In the context of a living lab that aimed to reduce everyday car use, citizens in a newly established semi-urban residential area in Sweden were asked to travel less by car, try mobility and accessibility services, and to reason about travelling and their own role in a future sustainable transport system. By analysing the participants’ written reports about mobility practices and mobility citizenship, collected through a living lab app, the paper explores links between everyday mobility and mobility citizenship. The analysis, which is based on theories on citizenship and mobility and social practice theory, shows that the participants’ reports provided context-specific knowledge regarding everyday mobility and citizenship. The participants expressed both knowledge about and engagement in their local environment. This opens new ways to understand, explore and make use of mobility citizenship, in research and in practice.

Det kommunerna kallar för gröna eller flexibla parkeringstal (FP) är att mobilitetstjänster införs i nybyggda flerfamiljshus för att kompensera för lägre antal p-platser per lägenhet än vad som traditionellt har tillämpats, vilket oftast varit en p-plats per lägenhet (på fastighetens tomt eller i dess garage). Mobilitetstjänster som använts är bilpool, cykelpool, fastighetsnära leveransboxar, personlig mobilitets-coachning, rabatter på hyrbil och taxi samt gratis kollektivtrafikkort – t ex under ett år från inflyttning om man avstår från (att köa till) p-plats. Bilpooler är bland dessa den tjänst som förefaller ha störst potential att på kort sikt ersätta privata bilar och minska behovet av parkering samt oftast och mest långvarigt använts vid hus som byggts med flexibla parkeringstal. Den specifika utmaningen gäller därmed hur privatbilism i anslutning till flerfamiljshus i storstäder kan minska med hjälp av lägre parkeringsutbud i kombination med att fastighetsägarna tillhandahåller bilpooler. Utöver detta såg vi behov av forskning kring FP och mobilitetstjänster i nybyggda flerbostadshus av följande tre skäl. Det första är att även om frågan är viktig för städers sociala och ekologiska hållbarhet saknar kommuner ofta tillräckliga resurser att själva ta fram kunskap, och även mobilitets-leverantörerna behöver kunskapsstöd. Det andra var att det först från och med 2020-talets ingång som det har funnits sådana hus i fler svenska städer än Stockholm, Göteborg och Malmö (och även i dessa storstäder tillkommer kontinuerligt ytterligare bostadshus med flexibla p-tal). Det tredje skälet är att det fåtal tidigare vetenskapliga utvärderingar som gjorts (se avsnittet - bakgrund nedan för referenser) omfattar relativt få bostadshus/lägenheter i storstäderna, och de utförda studierna saknar vissa typer av data, t ex dataserier över bilinnehav och parkeringsbeläggning över flera år, samt kvalitativa data kring hur och varför resmönster och bilpooler förändrats på flera års sikt. Projektet har därför utvidgat forskningen kring flexibla parkeringstal med dessa typer av data och genom att studera två bostadshus över längre tid än fem år, samt jämföra dessa med en handfull andra hus i flera svenska städer.Vår utvärdering omfattar såväl boende som flyttade in i de då nybyggda lägenheterna ca 2017–2020, aktörer som då inrättade fordonspooler och andra mobilitetstjänster samt parkeringsutbudet i och kring fastigheterna. När det gäller bilpooler har vi i detalj studerat betydelsen av olika modeller för dessa, till exempel om bilarna varit eldrivna eller ej samt om bilpoolerna varit tillgängliga endast för de boende i fastigheten eller även för boende i närområdet (s.k. öppna bilpooler).

Våra viktigaste resultat gäller hur processen ser ut för att upprätthålla bilpooler i hus med s.k. flexibla parkeringstal samt utveckla nya resmönster bland invånarna. Vi har bland annat funnit att den tid som behövs för att utveckla och stabilisera bilpoolerna respektive resmönstren uppgår till minst ett par år. Vi har även tagit fram nyckeltal (indikatorer) på förändrade resmönster och har kunnat visa att bilpooler, om införandet och vidmakthållandet är lyckosamt, har en tydlig potential att ersätta privata fordon och minska behovet av parkering. Men vi fann även att bilpoolerna riskerar att försvinna efter den initiala femårsperioden, vilket den gjorde i ett av de två husen (Älvsjö), medan däremot bilpoolen i det andra huset (Haninge) verkar stabilt leva vidare. När vi jämför med ytterligare en handfull bostadsprojekt som vi studerat inom ett näraliggande projekt[1] föreföll chansen vara större att bilpoolerna skulle fortleva i de bostadsprojekt som var hyresfastigheter.Genom att koppla de kvantitativa indikatorerna på förändrade resmönster till införandet av mobilitetstjänster till intervjuer med invånarna samt bilpools- och byggaktörer beskriver vi även förändringsprocesserna kvalitativt och i detalj. Det är den sistnämnda, kvalitativa beskrivningen som är projektets huvudresultat. Och genom att jämföra detta med våra kvantitativa data har vi visat att det lägre antalet parkeringsplatser har bidragit till ett lägre bilinnehav i bägge bostadsrättsföreningarna. Samtidigt finns det kring bägge de studerade husen gott om lediga parkeringsplatser i området som kan användas av envar, inklusive boende i de två Brf:erna. För att ytterligare bidra till ett lägre bilinnehav skulle även utbud av parkering i närområdet kunna begränsas.

Rapportens beskrivning av processerna bakom förändrade resvanor respektive fordonspoolers fortbestånd kan ge en grund åt involverade aktörer i att utveckla och förbättra inrättandet av flexibla parkeringstal och bilpooler i en nära framtid. Exempel på förbättringar är att skapa kommunala tillämpningar av flexibla parkeringstal och bilpooler som är anpassade till var och en av tre olika typer av fastighetsägare:   

• kommunala samt stora, privata bostadsbolag   
• bostadsrättsföreningar   
• små bostadsföretag   

Ett förslag för att åtgärda detta är att erbjuda bostadsrättsföreningar särskilda typer av samverkan eller ekonomisk ansvarsfördelning för att vilja och kunna upprätthålla bilpoolerna, eftersom dessa i dagsläget är en viktig förutsättning för det lägre antalet p-platser och förväntade lägre genomsnittliga innehavet av privatbilar.   

Vi diskuterar hur flexibla parkeringstal har betydande potential att bidra till ett transport- och energieffektivt samhälle. Klimatförändringarna påverkas starkt av vårt transportmönster och Sveriges riksdag har antagit ett klimatmål med nollutsläpp av koldioxid 2045 och ett sektorsmål för inhemska transporter (-70 % 2010–2030). Det är 6 år till 2030 och drygt 20 år kvar till 2045. När åtgärder för att förändra varu- och persontransporter genomförs påverkar det behovet av parkeringar. Det är avgörande att bostäder planeras och byggs med hållbart utbud av parkering, eftersom husen står kvar 80 år eller mer. Att fortsätta bygga med konventionella p-tal bidrar till att konservera rådande transportmönster. Tillverkning av nya fordon är en betydande faktor, som kan påverkas genom parkeringstalen i städer. En faktor av något mindre men fortfarande betydande påverkan på energianvändning och boendemiljö är anläggande av garage under bostadshus. Generellt har det saknats kunskap om samband mellan transporteffektivitet och specifik parkeringspolicy vilket vår studie kunnat belysa till en viss grad. Vi diskuterar även effekterna på parkeringssituationen i närområdet till hus byggda med flexibla p-tal samt berör frågan om fördelningseffekter och jämställdhet, dvs. hur olika grupper påverkas av flexibla parkeringstal samt inrättandet av bilpooler (män/kvinnor, olika inkomstgrupper etc.).   

För att sammanfatta ovanstående, visar våra data från husen att bilpooler har potential att ersätta privat bilägande, vilket minskar efterfrågan på parkeringsplatser och främjar hållbart resande. Dock krävs noggrann planering och långsiktigt stöd för att lyckas. Det ena huset (i Haninge) bör ses som ett framgångsrikt exempel med en långsiktigt fungerande bilpool, medan bilpoolen däremot upphörde i det andra huset (i Älvsjö) efter det att byggaktörens subvention av tjänsten avslutats. Cykelpoolerna stötte på fler utmaningar än bilpoolerna, bland annat med stulna cyklar, vilket pekar på behovet av förbättrad säkerhet och underhåll. Vi vill även poängtera att de boendes användning av tjänsterna steg gradvis under ett par år efter inflyttning, efterhand som de vande sig vid hur delad mobilitet kunde fungera för dem.   

Slutligen visar studien på sex vägval för att etablera framgångsrika bil- och cykelpooler i stadsplanering, vägval där mobilitetstjänsterna bör anpassas efter platsers unika förutsättningar:   

1. Öppen eller sluten bilpool   

Ett val är om bil- och cykelpoolen ska vara exklusiv för de boende eller öppen även för andra i närområdet. Öppna pooler kan öka total användning. En sluten bilpool för boende kan ge större trygghet, bättre tillgänglighet till bilar och är även kopplat till att bostadsrättsföreningar har större förmåga att förlänga tjänsten.   

2. Lokalisering av fordon och cyklar   

Placeringen av bil- och cykelpooler påverkar hur bekvämt det är för boende att använda dem. Att kombinera närhet, synlighet och stöldskydd för cykelpooler kan vara en betydande utmaning.  Finns bilpool och lådcykel närmare än parkering för privatägda bilar kan det vara ett argument för boende att ersätta bilägande.   

3. Underhåll och säkerhetsåtgärder för cykelpooler   

Cykelpooler är särskilt känsliga för stöld och slitage. Här behöver man välja säkerhetsåtgärder samt avtala om kontinuerlig tillsyn och underhåll.   

4. Typ och mix av fordon i bilpoolen   

Ska bilpoolen ha fordon som medger låga timpriser eller premiumbilar? Ett lågt pris för bilpool (och högt pris för parkering för privata bilar) ger mycket större bilpoolsanvändning. Prisbilden påverkar boendes inställning till att avstå från egen bil.   

5. Kommunikation med och engagemang bland de boende   

För att öka användningen kan kommuner, tillsammans med fastighetsägare, erbjuda information och demonstrationer av mobilitetstjänster. Möten med mobilitetscoacher kan underlätta övergången till hållbart resande. I intervjuerna framgår att boende innan flytt inspirerats av byggaktörens reklam. Rätt kommunikation tidigt kan vara en del i att boende gör sig av med egen bil och övergår till delad mobilitet.   

6. Parkering i närområdet   

Intervjuade som gjort sig av med egen bil anger i flera fall att de tröttnat på att leta efter parkering på gator i närområdet efter det att de gjort sig av med eller inte fått tillgång till egen parkeringsplats på egna fastigheten. För högt pris på privat parkering anger intervjuade också som ett av flera skäl att bilpool är en bättre lösning för just dem.   

Nästan alla större tillväxtkommuner har sedan forskning för tio år sedan rekommenderade det övergått till parkeringstal med någon grad av flexibilitet. I till exempel huset i Haninge färdigställt år 2018 har flera tusen bilpoolsresor genomförts kontinuerligt under mer än sex år. Genom att införa flexibla parkeringstal och satsa på mobilitetstjänster kan kommuner främja en hållbar stadsutveckling och minska klimatpåverkan.

[1] Kunskapsbyggande för mobilitetstjänster och flexibla parkeringstal vid bostäder (2020–2024, finansiär Energimyndigheten)

Current European parking policies do not seem to steer towards a future where urban transport meets the climate goals. Prominent in current housing and parking policies are the so-called minimum parking standards. Recent research has shown that they contribute to increased car use and consequently to higher CO2 emissions. This is because they contribute to urban sprawl, extensive land use, increased housing and infrastructure construction costs, and that they restrict the number of flats per urban land unit. Other recent research shows that the construction of underground garages causes considerable CO2 emissions. This paper is based on previous research on the development of the transport sector to be in line with climate targets (i.e., the Paris Agreement). It intends to fill a research gap regarding how parking management can be designed to be consistent with these targets. Through a future study approach with Stockholm as a case example, this paper illustrates a policy shift in parking policies considered to be in line with national climate targets. The article presents concrete indicators to quantify the scope of change needed (e.g., removing 60,000 residential parking spaces and providing vehicle sharing with 7,500 cars and at least 7,500 bikes). The focus shift goes from providing physical parking spaces to providing satisfactory mobility and accessibility. We outline a pathway towards a future scenario of parking and mobility in Stockholm, with a combination of mobility services, parking restrictions (e.g., cap on parking spaces, removal of minimum parking standards), and citizen participation. The pathway is also analysed regarding equity, feasibility, and acceptance.

Despite ongoing changes in housing construction around parking requirements, few studies have been undertaken on travel practice and vehicle ownership once homes have been built in line with new requirements and occupied. This study focused on the experience and travel practices of residents in two specific cases involving new requirements in Sweden. It was based on interviews and questionnaires with residents before and after they moved into the two new blocks of apartments. A relatively restricted supply of parking was compensated for with subsidized mobility services for the residents, e.g., car and bike (sharing) clubs. The results indicated a decrease in car ownership in both blocks, as well as a decrease in the frequency of car travel in one of them. There were indications that use of public transport had increased. Our analysis illustrates the roles that parking and mobility services played over time in establishing the residents' travel habits. The process that shaped the new residents' car ownership and travel patterns was, in part, quite slow and unspectacular compared with the intentions and expectations of the stakeholders involved as regards to how car ownership and travel habits would change. We discuss a spectrum of everyday life conditions, which together with parking requirements and mobility services can stimulate the growth of urban mobility practices other than those based on private car ownership.

(as published, with the title “A Modern Entrance to Car-free Everyday lives (Fredrik Johansson, Greger Henriksson)” at Polis Conference “Innovation in Transport for Sustainable Cities and Regions”, November 2018)

Sweden, as well as many other countries, has used minimum parking requirements since the 50s, where the city requires the developer to provide a minimum number of parking spaces. Several researchers have criticized the appropriateness of this approach, highlighting that these requirements contribute to urban sprawl, increase construction costs and car use, and that they may reduce the number of apartments being built (Shoup, 1999). In the light of these criticisms many Swedish cities, such as Stockholm, have revised their parking policies, and now use lower and more flexible parking standards for apartments. These standards vary depending on the apartments’ location, public transport supply and supply of services in the area. Furthermore, the developer can substitute a certain amount of parking for other mobility services (such as membership in a car club).

The results from a research project are presented, where two residential developments in the Stockholm region are planned according to these new more flexible principles. Interviews and surveys have been carried out with people who bought an apartment before they moved in, and a post-evaluation will be carried out when they have moved in (early autumn 2018). The presentation will mostly focus on the pre-evaluation, but some tentative results from the post-evaluation will also be presented.

The principal focus was to understand:

• how and why people travel as they do (e.g. how the travel habits are intertwined with other daily activities)
• whether people are aware of the parking situation and the provision of mobility services as well as what they think of this.
• how it affected their decision to move to the apartments and whether and how it influences their (planned) car ownership and travel habits (i.e. do they plan to sell their car, how does this procedure look
• the car ownership and travel habits of people moving in to the pilot houses before and after they moved in

Innovative part of project:

Several cities around the world have started a shift away from minimum parking standards and towards a more flexible approach and with the aim to car traffic. However, these new guidelines, however promising, are not thoroughly evaluated, and planners at the municipalities are worried that not enough parking spaces are built. The innovative parts of this project are twofold:

• Transdisciplinary research that, apart from the researchers, include the developers and the municipality. The research project started in 2011 and the transdisciplinary research group has worked together throughout the process from choosing the developments, planning and building the apartments and finally conducting evaluations before and after people move in (fall 2018). This on-going and participatory research methodology give us deep insights
• Pre- and post evaluations, with qualitative focus. The second innovative part of the project is the qualitative evaluation methodology. The evaluations are not merely measuring quantitative factors, but focuses more particularly on understanding how habits are entwined in peoples’ daily activities, and perceived and given meaning to by people. Furthermore, the research gives insights into the process of changing habits and on how planners and developers can facilitate and aid in such a process.

Results achieved:

• Buyers’ car ownership and travel habits are quite similar to socio-demographically comparable populations
• The distance to the commuter train and local centre is a precondition for reduced car ownership, and made some people starting to consider the need for a car
• The mobility services and restricted number of parking spaces did not considerably affect the decision to move to the apartments.
• People buying an apartment had limited experience with the mobility services (e.g. car club). They were positive to the mobility services, and several considered that they did not need a private car if only the mobility services functioned.
• The developers had provided information about the mobility services throughout the entire process. Despite this, several people did not know about the mobility services, and some had misunderstood the services.
• Retired people seemed to be a particularly interesting target group. Many retired people traveled more seldom, but still needed a car for some errands. This group was interested in the car club, both as a way to provide access to a car when needed, and to reduce mobility cost. However, they felt unsure about how the car club worked in practice and whether they would have access to a car when needed.

Lessons learned:

The results mentioned above will be complemented with a post-evaluation (autumn 2018), and some tentative results from the post-evaluation will also be presented.

Some lessons learned so far are that these apartments do not seem to attract a specific target group, but seem to be applicable to a more general public. However, young people generally have a lower car ownership (and can be encouraged to not buy a car) and retired people may find it attractive to substitute a private car for mobility services (but feel unsecure about the services).

Information is needed, but many also need to get tangible experiences (test) of the services. Moving in events may be a way for people to test the services. People are generally very positive to the approach and several informants mention that mobility services are “modern”. They also find it positive to not depend on a car, and to instead have a range of mobility options available.

Parking Benefit Districts (PBDs) are a parking measure where revenues from on-street parking charges are returned to the area where they are charged, and stakeholders in the area participate in prioritizing how the revenues are to be spent. The purpose of this article is to analyse whether and how a PBD programme can be transferred to a European context, and whether it can contribute to reduced car dependency. The first part of the article provides an overview of some salient features of PBD programmes in the USA through a literature survey. This is followed by results from interviews and from a focus group with civil servants and a deputy mayor in Stockholm. The results are used to analyse the conditions for implementing a PBD programme in Stockholm, as well as for analysing how such a programme can be designed to reduce car dependency. A main conclusion is that there are no legal barriers that render a PBD programme impossible in Stockholm, even though there are some legal restrictions. We also conclude that a PBD programme might contribute to reduced car dependency in two different ways, either by increasing acceptance for parking charges or by improving the alternatives to private cars. There seem to be several aspects in a PBD programme that can contribute to increased acceptance for parking charges. However, there is no tradition of working with these principles in Sweden and the programme's redistributional effects need to be taken into account when designing the programme.