för en analys och diskussion där slutsats dras. Historia kring byggande på vatten behandlas tillsammans med tekniker och förutsättningar som möjliggör flytande konstruktioner. Även relevant lagstiftning tas upp, inte minst kring strandskydd som spelar en stor roll när det kommer till att exploatera vattenområden. Fallen som studeras är både svenska samt internationella exempel på projekt som involverar en flytande bebyggelse. Störst fokus läggs på Marinstaden i Nacka och på Ijburg i Amsterdam. Studien kompletteras genom intervjuer med Alexander Erixson, planarkitekt på Nacka kommun, samt med Richard Bergström, VD på AquaVilla AB.

     

    Slutsatserna som kan dras är att det är möjligt att öka exploateringen av vattenområden med flytande stadsdelar i Sverige. Stads- och samhällsutvecklingen skulle påverkas positivt då möjligheter skapas och kan bidra till att lösa problem som hjälp mot bostadsbrist samt. Det är även förebyggande för aktuella problem kring miljö- och klimatfrågor. Ett problem som en flytande bebyggelse skulle kunna bidra till är segregation, men med hjälp av en genomtänkt stadsplanering samt stöd från regelverket menar förespråkare att man i framtiden förhoppningsvis kommer kunna exploatera på vatten utan att problemet uppstår. Utmaningen är att övertyga om att fördelarna överväger nackdelarna för att fler ska få en positiv bild. Då skapas en större acceptans kring konceptet vilket är en förutsättning för utvecklingen av flytande bebyggelse i Sverige.

45678910 301 - 350 av 8322
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf