Nyliberalismen har spelat en viktig roll i kapitalismens globalisering, särskilt genom att väcka gehör för kapitalets fria rörlighet, vilket begränsar staternas handlingsfrihet och demokratins räckvidd. Men vad är egentligen nyliberalism och hur har den uppkommit? Författarna beskriver nyliberalismen som en kallelse att förverkliga marknaden som den bästa lösningen för alla typer av problem, som både mål och medel för det goda styrelseskicket med fri rörlighet för varor och kapital, privatisering av statliga verksamheter, avpolitisering av ekonomiska och monetära frågor och ett avskiljande av reglerande från verkställande instanser – allt under antistatlig, marknadspositiv och individualistisk retorik. Marknaden fungerar alltid perfekt, medan den offentliga sektorn drabbas av ständiga misslyckanden. Marknader behöver aldrig undersökas empiriskt, men är, paradoxalt nog, helt beroende av staten som garant för lagar. Tvärtemot den allmänna uppfattningen är nyliberalismen inte generellt »statsfientlig«, utan välfärdsstatsfientlig.

Efter andra världskriget intog Friedrich von Hayek en central och samlande position för de nyliberala strömningarna. År 1944 kom hans internationella bästsäljare The Road to Serfdom, som fick stort genomslag också i Sverige. I den driver han tesen att »liberal socialism« (socialliberalism) utan undantag leder till träldom och totalitarism. Den avgörande framgången kom efter den djupa krisen i början av 1970-talet. När den keynesianska politiken inte syntes fungera uppstod ett vakuum som kunde fyllas med Friedmans monetarism. Med valsegrar för Margaret Thatcher 1979 och Ronald Reagan 1980 befästes politikens förskjutning i nyliberal och konservativ riktning.

Globaliseringen har sedan början av 2000-talet intensifierats. I slutet av juni 2007 lanserades nämligen Iphone, och den kan ses som startpunkten för den fjärde industriella revolutionen. Medan den första karakteriserades av mekanisering och ångkraft, den andra av el- och förbränningsmotorer drivna med billig, huvudsakligen fossil energi, den tredje av information, automation och världsomspännande produktionskedjor, så karakteriseras den fjärde av att en betydande del av jordens befolkning alltid och överallt är kopplade till ett världsomspännande internet, men också av att en växande andel av trafiken på detta nät koncentreras till ett fåtal digitala plattformar.Dessa plattformar är i händerna på amerikanska och kinesiska storföretag som inom loppet av ett decennium vuxit till globala dominanter med en ekonomisk styrka som övertrumfar flertalet staters. Företag som Google, Apple, Facebook, Amazon och Microsoft och deras kinesiska motsvarigheter Baidu, Tencent och Alibaba uppvisar idag en marknadskoncentration som på flera sätt överträffar det tidiga 1900-talets trusters. Aldrig tidigare har företag expanderat så snabbt, omstörtat så många traditionella branscher och gjort sina ägare så rika. Aldrig tidigare har så många så ofta och till synes gratis använt ett så stort antal tjänster från en så liten grupp företag.

The transport sector faces challenges relating to the climate, local environment, congestion, funding and equality, and uncertainties over political leadership, self-driving vehicles, citizens’ reactions, and how the system is understood. Despite ambitious goals and investments, problems escalate via motoring’s self-supporting processes: more cars, more roads, longer journeys, urban sprawl, more cars ... . Neither technical streamlining nor public-transport investment can trump the process. This paper examines if we can use methods provided by the fourth industrial (r)evolution to promote the creative destruction of urban-transport systems and embark on a transitional path to sustainability. The starting points are: transport’s role in creating accessibility; the sector’s inherent logic and vast unused capacity, particularly in infrastructure; and the methods and business models of the burgeoning digital-platform monopolies. A feasible future is described, based on a digital multimodal urban-transport platform for information and payment. This provides the base services: space on streets, roads, rails, car parks and public transport. The technology exists but institutional problems abound. Radical public-sector innovations are required. The paper identifies opportunities and obstacles. Finally, it evaluates the potential to realize these ambitious goals (and the risks involved), focusing especially on public transport’s role in a reorganized system of this kind.

Transport in growing cities suffers from congestion and huge investment costs. It also degrades the environment. For the first time in history, advances in information and communication technology – ubiquitous mobile computing – now allow us to harness the vast transport overcapacity found in many cities throughout the world, and to optimise the use of transport infrastructure and public transport. This can be achieved by creating an Integrated Information and Payment Platform in Urban Transport (I2P2UT), open for all types of conveyance. The potential consumer, environmental and financial benefits of such a platform are as great as the institutional obstacles that stand in its way.

An enormous and essentially hidden unused traffic capacity is a feature of many major cities. All attention is focused on situations when capacity is insufficient or where traffic grinds to a halt. This study reverses the perspective. Here unused capacity is revealed using, among other things, examples from the most congested parts of Stockholm’s road and urban rail network. Harnessing unused capacity, in other words increasing efficiency, allows more eco-friendly mobility.

• Each car on the road has on average 3.8 unused seats.

• A car stands parked for 96 per cent of the time.

• Heavy congestion affects only very small parts of the road and street network, and then only at limited times of the day, week and year.

• Some forms of transport are more efficient than others in terms of economy, capacity, the environment and the area they use. A bus carries seven times more passengers than a car in urban traffic, and is five times better for the environment. In terms of area, commuting by urban rail is 60 times more efficient than by car.

• Using reserved lanes, a bus can carry 15 times more passengers than a car.

• If motorway traffic-flow stoppages are prevented, thousands more cars can get through. Small changes produce great affects. One example: reducing car numbers by 500 before a stoppage occurs allows nearly 10,000 more cars to get through over the coming hours.

• Local rail lines can be used by goods traffic at night.

• A more equal distribution of travellers between public transport’s carriages, buses and trains would allow more people to travel.

• Where the number of urban rail lines is insufficient, or where they have yet to be built, a parallel service of fast buses using reserved lanes provides an efficient solution.

• Reversible and reserved lanes for public and other efficient forms of transport can tap unused capacity.

• Waterways can be used more, and be better connected with other forms of transport.

• Some analysts predict that self-driving vehicles will allow four times more cars onto the roads and reduce the car fleet, perhaps to a tenth of today’s figure. It is unclear if these estimates are realistic, and more debateable whether these vehicles will reach mass market levels in the foreseeable future. But if so, traffic- system capacity would increase dramatically.

• Empirical information on urban traffic is surprisingly insufficient, and is often substituted by modelled calculations whose relationship to actual conditions is often unclear. Complementary data is particularly desirable in the case of commercial traffic, specifically the types of road user and conveyor who get stuck in congestion: the composition of vehicle types and their purpose, and their origin and destination.

• The results presented here highlight two questions: can we justify continued major investment in traffic infrastructure for inefficient means of transport; and why can we not offer urban travellers and conveyors better-quality services than those they currently endure?

• One all-embracing and challenging question is this: how can the enormous unused capacity, revealed here, be harnessed and distributed so that everyone, and the climate and urban environment too, may benefit from the new order? There are risks that the environmental benefits yielded by more efficient patterns of use might be undermined, disappear entirely or even be reversed by increased travel. The means are available to counteract developments of this kind.

Det finns en mycket stor ledig och väsentligen osynliggjord kapacitet inom trafiken i många storstäder. All uppmärksamhet riktas mot situationer av bristande kapacitet och sammanbrott i trafiken. I denna rapport är perspektivet det omvända. Här synliggörs den lediga kapaciteten bland annat genom exempel från Stockholms mest trängseldrabbade väg- och spåravsnitt.

Att ta den lediga kapaciteten i anspråk, det vill säga att öka effektiviteten öppnar för en mer miljövänlig mobilitet.

I personbilar som rullar finns i genomsnitt 3,8 lediga platser.

• Personbilar står parkerade 96 procent av tiden.
• Svårartade stockningar förekommer bara på en mycket liten del av väg- och gatunätet och där också bara under begränsade delar av dagen, veckan och året.
• Vissa trafikslag är mycket ekonomiskt, kapacitets-, miljö- och utrymmesmässigt effektivare än andra. Bussar förmedlar sju gånger så många resenärer som personbilar i stadstrafiken och är fem gånger bättre miljömässigt. Ytmässigt är pendling med spårtrafik 60 gånger så effektivt som med personbil.
• Med reserverade körfält kan bussar klara 15 gånger så många passagerare som personbilar.
• Undviks sammanbrott i fordonsflödet på motorvägar kan tusentals fler bilar komma fram. Små förändringar har stora effekter. Ett exempel: med en minskning om 500 bilar innan stoppet kan ytterligare nästa 10 000 bilar komma fram de närmaste timmarna.
• Lokala spår kan användas för godstrafik under nattetid.
• En jämnare fördelning av resenärer mellan kollektivtrafikens vagnar, bussar och tåg skulle göra det möjligt för fler att resa.
• När spåren inte räcker till eller inte hunnit byggas ut är parallell trafik med snabbussar på reserverade körfält en effektiv lösning.
• Reversibla och reserverade körfält för kollektiv- och annan effektiv trafik kan frigöra stor outnyttjad kapacitet.
• Vattenvägarna skulle kunna användas i större utsträckning och bättre kopplas till annan trafik.
• Med självstyrande fordon menar vissa bedömare att fyra gånger fler bilar kommer fram på vägarna och att bilparken skulle reduceras, kanske till en tiondel av dagens. Det är oklart om dessa bedömningar är realistiska och ännu mer ovisst om dylika fordon kommer att slå igenom på bred front och inom överskådlig tid. Om så sker ökar trafiksystemets kapacitet avsevärt.
• Empiriskt grundade kunskaper om stadstrafiken är överraskande bristfälliga och ersätts ofta av modellberäkningar vars relationer till faktiska förhållanden ofta är oklara. Kompletteringar är särskilt önskvärda för nyttotrafiken och om vilka de trafikanter och transportörer är som fastnar i vägnätets köer: fordonssammansättning och ändamål samt start- och målpunkter.
• De resultat som redovisas i denna rapport aktualiserar två frågor: är fortsatta storskaliga investeringar i trafikinfrastruktur för effektivitetssvaga transportmedel lämpliga och varför kan inte resenärer och transportörer i storstadstrafiken erbjudas bättre tjänster än de som de nu får hålla tillgodo med?
• En övergripande och utmanande fråga är: hur skulle den mycket stora lediga kapacitet som blottlagts i denna studie kunna användas och fördelas så att alla, inklusive klimatet och stadsmiljön, kan tjäna på en ny ordning? Risker finns att de miljömässiga vinsterna av effektivare användning urholkas, helt försvinner eller vänds i sin motsats av ett ökat resande. Möjligheter finns att motverka en sådan utveckling.

How could use of ICTs make transport systems in large cities sustainable? To what degree would then everyday patterns of action, in which use of ICT is becoming increasingly integrated, be an effective force in such sustainable development? In this paper we use own and other ethnographic studies of how people travel and plan their travel in large Nordic cities and explore a couple of scientific articles built around scenarios of sustainable development of ICT-supported transport in large cities. In the scenarios the role of ICT was most prominently for travel planning, collective ownership and/or access to vehicles, payment systems and traffic management for environmental purposes. Two of the scenario articles were selected for a closer analysis. In the ethnographic material sub-practices, critical for transport in everyday life, were identified. The aim was to show if and how proposed solutions in the sustainability scenarios are possible and meaningful for urban dwellers to integrate into their everyday travel practice. We found that scenarios of this kind might benefit from being supplemented with certain components. We discuss how actors that currently develop traffic management, mobility and travel planning services are somewhat blind to some significant parts of the whole spectrum of relevant social practices. We also discuss how this could provide conditions for actors and stakeholders to highlight and facilitate sub-practices with ICT use and in line with sustainable development. We tentatively discuss and propose that authorities responsible for urban transport set goals for maintaining and spreading certain practices, related to sustainability impacts. In this way the development of everyday social practice among city residents could be supported as an effective force in the development of the city's transport system, specifically including the development of ICT in relation to transportation.

De många snabbt växande städerna världen över utkämpar en ojämn kamp mot stegrade trafikvolymer, svårartad trängsel och allvarliga miljöproblem. . Det har visat sig omöjligt att hålla jämna steg med efterfrågan och att uppfylla uppställda miljömål. Långt över en miljard människor drabbas dagligen. Försöken att påverka efterfrågan har hittills bara haft marginella effekter. Med hjälp av ett integrerat informations- och betalsystem och dynamisk prissättning i realtid skulle stora framsteg kunna göras. Stockholmsregionen som redan infört trängselskatt har goda möjligheter att ta täten i försöken att skapa en hållbar stadstrafik.

Municipal site leasehold was implemented in the post-war renewal of Stockholm’s central business district in order to render the transformation process more efficient and secure the municipality a share in increased land values. The purpose of this study is to analyze the profitability of the project for the municipality. The results indicate real returns of over one percent per annum, which means the project cannot be considered a fiscal catastrophe. Private leaseholders have however benefited most, the lion’s share of land value increments having accrued to the building owners. Municipal site leasehold has not proven to be an effective policy instrument. More flexible instruments need to be designed for regulating the relations between private and public agents in urban renewal.