Introduktion

Delade elsparkcyklar är nu en vanlig syn i många städer i Sverige, men färdmedlet betraktas fortfarande som ett nytt inslag i gatubilden. Förespråkare för elsparkcyklar lyfter ofta fram färdmedlet för dess potential att lösa kollektivtrafikens problem med first/last mile. Det finns dock fortfarande betydande kunskapsluckor kring multimodala resor som kombinerar delade elsparkcyklar och kollektivtrafik. Den här studien undersöker vilka elsparkcykelanvändare i Stockholm, Göteborg och Malmö som gör multimodala resor.

Metod

En webbaserad enkät distribuerades till elsparkcykelanvändare i Stockholm, Göteborg och Malmö under hösten 2022. Den ursprungliga studien genomfördes för att undersöka attityder och uppfattningar om det nationella parkeringsförbud som infördes den 1 september 2022. Förutom frågor om utformningen av parkering för elsparkcyklar och förändringar i resebeteende, fick respondenterna också frågor om kombinerade resor med delade elsparkcyklar och kollektivtrafik under de senaste sex månaderna. Dessutom samlade vi in information om demografiska och socioekonomiska faktorer hos elsparkcykelanvändarna. Totalt samlades in 965 svar för Stockholm, 145 för Göteborg och 159 för Malmö. Genom att uppskatta logistiska och ordinala regressionsmodeller för varje stad visade vi både vilka användargrupper som har gjort first- och last-mile-resor med delade elsparkcyklar samt vilka som gjort det i störst utsträckning sett till andel av resor.

Resultat

I Stockholm hade användare med högre användningsgrad av elsparkcyklar en högre sannolikhet att ha gjort en first- eller last-mile-resa under de senaste sex månaderna. Användare med högre inkomster och de som bor i stadens centrum hade en lägre sannolikhet att både ha gjort en multimodal resa samt att göra det i stor utsträckning sett till deras totala antal resor. Även i Göteborg hade användare som bodde utanför centrum en högre sannolikhet för att göra en kombinerad resa med kollektivtrafik. I Malmö hade användare som använde delade elsparkcyklar varje vecka en högre sannolikhet att ha använt delade elsparkcyklar för att ansluta till eller från kollektivtrafik, medan användare över 30 års ålder hade en lägre sannolikhet. Vi kan dra slutsatsen att resultaten inte kan generaliseras, eftersom olika grupper gör multimodala resor i alla tre städer. Vi kan också dra denna slutsats när vi jämför våra resultat med andra studier.

Slutsats

Våra resultat visar att delade elsparkcyklar kan spela olika roller för olika användargrupper. För yngre användare, med lägre inkomst och som bor utanför stadens centrum, kan delade elsparkcyklar ha en större kompletterande roll med kollektivtrafik. Detta belyser den roll som delade elsparkcyklar har i det större transportsystemet och den potential som färdmedlet har. I takt med att behovet av hållbara alternativ till privatbilismen växer finns det ett behov av att ytterligare förbättra och främja kollektivtrafiken, och resultaten från denna studie blir alltmer relevanta.

As shared e-scooter systems have been introduced globally, many cities encounter issues with clutter caused by improperly parked vehicles. In response, cities have started implementing parking regulations. Based on a user survey, this study utilizes binary and ordinal logistic regression to analyze user attitudes towards regulated parking in designated zones, changes in ridership following policy implementation, and the key factors influencing these two aspects in Stockholm and Malmö, Sweden. Users in Stockholm and Malmö showed similarly mixed attitudes towards the parking regulations, despite Stockholm having many more designated parking zones. The majority of users in both cities reported using shared e-scooters less frequently after the introduction of the parking policy. The density of parking zones was the most consistent factor across all models, influencing user attitudes and decline in ridership in both Stockholm and Malmö. Other factors influencing attitudes and declines in ridership include the ability to park close to destinations, perceived longer walking distances, multimodal trips, and ease of finding parking. Notably, users in Stockholm who combined shared e-scooters with public transportation were more negative towards the parking policy, possibly due to insufficient parking facilities near transit stops. To increase user acceptance and encourage multi-modal use, planners should ensure availability not only near public transport but also near the trip’s final destination, emphasizing the need for high overall parking density.

There is an urgent need to shift the urban mode distribution towards public transportation, micromobility, and shared mobility as a critical step towards achieving sustainable cities. Micromobility, with shared e-scooters as the main driving force, has sprung up as a promising mode for cities since the late 2010s. The development has been rapid and concurrent, with many changes in policy and operations. Given the novelty of the mode, there is an evident need for planners, policymakers, e-scooter companies, and researchers to understand the usage patterns and potentials of shared e-scooters. This thesis studied shared e-scooter usage patterns by analyzing app and trip data. 

Paper I analyses the access and walking distance to shared e-scooters. The Euclidean access distance was calculated from app and trip data. A process was then developed to estimate map-based walking distance from the Euclidean distance by removing and replacing outliers with an approximated value. Finally, a catchment area for shared e-scooters was presented. The result show that the walking distance is short, the majority walking less than 95 m and 2.1 min.

Paper II evaluated shared e-scooters as a last-minute mode, a mode used as a way to mitigate the risk of late arrival. The study was based on the assumption of a preferred arrival time, which was tested where there was an associated risk of arriving late and when the assumed preferred arrival time shifts. Trip characteristics(speeds, distances, ride times, and trip frequency) of last-minute trips were analyzed and identified. The result show a peak in the number of trips ending before the full hour of the morning. These trips are infrequent on the user level and have lower average ride duration and higher average speeds, indicating an larger share of last-minute trips.

Det finns ett stort behov av att öka andelen kollektivtrafik, mikromobilitet och delad mobilitet för att uppnå hållbara städer. Mikromobilitet, med delade elsparkcyklar som den främsta drivkraften, har vuxit fram som ett lovande transportmedel för städer sedan slutet av 2010-talet. Utvecklingen har varit snabb och jämnlöpande med många olika förändringar i policy och operationell verksamhet. Givet detta nya färdmedel finns det ett uppenbart behov för stads- och trafikplanerare, beslutsfattare, elsparkcykeloperatörer och forskare att förstå användningsmönstren och potentialen för delade elsparkcyklar. Denna licentiatavhandling studerade användningsmönster för delade elsparkcyklar genom att analysera app- och resedata. 

I Paper I analyseras gångavståndet till delade elsparkcyklar. Det euklidiska avståndet (fågelvägen) beräknades från app- och resedata från elsparkcyklar. Därefter utvecklades en metod för att uppskatta gångavståndet i gatunätet från det euklidiska avståndet genom att ta bort och ersätta outliers med ett approximerat värde. Slutligen presenterades ett upptagningsområde för delade elsparkcyklar. Resultatet visar att gångavståndet är kort, majoriteten går kortare än 95 m och 2,1 min för att resa med en elsparkcykel.

I Paper II utvärderades delade elsparkcyklar som ett sista minuten-färdmedel, ett resalternativ som används för att minska risken för sen ankomst. Studien baserades på antagandet om en föredragen ankomsttid, som testades där det fanns en tillhörande risk med att anlända sent och när den antagna föredragna ankomsttiden ändras. Reseegenskaper (hastigheter, avstånd, restider och resfrekvens) för sista minuten-resor analyserades och identifierades. Resultatet visar en markant ökning i antalet resor som slutar före hel timma på morgonen. Dessa resor är infrekventa på användarnivå och har lägre genomsnittlig restid och högre genomsnittlig hastighet, vilket indikerar en större andel sista minuten-resor.

In this paper we assess whether shared e-scooters are being used in hurried situations to avoid arriving late, making trips we define as last-minute trips. We identify trip characteristics for last-minute trips using data from shared e-scooters in Stockholm. Trip arrival time patterns, distances, durations, and speeds are analyzed in relation to desired arrival times. We observe a peak in the number of trips ending before the full hour and a smaller peak of trips ending before the half hour of weekday mornings. These trips have lower average trip durations and higher average speeds, indicating a larger share of last-minute trips. Arrival patterns shift when the assumed preferred arrival time changes, and when the risk associated with arriving late increases. Furthermore, there is an increased share of trips that started close to public transportation around the full hour, indicating that a portion of last-minute trips may also be last-mile trips. Our results show that while last-minute trips are infrequent per user, they do make up a relatively large share of weekday morning trips. These results highlight an important market segment for shared e-scooter services and may also explain why some research reports e-scooter usage replacing walking.

Users’ access distance to shared micromobility services is an important component of travel patterns, a determinant of travel choices, and input to determining service catchment areas. Users’ willingness to walk to shared micromobility vehicles is increasingly relevant as policymakers regulate shared free-floating e-scooters to designated parking zones. This paper proposes a novel approach to analyze access distances of e-scooters users based on e-scooter app use and trip data for Stockholm, Sweden. Euclidean access and map-based walking distances are derived from the distances between the location where the users opens the app to search for an e-scooter and the trip’s origin. Variations in access and walking distances are analyzed based on time of day, day of week, proximity to public transportation, and geographical distribution. Users walk on average 185 m and have an active walking time of 2.3 min with a median value of 95 m and 2.1 min. Shorter walking distances are observed for trips during the morning and lunch hours compared to the afternoon and at night. Furthermore, users walk slightly longer during the weekend compared to weekdays. Access distances are shortest within a 0–100 m radius to the nearest public transportation station. The suggested catchment area radius for shared e-scooters ranges from 128 m to 203 m, based on the 75th percentile of access distances. A policy implication is the importance of planning parking zones for e-scooters very close to public transportation to encourage multimodal trips.