Sustainable urban development districts have become an answer to the challenge of increasing urbanization while decreasing human impact on the environment. Like other domains of public administration, urban development has in recent decades moved towards heterogeneous governance. Urban development becomes project ecologies, where several construction projects are carried out in parallel and in sequence. This paper sheds light on public and private developers’ coordinating between their construction projects and the influence this has on the built environment of urban development districts. The space between projects in project ecologies is relevant to explore further to understand how the long-term goals of urban policy are achieved in practice. Through the theoretical lens of self-organizing, the discussion is informed by a qualitative study of two cases where developers built together in sustainable profiled urban development districts. The paper contributes to construction management research by illustrating how developers play a key role in finalizing the design and construction of new districts through self-organizing. In effect, new urban districts can only be realized through joint efforts and coordination amongst developers. The paper also provides policymakers with insights into how developers become key players in organizing new neighborhoods.

Projects are discussed as social processes that are bounded in both time and space. Elaborating on space is still scarce in studies on project organising. The aim in this paper is to explore space influence on project planning, to extend our understanding of the relationship between space and project organising. Through two illustrative examples, construction project planning practices were followed within and between projects as the actors sought to handle space. Contribution develops current understanding of how projects are embedded in space and its influence on project planning practices, by shedding light on the recursive relationship between space and project organising. Furthermore, to trace planning practice both within a project and between parallel projects visualise how a broader perspective of the embeddedness is necessary. The findings nuance the current understanding of project's embeddedness, by visualising how planning practices can be directed to both changing space or to maintain space by changing practices.

Bakgrund

Affärsformerna för drifts- och underhållskontrakt har varit föremål för diskussion av flera olika anledningar de senaste åren. Dels har entreprenörerna påtalat att osäkerheten i uppdragens innehåll är för stor för att de traditionella mängdkontrakten, upphandlade på lägsta pris, ska fungera bra. Man menar att sådana kontrakt medför stora risker för företagen och även påverkar arbetsmiljön och förutsättningarna att rekrytera personal till branschen negativt. Entreprenörerna har därför efterlyst kontrakt med mindre risk och bättre samverkan. En annan aspekt är att Trafikverkets egna kontraktsanalyser och Riksrevisionens granskningar har pekat på att taktiserad prissättning (obalanserad budgivning) i traditionella driftkontrakt medför att Trafikverket har bristande kunskap om kostnadsbilden och även kan leda till ineffektiv användning av statliga resurser.

Trafikverket har sedan några år börjat testa samverkansinriktade upphandlingsstrategier (Samverkan Hög) i större investeringsprojekt inom verksamhetsområdena Stora projekt och Investering. Utifrån dessa erfarenheter och kritiken mot de traditionella kontrakten beslöt Trafikverket att även utveckla en kontraktsmodell för Samverkan Hög för baskontrakt för väg- och järnvägsunderhåll. Den nya kontraktsmodellen innebär att entreprenören upphandlas i ett tidigt skede, baserat på kvalitetspara­met­­rar samt entreprenörarvodet. Kontraktet delas in i två faser, där Fas 1 utgörs av en process där entreprenören och beställaren gemensamt tar fram genomförandeplan, produktions­kalkyl, detaljerad tidplan och riktkostnad. I Fas 2, som är en option, ingår sedan etablering (Fas 2a) och utförande av basunderhåll (Fas 2b). Våren 2020 upphandlade Trafikverket tre pilotkontrakt med kontraktsmodellen Samverkan Hög inom drift och underhåll: två vägkontrakt och ett järnvägskontrakt.

Under hösten 2021 initierades ett nytt forskningsprojekt i samarbete mellan Trafikverket och forskare knutna till det nationella forskarnätverket ProcSIBE ((Procurement for Sustainable Innovation in the Built Environment[1]) för att följa upp och utvärdera kontraktsmodellen Samverkan Hög inom basunderhåll för väg och järnväg. Hela forskningsprojektet omfattar tre delstudier av anbudsskedet, Fas 1 samt Fas 2. Den här rapporten behandlar Fas 1 i de tre pilotkontrakten. De två vägkontrakten har följts upp genom intervjuer med Trafikverket och entreprenörerna. Forskningsprojektet kommer att fortsätta med att följa upp utvecklingen under Fas 2 och även jämföra med två traditionellt upphandlade kontrakt. Järnvägs­kontraktet avbröts efter Fas 1 och uppföljningen av detta baseras på medverkan i tre workshops som organiserades av Trafikverket efter avbrottet.

Resultat

Intervjuerna visar på ett stort stöd bland de intervjuade, även på järnvägssidan, för att arbeta mer samverkansinriktat. De fördelar som framhålls har att göra med ökad resurseffektivitet och innovation, bättre arbetsmiljö som ökar branschens attraktivitet, samt att lägre risk gör det lättare för nya aktörer att etablera sig på marknaden. Sammanfattningsvis visar erfarenheterna på en betydande potential i den modell som har testats, men det är också tydligt att det behövs ytterligare utveckling och justeringar, liksom kompetensutveckling och ett mer långsiktigt utvecklingsarbete.

Några centrala resultat och rekommendationer sammanfattas nedan[2]:

·       För att lyckas i ett samverkanskontrakt är det avgörande att ledande personer på båda sidor är erfarna i sina roller, tror på samverkan, har skaffat sig en förståelse av både kontrakt och etablerade principer för samverkan, och inte underskattar uppgiftens komplexitet. Båda kontraktsparterna behöver därför ha funktioner som kan förbereda personalen, följa upp samverkan och flytta personer som inte fungerar. Detta är en organisatorisk kompetens som även kan bedömas vid utvärdering av anbud.

·       För Trafikverket har insynen i entreprenörernas kostnadskalkyler inneburit en ökad förståelse av hur förfrågningsunderlagen för driftkontrakt ska vara konstruerade för att vara lätta för entreprenörerna att prissätta och minska onödiga riskpåslag. Man har också kunnat konstatera att Trafikverkets egenkalkyler stämmer relativt bra. Arbetet med att ta fram självkostnader för olika poster tog dock betydligt mer tid och kraft än vad man hade förväntat sig. Utifrån den kunskap man nu har fått skulle Trafikverket och entreprenörsidan kunna gå vidare och gemensamt identifiera principer för prissättning och områden där det kan vara bättre att använda schabloner. Kostnads­indexe­ring, viten och bonusar behöver också ses över på basis av de erfarenheter som gjorts i pilotkontrakten.

·       Det finns goda möjligheter för utveckling och innovation i Samverkan Högkontrakten. En viktig lärdom är att förutsättningar­na för att driva utvecklingsarbete i driftkontrakt snarast är bättre i Fas 2, då hela organisationen och alla underentre­prenörer är på plats. Detta är en skillnad mot investeringsprojekt, där Fas 1 uppfattas vara mest central. Medarbetarna på projektnivån upplever dock att Trafikverkets ambitioner har varit otydliga, framför allt när det gäller vilken frihet pilotkontrakten haft att utmana regelverken. Inför Fas 2 och kommande kontrakt behöver Trafikverket förtydliga vilka frihetsgrader som finns, samt aktivt stödja nytänkande även under Fas 2.

·       De flesta av de intervjuade ser betydande fördelar med samverkan med Samverkan Hög och menar att kommande projekt kan ha stor nytta av de lärdomar som gjorts. Trafikverksrepresen­tanterna upplever dock att det interna stödet för pilotkontrakten har minskat över tid och att syftet att driva utveckling har ersatts av ett ensidigt fokus på kostnadsutvecklingen på kort sikt. Man ser ingen tydlig plan för hur erfarenheterna ska föras vidare och upplever att rutiner och funktioner för att stödja sådant lärande till stor del saknas.

·       För att investera i ny kunskap och anpassa sina strategier behöver entreprenörerna se en tydlig riktning, men även de intervjuade entreprenörrepresentanterna uppfattar Trafikverkets långsiktiga  målsättningar för Samverkan Hög och andra samverkansmodeller inom driftverksamheten som oklara. Flera intervjuade från både Trafikverket och entreprenö­rer­­na lyfter risken att förlora tid och missa chansen att vara på erfarenheterna från de tre kontrakten.

·       En slutsats är att Trafikverket bör överväga att snarast starta ytterligare några pilotkontrakt där konceptet utvecklas baserat på lärdomarna från pilotkontrakten. Det är också viktigt att ta fram en plan för fortsättningen baserat på de resultat som kommer fram. ProcSIBEs tidigare studier har visat att Trafikverket har svårt att uppnå tillräcklig uthållighet och systematik det  förändringsarbete man driver kopplat till kontraktsmodeller. För att stärka kan Trafikverket kommunicera strategier och planer brett samt involvera andra beställare, branschrepresen­tanter och forskning i utveckling och uppföljning. Detta skulle öka trycket på Trafikverket att hålla fast vid intentioner och överenskommelser, bygga förtroende samt tillföra fler kunskaper och perspektiv. 

 [1] ProcSIBE (på svenska: Upphandling för ett hållbart och innovativt samhällsbyggande) har under flera år studerat och utvärderat ett flertal modeller som Trafikverket har tillämpat för upphandling av olika typer av uppdrag. Se www.procsibe.se för mer information och rapporter från tidigare studier.  [2] Fler slutsatser och rekommendationer återfinns i kapitel 8 i rapporten.

Construction project organising is no longer just about planning, designing, and constructing within the single construction project. This chapter argues for the importance among both academics and practitioners to pull their head out from the single project perspective and understand the whole context as it will influence construction project organising. It looks beyond the individual project to inter-project relationships through empirical examples of organisational routines emerging between projects, managed by different private developers and public agencies (i.e. construction clients), within an urban development project ecology. An urban development district in the outskirts of Stockholm City will serve as an empirical example of an urban development project ecology with a high density of construction project organising. The project ecology focus also illustrates a new side of clients' practices, in that it is not just about procuring suppliers, but more about coordinating and organising processes.

As a consequence of ongoing urbanisation, construction projects are likely to be performed in multi-project contexts. Zooming out from the single project and focusing on the context in which construction projects are performed is suggested as a way to broaden our understanding and develop new theory. The empirical case in focus here, which is studied as a project ecology, is the development of a major urban development district, where several interdependent construction projects have been initiated in sequence and in parallel in a limited geographical area. This case poses several challenges to the developers (construction clients) who are performing their projects simultaneously, and literally, as neighbours. Therefore, we zoom out from the single construction project and put the project in a wider context on a macro level, to increase the understanding of the context in which construction projects are performed. The theoretical lens of social capital helps us zoom in on the interdependencies that develop over time, going beyond traditional, contractual and vertical relationships. Based on empirical material, including interviews and meeting observations, the findings indicate that the developers have to coordinate horizontal interdependencies between projects. The findings also show that the construction client’s role has been extended from initiating and delivering the project mission to also having a collaborator role between projects, where ambidexterity is required.

Project management literature have focused on either intra-organisational relationships or on vertical inter-organisational relationships. The purpose of this paper is to explore inter-project interdependencies and coordinating in multi-project contexts by using the notion of project ecologies. We adopt an organisational routines perspective to explore the coordinating practices managing those interdependencies. The empirical material underpinning our findings were collected and analysed through a case study of an urban development district, new to both the project ecology literature and the organisational routines literature. The findings highlight the existence and importance of horizontal interdependencies in project ecologies, as compared to the more commonly studied interdependencies in vertical relationships within and between projects. The need for horizontal coordinating is outside project managers’ regular focus on steering vertical relationships. Accordingly, the routines to manage the horizontal interdependencies in project ecologies are different to those in more engineered routines that are often described in project management guidelines.

Coordinated construction logistics is an increasingly discussed topic in the Swedish construction industry. It is suggested as a means to increase efficiency in transportation, decrease material usage, coordinate health and safety on-site, etc. Much research on construction logistics has been done from a supply chain management perspective, often highlighting construction logistics as a necessary rational tool to improve efficiency in construction industry. However, could there be other ways to study this phenomenon? The purpose of this paper is to map empirically found coordinated construction logistics models and explore them as different types of innovation. The findings suggest that coordinated construction logistics models should be regarded as not being a fully embedded innovation as they have not yet changed the processes in the way they set out to do initially. Furthermore, differences are identified between company-based models, project-based models and system-based models, and suggest that differences in, for example, development, impact and objectives should be regarded both when conducting research on and when implementing coordinated construction logistics in practice. Finally, it is concluded that commitment, communication and cooperation are important when implementing coordinated construction logistics, which is in line with findings within the supply chain management literature.

Construction projects are increasingly performed in inter-organizational multi-project contexts. Research on innovation in inter-organizational projects has often focused on contractual relationships, for example the vertical and adversarial relationship between client (here called developer) and contractor, or on integrating vertical supply chain relationships. There are, however, other inter-organizational relationships to consider that affect innovation. One example is major urban development initiatives, and other multi-project contexts, where several interdependent construction projects are planned and executed in sequence and parallel in a limited geographical area. This poses challenges on horizontal interdependent actors, between developers that perform their projects simultaneously and, literally, as neighbours. Therefore, the focus of this paper is on horizontal interdependencies in innovative multi-project contexts, specifically between different developers. The horizontal interdependencies are explored through theory on social capital. This focus includes historical and informal relations which develop over time, going beyond the traditional contractual, economical and vertical relationships. Based on empirical data from a longitudinal study of an urban development project including interviews with developers' representatives and observations from meetings, findings indicate that the developers have to collaborate over structures, contracts, logistics and timeframes. Findings also show that developers' collaboration largely depends on their own initiatives over time to create spaces for collaboration.

Governments and municipalities often have lofty ambitions to reduce their environmental impact and enforce sustainability in the construction industry. With this in mind, it is important to study the ability of public clients to implement these ambitions in practice. Current research suggests that public clients have a strong potential to support change processes. One way of executing this potential is through procurement. Procurement can, and shall, according to the Swedish government, be used as a mean to reduce the environmental impact of the public sector. The purpose of the paper is to explore what implications the procurement strategies of two public clients have for their role as change agent for sustainability initiatives, within construction projects. The study was carried out by qualitative analysis of two cases, one from a Swedish municipality and one from the Swedish Transport Administration. The findings show that public clients do act as change agents at a policy level but struggles with implementing its ambitions in the project phase. Despite sustainability goals and the clients' pledged potential to act as change agents; they do not actually wish to take on all dimensions of a role as change agent. Practical implications from the findings include increased understanding for public clients of their need to engage in the change process on a management level in order to fully act as a change agent.