Energy poverty affects 550,000 homes in the Netherlands yet policy interventions to alleviate this issue are rare. Therefore, we test two energy coaching interventions in Amsterdam: a static information group (n = 67) which received energy efficient products and one energy-use report, and a smart information group (n = 50), which also had a display providing real-time feedback on energy-use. Results across both groups, show a 75% success rate for alleviating energy poverty. On average homes reduced monthly electricity consumption by 62 kWh (33%), gas by 41 m3 (42%), bills by €104 (53%) and percentage of income spent on energy from 10.1% to 5.3%.

As a way of decreasing car ownership and use, one of the significant causes of road passenger transport-related emissions, a growing number of municipalities in Sweden and globally promote car- and bike-sharing by implementing Flexible Parking Requirements. Evaluations of how these requirements affect mobility patterns among residents are emerging. Still, research on the implications for the carsharing and bike-sharing business models and overall service development is lacking. This paper aims to address this by investigating how the development of car- and bike-sharing services is affected by Flexible Parking Requirements. We study four cases based on mobility service providers and specific properties in Sweden through the lens of business model literature and actor-network theory. The results uncover specific narratives, assemblages and challenges related to each case. The carsharing services highlighted the difference in success between open-access and exclusive residential mobility services. Bike-sharing services were characterized by diverse weaknesses and threats that must be addressed for functioning services. The results indicate Flexible Parking Requirements being an important actant of change in defining the services offerings and shaping assemblages. A plethora of actants is identified in the assemblage around car- and bike-sharing services. The paper helps to identify the missing pieces in aligning all of them to have persistence and lasting services. In the concluding discussion, the new roles of the apartment blocks and residential mobility services are discussed within the transport system.

Understanding the shear strength characteristics of rock fractures is crucial for a wide range of rock engineering applications. The strength of rock fractures is significantly dependent on fracture geometry that can be altered during historical shearing process. This study presents a brief analysis of repeated direct shear of a mated fracture. We conducted five repeated shear test simulations under constant normal load conditions using a predictive shear model presented in our previous work. The fracture surface used in the first round of shear simulation is scanned from a natural granite fracture surface. After shearing, the fracture surfaces are repeatedly used for the next rounds of shear simulations. The results generally show that the repeated shear induces irreversible surface degradation, which reduces the shear strength and normal displacement. The findings of this study are helpful for understanding the shear behavior of rock fractures.

Rock grouting is a common measure to reduce the seepage through conductive fractures in the rock mass around tunnels. Two types of grouting are normally carried, pre-excavation grouting and postexcavation grouting. Pre-grouting, commonly applied in Scandinavian tunnels, is used to seal the conductive fractures around the tunnel before the excavation of tunnel sections. In post-excavation grouting, which is dedicated to seal the remaining leakage in the excavated tunnel sections, the injected grout often encounters large seepage in rock fractures. Previous experiments have shown that the grout can be washed out easily when the grout is fresh even though the injected grout has initially sealed the fracture. One of the most significant phenomena for the water to “break up” the grout is viscous fingering. Viscous fingering occurs when certain conditions enable interface instability between the water and the cement-based grout. In this paper, the authors aim to evaluate if viscous fingering can be avoided under pre- and post-grouting conditions. For this purpose, computational fluid dynamics (CFD) simulations using the software Ansys Fluent is carried out. The simulation results demonstrating viscous fingering between water and cement-based grout are analyzed and discussed. Based on the results, suggestions on the grouting strategy with respect to pre- and post-grouting are provided to deal with the potential issues related to viscous fingering.

The United Nations Environment Programme (UNEP) released design indexes for sustainable neighbourhoods, including self-sufficiency, community plot ratio and civic generosity. However, they are developed from an urban planning perspective and not researched in relation to: a) the citizen perspective and b) how citizen interactions can contribute to the environment. Therefore, this research tests a novel set of indexes with an underused method of ethnographic video interviews with 14 citizens of a known sustainable neighbourhood in Stockholm, Sweden. A thematic analysis conducted on 28 h of interview data collected over a 4-week period yielded 5 main themes, from outdoor public spaces. Self-sufficiency findings suggest that citizens 1) perceive small scale self-sufficiency to be challenged by large scale structural efficiency and 2) circular actions with food waste to biogas can develop the self-sufficiency index further. Community plot ratio findings suggest that citizens 3) perceive community spaces to be accessible for all but not used by all. Civic generosity findings suggest citizens 4) perceive an imbalance between self-interests of the individual versus collective interests of the community, while 5) experienced citizens feel personally responsible to pioneer civic generosity interactions. UNEP indexes for designing neighbourhoods can define local sustainability, however, our findings support this, only if they can be acted upon by the citizens who live there.

Det kommunerna kallar för gröna eller flexibla parkeringstal (FP) är att mobilitetstjänster införs i nybyggda flerfamiljshus för att kompensera för lägre antal p-platser per lägenhet än vad som traditionellt har tillämpats, vilket oftast varit en p-plats per lägenhet (på fastighetens tomt eller i dess garage). Mobilitetstjänster som använts är bilpool, cykelpool, fastighetsnära leveransboxar, personlig mobilitets-coachning, rabatter på hyrbil och taxi samt gratis kollektivtrafikkort – t ex under ett år från inflyttning om man avstår från (att köa till) p-plats. Bilpooler är bland dessa den tjänst som förefaller ha störst potential att på kort sikt ersätta privata bilar och minska behovet av parkering samt oftast och mest långvarigt använts vid hus som byggts med flexibla parkeringstal. Den specifika utmaningen gäller därmed hur privatbilism i anslutning till flerfamiljshus i storstäder kan minska med hjälp av lägre parkeringsutbud i kombination med att fastighetsägarna tillhandahåller bilpooler. Utöver detta såg vi behov av forskning kring FP och mobilitetstjänster i nybyggda flerbostadshus av följande tre skäl. Det första är att även om frågan är viktig för städers sociala och ekologiska hållbarhet saknar kommuner ofta tillräckliga resurser att själva ta fram kunskap, och även mobilitets-leverantörerna behöver kunskapsstöd. Det andra var att det först från och med 2020-talets ingång som det har funnits sådana hus i fler svenska städer än Stockholm, Göteborg och Malmö (och även i dessa storstäder tillkommer kontinuerligt ytterligare bostadshus med flexibla p-tal). Det tredje skälet är att det fåtal tidigare vetenskapliga utvärderingar som gjorts (se avsnittet - bakgrund nedan för referenser) omfattar relativt få bostadshus/lägenheter i storstäderna, och de utförda studierna saknar vissa typer av data, t ex dataserier över bilinnehav och parkeringsbeläggning över flera år, samt kvalitativa data kring hur och varför resmönster och bilpooler förändrats på flera års sikt. Projektet har därför utvidgat forskningen kring flexibla parkeringstal med dessa typer av data och genom att studera två bostadshus över längre tid än fem år, samt jämföra dessa med en handfull andra hus i flera svenska städer.Vår utvärdering omfattar såväl boende som flyttade in i de då nybyggda lägenheterna ca 2017–2020, aktörer som då inrättade fordonspooler och andra mobilitetstjänster samt parkeringsutbudet i och kring fastigheterna. När det gäller bilpooler har vi i detalj studerat betydelsen av olika modeller för dessa, till exempel om bilarna varit eldrivna eller ej samt om bilpoolerna varit tillgängliga endast för de boende i fastigheten eller även för boende i närområdet (s.k. öppna bilpooler).

Våra viktigaste resultat gäller hur processen ser ut för att upprätthålla bilpooler i hus med s.k. flexibla parkeringstal samt utveckla nya resmönster bland invånarna. Vi har bland annat funnit att den tid som behövs för att utveckla och stabilisera bilpoolerna respektive resmönstren uppgår till minst ett par år. Vi har även tagit fram nyckeltal (indikatorer) på förändrade resmönster och har kunnat visa att bilpooler, om införandet och vidmakthållandet är lyckosamt, har en tydlig potential att ersätta privata fordon och minska behovet av parkering. Men vi fann även att bilpoolerna riskerar att försvinna efter den initiala femårsperioden, vilket den gjorde i ett av de två husen (Älvsjö), medan däremot bilpoolen i det andra huset (Haninge) verkar stabilt leva vidare. När vi jämför med ytterligare en handfull bostadsprojekt som vi studerat inom ett näraliggande projekt[1] föreföll chansen vara större att bilpoolerna skulle fortleva i de bostadsprojekt som var hyresfastigheter.Genom att koppla de kvantitativa indikatorerna på förändrade resmönster till införandet av mobilitetstjänster till intervjuer med invånarna samt bilpools- och byggaktörer beskriver vi även förändringsprocesserna kvalitativt och i detalj. Det är den sistnämnda, kvalitativa beskrivningen som är projektets huvudresultat. Och genom att jämföra detta med våra kvantitativa data har vi visat att det lägre antalet parkeringsplatser har bidragit till ett lägre bilinnehav i bägge bostadsrättsföreningarna. Samtidigt finns det kring bägge de studerade husen gott om lediga parkeringsplatser i området som kan användas av envar, inklusive boende i de två Brf:erna. För att ytterligare bidra till ett lägre bilinnehav skulle även utbud av parkering i närområdet kunna begränsas.

Rapportens beskrivning av processerna bakom förändrade resvanor respektive fordonspoolers fortbestånd kan ge en grund åt involverade aktörer i att utveckla och förbättra inrättandet av flexibla parkeringstal och bilpooler i en nära framtid. Exempel på förbättringar är att skapa kommunala tillämpningar av flexibla parkeringstal och bilpooler som är anpassade till var och en av tre olika typer av fastighetsägare:   

• kommunala samt stora, privata bostadsbolag   
• bostadsrättsföreningar   
• små bostadsföretag   

Ett förslag för att åtgärda detta är att erbjuda bostadsrättsföreningar särskilda typer av samverkan eller ekonomisk ansvarsfördelning för att vilja och kunna upprätthålla bilpoolerna, eftersom dessa i dagsläget är en viktig förutsättning för det lägre antalet p-platser och förväntade lägre genomsnittliga innehavet av privatbilar.   

Vi diskuterar hur flexibla parkeringstal har betydande potential att bidra till ett transport- och energieffektivt samhälle. Klimatförändringarna påverkas starkt av vårt transportmönster och Sveriges riksdag har antagit ett klimatmål med nollutsläpp av koldioxid 2045 och ett sektorsmål för inhemska transporter (-70 % 2010–2030). Det är 6 år till 2030 och drygt 20 år kvar till 2045. När åtgärder för att förändra varu- och persontransporter genomförs påverkar det behovet av parkeringar. Det är avgörande att bostäder planeras och byggs med hållbart utbud av parkering, eftersom husen står kvar 80 år eller mer. Att fortsätta bygga med konventionella p-tal bidrar till att konservera rådande transportmönster. Tillverkning av nya fordon är en betydande faktor, som kan påverkas genom parkeringstalen i städer. En faktor av något mindre men fortfarande betydande påverkan på energianvändning och boendemiljö är anläggande av garage under bostadshus. Generellt har det saknats kunskap om samband mellan transporteffektivitet och specifik parkeringspolicy vilket vår studie kunnat belysa till en viss grad. Vi diskuterar även effekterna på parkeringssituationen i närområdet till hus byggda med flexibla p-tal samt berör frågan om fördelningseffekter och jämställdhet, dvs. hur olika grupper påverkas av flexibla parkeringstal samt inrättandet av bilpooler (män/kvinnor, olika inkomstgrupper etc.).   

För att sammanfatta ovanstående, visar våra data från husen att bilpooler har potential att ersätta privat bilägande, vilket minskar efterfrågan på parkeringsplatser och främjar hållbart resande. Dock krävs noggrann planering och långsiktigt stöd för att lyckas. Det ena huset (i Haninge) bör ses som ett framgångsrikt exempel med en långsiktigt fungerande bilpool, medan bilpoolen däremot upphörde i det andra huset (i Älvsjö) efter det att byggaktörens subvention av tjänsten avslutats. Cykelpoolerna stötte på fler utmaningar än bilpoolerna, bland annat med stulna cyklar, vilket pekar på behovet av förbättrad säkerhet och underhåll. Vi vill även poängtera att de boendes användning av tjänsterna steg gradvis under ett par år efter inflyttning, efterhand som de vande sig vid hur delad mobilitet kunde fungera för dem.   

Slutligen visar studien på sex vägval för att etablera framgångsrika bil- och cykelpooler i stadsplanering, vägval där mobilitetstjänsterna bör anpassas efter platsers unika förutsättningar:   

1. Öppen eller sluten bilpool   

Ett val är om bil- och cykelpoolen ska vara exklusiv för de boende eller öppen även för andra i närområdet. Öppna pooler kan öka total användning. En sluten bilpool för boende kan ge större trygghet, bättre tillgänglighet till bilar och är även kopplat till att bostadsrättsföreningar har större förmåga att förlänga tjänsten.   

2. Lokalisering av fordon och cyklar   

Placeringen av bil- och cykelpooler påverkar hur bekvämt det är för boende att använda dem. Att kombinera närhet, synlighet och stöldskydd för cykelpooler kan vara en betydande utmaning.  Finns bilpool och lådcykel närmare än parkering för privatägda bilar kan det vara ett argument för boende att ersätta bilägande.   

3. Underhåll och säkerhetsåtgärder för cykelpooler   

Cykelpooler är särskilt känsliga för stöld och slitage. Här behöver man välja säkerhetsåtgärder samt avtala om kontinuerlig tillsyn och underhåll.   

4. Typ och mix av fordon i bilpoolen   

Ska bilpoolen ha fordon som medger låga timpriser eller premiumbilar? Ett lågt pris för bilpool (och högt pris för parkering för privata bilar) ger mycket större bilpoolsanvändning. Prisbilden påverkar boendes inställning till att avstå från egen bil.   

5. Kommunikation med och engagemang bland de boende   

För att öka användningen kan kommuner, tillsammans med fastighetsägare, erbjuda information och demonstrationer av mobilitetstjänster. Möten med mobilitetscoacher kan underlätta övergången till hållbart resande. I intervjuerna framgår att boende innan flytt inspirerats av byggaktörens reklam. Rätt kommunikation tidigt kan vara en del i att boende gör sig av med egen bil och övergår till delad mobilitet.   

6. Parkering i närområdet   

Intervjuade som gjort sig av med egen bil anger i flera fall att de tröttnat på att leta efter parkering på gator i närområdet efter det att de gjort sig av med eller inte fått tillgång till egen parkeringsplats på egna fastigheten. För högt pris på privat parkering anger intervjuade också som ett av flera skäl att bilpool är en bättre lösning för just dem.   

Nästan alla större tillväxtkommuner har sedan forskning för tio år sedan rekommenderade det övergått till parkeringstal med någon grad av flexibilitet. I till exempel huset i Haninge färdigställt år 2018 har flera tusen bilpoolsresor genomförts kontinuerligt under mer än sex år. Genom att införa flexibla parkeringstal och satsa på mobilitetstjänster kan kommuner främja en hållbar stadsutveckling och minska klimatpåverkan.

[1] Kunskapsbyggande för mobilitetstjänster och flexibla parkeringstal vid bostäder (2020–2024, finansiär Energimyndigheten)

Current European parking policies do not seem to steer towards a future where urban transport meets the climate goals. Prominent in current housing and parking policies are the so-called minimum parking standards. Recent research has shown that they contribute to increased car use and consequently to higher CO2 emissions. This is because they contribute to urban sprawl, extensive land use, increased housing and infrastructure construction costs, and that they restrict the number of flats per urban land unit. Other recent research shows that the construction of underground garages causes considerable CO2 emissions. This paper is based on previous research on the development of the transport sector to be in line with climate targets (i.e., the Paris Agreement). It intends to fill a research gap regarding how parking management can be designed to be consistent with these targets. Through a future study approach with Stockholm as a case example, this paper illustrates a policy shift in parking policies considered to be in line with national climate targets. The article presents concrete indicators to quantify the scope of change needed (e.g., removing 60,000 residential parking spaces and providing vehicle sharing with 7,500 cars and at least 7,500 bikes). The focus shift goes from providing physical parking spaces to providing satisfactory mobility and accessibility. We outline a pathway towards a future scenario of parking and mobility in Stockholm, with a combination of mobility services, parking restrictions (e.g., cap on parking spaces, removal of minimum parking standards), and citizen participation. The pathway is also analysed regarding equity, feasibility, and acceptance.

The transport sector is associated with many environmental challenges, including carbon dioxide (CO2) emissions. Research indicate that CO2 emissions should decrease by at least 50 % per decade in order to be in line with the Paris Agreement, and the transport sector is highlighted as a particularly challenging sector. Sweden, which is the case study in this thesis, has a goal of reducing CO2 emissions from the transport sector with 70 % between 2010 and 2030. This target is, however, not likely to be met if current trends continue. New technology will probably not be enough to reach the target, and car ownership and car travel will probably also have to decrease. Furthermore, many households do not have access to cars, and do not benefit from policies that facilitate car use and car ownership. The purpose of this thesis is to critically analyse policy measures on parking and mobility in metropolitan areas in Sweden with the aim of being in line with the CO2 emission goals set by the Paris Agreement, as well as investigating how the aims of the Paris Agreement can be met with a backcasting study. All studied policy measures highlight the need to shift focus from physical infrastructure to accessibility. In each case, however, current practices and conditions render a transition more difficult.

The first paper in the thesis studies the Swedish Transport Administration (STA) mandate to finance different measures. The STA states the importance of reducing the need to travel and making more efficient use of existing infrastructure, and stipulates that these types of measures should be considered before new infrastructure investments. However, the STA has a limited mandate to finance measures with the aim of reducing the need to travel, which results in ambiguous signals to, and frustration among, regional STA officials. This paper demonstrates that making the STA’s mandate more function-oriented would facilitate a transition in line with the sustainable mobility paradigm.

The second policy measure discussed in this thesis is the shift from minimum parking requirements, where developers are obliged to build a minimum number of parking spaces in order to obtain a building permit, to flexible parking requirements, where the number of parking spaces provided depends on the local context, and where other mobility services may replace the need for parking. The second paper in this thesis follows two blocks of flats built with flexible parking requirements. Car ownership has decreased in both blocks of flats, and car use has decreased in one of the blocks of flats. Furthermore, car sharing membership and use have increased considerably. However, the process of leaving a car dependent social practice is slow and the conditions (e.g. the technology; and ways of finding, booking, and paying for services) need to be relatively stable for the practice to grow. Other policies may also be needed for emerging social practices to grow. Some of these policies have been implemented in Stockholm (e.g. congestion charges, on-street parking fees, extension of public transport and bicycle infrastructure). However, there is also a trend in the opposite direction; such as new urban highways. Future interventions could be made open to residents in adjacent properties, if more people are to be attracted to the mobility services.  

The third paper in this thesis discusses the feasibility of using a new parking management tool; “Parking Benefit Districts”, in a European context (Stockholm, Sweden). In a Parking Benefit Districts program, on-street parking charges are implemented, increased or extended, and the resulting revenues are returned to the areas where the charges were imposed. Citizens, or other stakeholders, then participate in deciding how to use these revenues. The underlying intention is to increase acceptance of parking charges, as on-street parking charges may be considered necessary by city planners but are unpopular among citizens and other stakeholders. This thesis shows that there are no legal barriers to implementing a Parking Benefit District programme in Sweden, but there are some limitations as to how revenues can be used. Moreover, Sweden does not have this planning tradition and the programme may not be perceived as legitimate. Another important issue is equity and participation, e.g. it is important to consider who to include and how to include them.

The fourth paper is a target-oriented backcasting study. The paper depicts a future image for parking and mobility for the city of Stockholm that is in line with the CO2 emission goals in the Paris Agreement, and then examines how to plan for parking and mobility in order to steer towards this future image. The paper points out that current parking standards (the flexible parking standard discussed in Paper II) is far from being in line with the Paris Agreement, and emphasizes the necessity of a different planning approach. The paper also presents a path of development thought to be in line with the Paris Agreement. 

Transportsektorn bidrar till många miljöproblem, inklusive koldioxidutsläpp. Forskning tyder på att koldioxidutsläppen behöver halveras varje decennium för att vara i linje med Parisavtalet, och transporter pekas ut som särskilt utmanande. Sverige, som studeras i den här avhandlingen, har som mål att minska inhemska koldioxidutsläpp från transporter med 70 % mellan 2010 och 2030. Det är emellertid inte troligt att detta mål kommer nås om nuvarande trender fortsätter. Ny teknologi kommer troligtvis inte vara tillräckligt för att nå målet, och bilinnehav och bilresande måste sannolikt också minska. Många hushåll har dessutom inte tillgång till bil och drar därmed inte nytta av policys som underlättar bilanvändning och bilägande. Syftet med den här avhandlingen är att kritiskt analysera åtgärder för parkering och mobilitet i storstadsområden som ska styra mot Parisavtalet, samt undersöka hur Parisavtalets mål kan uppfyllas med en backcastingstudie. Alla studerade åtgärder belyser behovet av att flytta fokus från fysisk infrastruktur till tillgänglighet och mobilitet. I samtliga fall försvårar dock nuvarande praktiker och förhållanden en omställning.

Den första artikeln i avhandlingen studerar Trafikverkets (TRV) mandat att finansiera olika åtgärder. TRV lyfter fram vikten av att minska behovet av att resa och av att utnyttja befintlig infrastruktur mer effektivt, och betonar att denna typ av åtgärder bör övervägas före nya infrastrukturinvesteringar. TRV har dock begränsat mandat att finansiera åtgärder som minskar behovet av att resa, vilket leder till tvetydiga signaler och till frustration bland regionala tjänstemän. Den här artikeln visar att ett mer funktionsorienterat mandat skulle kunna bidra till en omställning till hållbar mobilitet.

Den andra åtgärden som diskuteras i avhandlingen är skiftet från miniminormer för parkering, där byggaktörer måste bygga ett visst antal parkeringsplatser för att få bygglov, till flexibla parkeringstal, där antalet parkeringsplatser beror på den lokala kontexten, och där andra mobilitetstjänster kan ersätta behovet av bilparkering. I artikel II följs två flerbostadshus som byggts med flexibla parkeringstal. Bilägandet har minskat i båda husen och bilanvändningen har minskat i ett av husen. Dessutom har medlemskap i och användning av bilpool ökat markant. Processen att lämna en bilberoende social praktik är emellertid långsam och förutsättningarna (t.ex. tekniken och sätten att hitta, boka och betala för tjänster) måste vara relativt stabila för att praktiken ska kunna växa. Andra åtgärder kan också behövas för att nya sociala praktiker ska växa. Vissa av dessa åtgärder har genomförts i Stockholm (t.ex. trängselskatt, parkeringsavgifter på gatan, utbyggnad av kollektivtrafik och cykelinfrastruktur). Det finns dock också åtgärder som går i motsatt riktning, till exempel nya urbana motorvägar. I framtiden skulle delade mobilitetstjänster även kunna erbjudas boende i angränsande fastigheter, om fler ska byta ut egen bil mot delad mobilitet.

I avhandlingens tredje artikel analyseras genomförbarheten av en ny parkeringsåtgärd, ”Parking Benefit Districts” (PBD), i en europeisk kontext (i Stockholm, Sverige). I ett PBD program införs, höjs eller utvidgas parkeringsavgifter på gatan, och intäkterna återförs till de områden där avgifterna infördes. Medborgare, eller andra aktörer, deltar sedan i beslutet om hur intäkter ska användas. Syftet med PBD är att öka acceptansen för parkeringsavgifter. Parkeringsavgifter på gatan anses ofta vara nödvändiga av stadsplanerare, men är ofta impopulära. Artikel III visar att det inte finns några juridiska hinder för att införa PBD i Sverige, men att det finns vissa begränsningar för hur intäkterna kan användas. Vidare visar artikel III att Sverige inte har den här planeringstraditionen och att angreppssättet därmed kanske inte uppfattas som legitimt. Det är även viktigt att ta hänsyn till jämlikhet och delaktighet när ett PBD program ska införas. Det är viktigt att överväga vilka som ska bjudas in och hur de ska inkluderas i processen.

Den fjärde artikeln är en backcastingstudie. Artikeln målar upp en framtidsbild för parkering och mobilitet i Stockholm som är i linje med Parisavtalet och undersöker sedan hur kommunen kan planera för parkering och mobilitet för att styra mot framtidsbilden. Artikeln visar att den nuvarande parkeringsnormen (flexibla parkeringstal som diskuteras i papper II) är långt ifrån tillräckliga för att styra mot Parisavtalet och hävdar att en annan planeringsstrategi är nödvändig. Artikeln presenterar också en väg som bedöms vara i linje med Parisavtalet.