Public transportation (PT) plays a crucial role in catering to the mobility needs of school students. However, the disparities of PT travel characteristics among different socioeconomic groups have been underexplored. In this study, we explore disparities in PT usage, after-school activity participation, journey length, and on-board crowding among different socioeconomic groups as well as between different educational stages (primary, secondary). We specifically focus on home-to-school and school-to-activity PT journeys utilizing automated data sources (smart card data). Results from the case study of Region Stockholm show that travel time and crowding exposure vary across the case study area. Specifically, school students coming from areas with higher income levels, higher shares of cooperative housing, or lower vehicle ownership tend to need less time to travel to school. In terms of student categorization, secondary students with diverse socioeconomic backgrounds tend to travel longer to school compared to primary students. Concerning journeys to after-school activities using PT, results reveal that school students from areas with high vehicle ownership and education or lower employment levels, as well as students from suburban/rural areas, have lower odds of using PT. The findings can assist policy makers and PT agencies in designing more equitable and youth-friendly PT systems, improving access to schools and to after-school activity locations.

Recent advances in automation have accelerated the development of autonomous electric vehicles (AEVs), which offer the potential for continuous operation, constrained primarily by the need for recharging. We propose a dynamic charging strategy based on Mobile Autonomous Charging Pods (MAPs), which are battery-equipped electric vehicles capable of transferring energy to AEVs while in motion. We introduce a dedicated simulation framework within the microscopic traffic simulator SUMO, incorporating MAP-specific modules for assignment, navigation, and real-time energy transfer under realistic traffic constraints. We model the behavior of both MAPs and AEVs in a stylized looped network and evaluate system-level performance under various demand and fleet configurations. Key performance indicators include energy consumption, charging efficiency, battery utilization, and reductions in AEV battery capacity requirements. Simulation results demonstrate that MAPs can effectively support continuous AEV operation, achieving up to 14% battery downsizing with minimal infrastructure investment, while also reducing travel time by 7%, relative to fixed charging solutions. This study lays the foundation for simulation-based evaluation of MAP-based dynamic charging as a scalable, flexible, and efficient alternative to fixed charging solutions.

The electrification of transportation has emerged as a key focus area over the past decade, driven by the rise of electric vehicles (EVs) and supportive governmental policies. Conventional EV charging solutions, while foundational, face notable challenges such as high infrastructure costs, low flexibility, and underutilization. Simultaneously, emerging transportation modes such as autonomous vehicles, shared mobility, modular systems, and aerial vehicles, introduce additional complexities, demanding more innovative charging solutions. This review emphasizes the potential of charge-on-the-move systems referred to as dynamic charging, as a transformative approach to address these challenges. Dynamic charging enables EVs to recharge while in motion, presenting opportunities to minimize battery sizes, reduce emissions, and optimize operational efficiency. The study critically evaluates state-of-the-art dynamic charging technologies, including their benefits, limitations, and applicability to future mobility systems, while also comparing these solutions based on infrastructure costs, readiness, and scalability. The findings suggest that the future of EV charging will likely involve a hybrid approach, integrating both conventional and dynamic solutions. Key priorities for advancing dynamic charging include developing optimization models for infrastructure deployment, finding the balance between battery size and battery life, establishing interoperability standards, and enhancing energy transfer efficiency while ensuring safety and sustainability. By addressing these research challenges, dynamic charging systems have the potential to redefine EV infrastructure and support the broader transition to sustainable and efficient mobility ecosystems. This review serves as a guide for researchers and planners seeking to align charging technologies with evolving transportation needs.

Introduktion

Delade elsparkcyklar är nu en vanlig syn i många städer i Sverige, men färdmedlet betraktas fortfarande som ett nytt inslag i gatubilden. Förespråkare för elsparkcyklar lyfter ofta fram färdmedlet för dess potential att lösa kollektivtrafikens problem med first/last mile. Det finns dock fortfarande betydande kunskapsluckor kring multimodala resor som kombinerar delade elsparkcyklar och kollektivtrafik. Den här studien undersöker vilka elsparkcykelanvändare i Stockholm, Göteborg och Malmö som gör multimodala resor.

Metod

En webbaserad enkät distribuerades till elsparkcykelanvändare i Stockholm, Göteborg och Malmö under hösten 2022. Den ursprungliga studien genomfördes för att undersöka attityder och uppfattningar om det nationella parkeringsförbud som infördes den 1 september 2022. Förutom frågor om utformningen av parkering för elsparkcyklar och förändringar i resebeteende, fick respondenterna också frågor om kombinerade resor med delade elsparkcyklar och kollektivtrafik under de senaste sex månaderna. Dessutom samlade vi in information om demografiska och socioekonomiska faktorer hos elsparkcykelanvändarna. Totalt samlades in 965 svar för Stockholm, 145 för Göteborg och 159 för Malmö. Genom att uppskatta logistiska och ordinala regressionsmodeller för varje stad visade vi både vilka användargrupper som har gjort first- och last-mile-resor med delade elsparkcyklar samt vilka som gjort det i störst utsträckning sett till andel av resor.

Resultat

I Stockholm hade användare med högre användningsgrad av elsparkcyklar en högre sannolikhet att ha gjort en first- eller last-mile-resa under de senaste sex månaderna. Användare med högre inkomster och de som bor i stadens centrum hade en lägre sannolikhet att både ha gjort en multimodal resa samt att göra det i stor utsträckning sett till deras totala antal resor. Även i Göteborg hade användare som bodde utanför centrum en högre sannolikhet för att göra en kombinerad resa med kollektivtrafik. I Malmö hade användare som använde delade elsparkcyklar varje vecka en högre sannolikhet att ha använt delade elsparkcyklar för att ansluta till eller från kollektivtrafik, medan användare över 30 års ålder hade en lägre sannolikhet. Vi kan dra slutsatsen att resultaten inte kan generaliseras, eftersom olika grupper gör multimodala resor i alla tre städer. Vi kan också dra denna slutsats när vi jämför våra resultat med andra studier.

Slutsats

Våra resultat visar att delade elsparkcyklar kan spela olika roller för olika användargrupper. För yngre användare, med lägre inkomst och som bor utanför stadens centrum, kan delade elsparkcyklar ha en större kompletterande roll med kollektivtrafik. Detta belyser den roll som delade elsparkcyklar har i det större transportsystemet och den potential som färdmedlet har. I takt med att behovet av hållbara alternativ till privatbilismen växer finns det ett behov av att ytterligare förbättra och främja kollektivtrafiken, och resultaten från denna studie blir alltmer relevanta.