Transportation and mobility are important components in the organisation and structure of people´s daily activities, but the transport sector has considerable environmental impacts, e.g. greenhouse gas emissions and land use. Governance of the sector is difficult, as there is an ongoing a shift in governance structures away from hierarchical towards more collaborative governance. Given these challenges, it may be necessary to shift the focus from mobility to accessibility and to adopt a new paradigm in transport planning.

This thesis critically investigates what a paradigm shift might mean for the Swedish national and municipal transport, housing and parking planning context and examines what a Social Practice Theory framework could contribute in analysing such a paradigm shift. This is done by investigating three different policies that are arguably in line with a shift in planning paradigms.

All three policy measures open up decision making to different stakeholders or even citizens, reflecting a shift in governance, and all highlight the need to shift the focus from physical infrastructure to accessibility, through collaboration with a range of stakeholders. However, in each case, current conditions and practices render a transition more difficult.

The Swedish Transport Administration (STA) states the importance of reducing the need to travel and of using existing infrastructure more efficiently, and stipulates that these types of measures should be considered before new infrastructure investments. However, the STA has a limited mandate to finance these measures, resulting in ambiguous signals and frustration among regional STA officials. This thesis shows that making the STA’s mandate more function-oriented would facilitate a transition in line with the sustainable mobility paradigm.

Another policy measure discussed in the thesis is a shift from minimum parking requirements, where developers are required to build a minimum number of parking spaces, to flexible parking requirements, where the number of parking spaces provided depends on the local context and where other mobility services may replace the need for physical parking spaces. In this thesis, people who have bought apartments in developments with flexible parking requirements were surveyed in order to understand their practices and how they perceive and plan to use the mobility services provided.

The feasibility of using a new parking management tool, Parking Benefit Districts, in a European context (Stockholm, Sweden) was assessed. In a Parking Benefit Districts system, parking charges are implemented, increased or extended to curb parking, with the revenues being returned to the area where the charges are imposed and with citizens, or other stakeholders, participating in decisions on how to use the revenues. The underlying intention is to increase acceptance of parking charges, as on-street parking charges may be deemed necessary by planners, but are unpopular among citizens and other stakeholders. This thesis shows that there are no legal barriers to implementing a Parking Benefit District programme in Sweden, but there are some limitations on how revenues can be used. Moreover, Sweden does not have this planning tradition and the programme may not be perceived as legitimate. Another important issue is equity and participation, e.g. it is important to consider who to include and how to include them.

Overall, the policy measures studied involve a shift away from an infrastructure-centred to a people-centred approach. However, other planning practices and institutions may push in different directions. This thesis shows that a Social Practice Theory framework can be useful as a lens through which researchers and policymakers view possible changes needed to achieve a sustainable mobility paradigm.

Transport och mobilitet är viktiga komponenter i organiseringen och strukturen av människors dagliga aktiviteter. Transportsektorn ger emellertid upphov till stor miljöpåverkan, exempelvis växthusgasutsläpp och markanvändning. Governance av sektorn är komplicerad och det har skett ett skifte från en hierarkisk styrning mot en större delaktighet och samarbete mellan olika aktörer. Givet dessa utmaningar kan det finnas behov av att flytta fokus från att palnera för rörlighet till tillgänglighet samt att ändra planeringsparadigmer.

Syftet med avhandlingen är dels att kritiskt undersöka vad ett paradigmskifte skulle kunna innebära i det svenska nationella och kommunala transport-, bostads- och parkeringsplaneringssammanhanget, dels att undersöka hur ett Social Practice Theory ramverk skulle kunna bidra till förståelsen av ett sådant paradigmskifte. För att göra detta har avhandlingen undersökt tre policys som är i linje med ett paradigmskifte.

Alla policys som diskuteras i avhandlingen öppnar upp beslutsfattande för olika aktörer eller medborgare. Vidare lyfter alla diskuterade strategier fram behovet av att flytta fokus från fysisk infrastruktur till tillgänglighet och att samarbete mellan olika intressenter är nödvändigt. I varje fall finns dock förhållanden och praktiker som försvårar omställningen. Trafikverket framhåller exempelvis vikten av att minska behovet av att resa och av att använda befintlig infrastruktur mer effektivt, och de menar att dessa åtgärder bör övervägas innan nya infrastrukturinvesteringar. Samtidigt har Trafikverket begränsat mandat att finansiera dessa åtgärder, vilket ger upphov till tvetydiga signaler och frustration bland regionala planerare på Trafikverket. Papper I argumenterar för att ett mer funktionsorienterat mandat skulle kunna underlätta en ett paradigmskifte i linje med en ’sustainable mobility paradigm’.

I paper II diskuteras en förändring från miniminorm för parkeringsplatser vid bostäder, där byggherrarna måste bygga minst ett visst antal parkeringsplatser, till flexibla parkeringstal, där antal parkeringsplatser som ska byggas beror på den lokala kontexten och där andra mobilitetstjänster kan ersätta behovet av parkeringsplatser. I detta paper studeras personer som har köpt lägenheter i flerbostadshus med flexibla parkeringstal. Målet är att förstå dessa människors praktiker och hur de använder och uppfattar de mobilitetstjänster som tillhandahålls.

I papper III diskuteras möjligheten att använda ett nytt parkeringsverktyg, Parking Benefit Districts, i en europeisk kontext. Parkering Benefit Districts är ett koncept där parkeringsavgifter på gatan införs, höjs eller utökas. Intäkterna från parkeringsavgifterna återförs därefter till det område där de togs ut, och medborgare, eller andra intressenter i området, deltar sedan i beslutet om hur intäkterna ska användas. Syftet med denna åtgärd har traditionellt varit att öka acceptansen för parkeringsavgifter, eftersom parkeringsavgifter på gatan kan anses vara fördelaktiga av planerare, men impopulära bland medborgare och andra intressenter. Paper III nämner i analysen att det inte finns några legala hinder för att genomföra ett Parking Benefit District program i Sverige, men det finns vissa begränsningar för hur intäkterna kan användas. Planerare i Stockholms stad hävdar dock att Sverige inte har den här planeringstraditionen och påpekar att ett sådant åtgärd kanske inte uppfattas som legitim. En annan viktig fråga att diskutera är jämlikhet och deltagande. Det finns en risk att vissa grupper i samhället inte deltar i samma utsträckning och det är därför viktigt att överväga vem som ska involveras samt hur det ska ske.

I slutet diskuteras resultaten i relation till forskningsfrågorna. Alla de studerade policys skiftar fokus från fysisk infrastruktur till människors behov. Samtidigt finns det andra planerings praktiker och institutioner som drar samhällsutvecklingen i motsatt riktning. I avhandlingen diskuteras även hur ett Social Practice ramverk kan hjälpa både forskare och beslutsfattare att se de förändringar som behövs för att nå en ’sustainable mobility paradigm’.

The transport sector is associated with many environmental challenges, including carbon dioxide (CO2) emissions. Research indicate that CO2 emissions should decrease by at least 50 % per decade in order to be in line with the Paris Agreement, and the transport sector is highlighted as a particularly challenging sector. Sweden, which is the case study in this thesis, has a goal of reducing CO2 emissions from the transport sector with 70 % between 2010 and 2030. This target is, however, not likely to be met if current trends continue. New technology will probably not be enough to reach the target, and car ownership and car travel will probably also have to decrease. Furthermore, many households do not have access to cars, and do not benefit from policies that facilitate car use and car ownership. The purpose of this thesis is to critically analyse policy measures on parking and mobility in metropolitan areas in Sweden with the aim of being in line with the CO2 emission goals set by the Paris Agreement, as well as investigating how the aims of the Paris Agreement can be met with a backcasting study. All studied policy measures highlight the need to shift focus from physical infrastructure to accessibility. In each case, however, current practices and conditions render a transition more difficult.

The first paper in the thesis studies the Swedish Transport Administration (STA) mandate to finance different measures. The STA states the importance of reducing the need to travel and making more efficient use of existing infrastructure, and stipulates that these types of measures should be considered before new infrastructure investments. However, the STA has a limited mandate to finance measures with the aim of reducing the need to travel, which results in ambiguous signals to, and frustration among, regional STA officials. This paper demonstrates that making the STA’s mandate more function-oriented would facilitate a transition in line with the sustainable mobility paradigm.

The second policy measure discussed in this thesis is the shift from minimum parking requirements, where developers are obliged to build a minimum number of parking spaces in order to obtain a building permit, to flexible parking requirements, where the number of parking spaces provided depends on the local context, and where other mobility services may replace the need for parking. The second paper in this thesis follows two blocks of flats built with flexible parking requirements. Car ownership has decreased in both blocks of flats, and car use has decreased in one of the blocks of flats. Furthermore, car sharing membership and use have increased considerably. However, the process of leaving a car dependent social practice is slow and the conditions (e.g. the technology; and ways of finding, booking, and paying for services) need to be relatively stable for the practice to grow. Other policies may also be needed for emerging social practices to grow. Some of these policies have been implemented in Stockholm (e.g. congestion charges, on-street parking fees, extension of public transport and bicycle infrastructure). However, there is also a trend in the opposite direction; such as new urban highways. Future interventions could be made open to residents in adjacent properties, if more people are to be attracted to the mobility services.  

The third paper in this thesis discusses the feasibility of using a new parking management tool; “Parking Benefit Districts”, in a European context (Stockholm, Sweden). In a Parking Benefit Districts program, on-street parking charges are implemented, increased or extended, and the resulting revenues are returned to the areas where the charges were imposed. Citizens, or other stakeholders, then participate in deciding how to use these revenues. The underlying intention is to increase acceptance of parking charges, as on-street parking charges may be considered necessary by city planners but are unpopular among citizens and other stakeholders. This thesis shows that there are no legal barriers to implementing a Parking Benefit District programme in Sweden, but there are some limitations as to how revenues can be used. Moreover, Sweden does not have this planning tradition and the programme may not be perceived as legitimate. Another important issue is equity and participation, e.g. it is important to consider who to include and how to include them.

The fourth paper is a target-oriented backcasting study. The paper depicts a future image for parking and mobility for the city of Stockholm that is in line with the CO2 emission goals in the Paris Agreement, and then examines how to plan for parking and mobility in order to steer towards this future image. The paper points out that current parking standards (the flexible parking standard discussed in Paper II) is far from being in line with the Paris Agreement, and emphasizes the necessity of a different planning approach. The paper also presents a path of development thought to be in line with the Paris Agreement. 

Transportsektorn bidrar till många miljöproblem, inklusive koldioxidutsläpp. Forskning tyder på att koldioxidutsläppen behöver halveras varje decennium för att vara i linje med Parisavtalet, och transporter pekas ut som särskilt utmanande. Sverige, som studeras i den här avhandlingen, har som mål att minska inhemska koldioxidutsläpp från transporter med 70 % mellan 2010 och 2030. Det är emellertid inte troligt att detta mål kommer nås om nuvarande trender fortsätter. Ny teknologi kommer troligtvis inte vara tillräckligt för att nå målet, och bilinnehav och bilresande måste sannolikt också minska. Många hushåll har dessutom inte tillgång till bil och drar därmed inte nytta av policys som underlättar bilanvändning och bilägande. Syftet med den här avhandlingen är att kritiskt analysera åtgärder för parkering och mobilitet i storstadsområden som ska styra mot Parisavtalet, samt undersöka hur Parisavtalets mål kan uppfyllas med en backcastingstudie. Alla studerade åtgärder belyser behovet av att flytta fokus från fysisk infrastruktur till tillgänglighet och mobilitet. I samtliga fall försvårar dock nuvarande praktiker och förhållanden en omställning.

Den första artikeln i avhandlingen studerar Trafikverkets (TRV) mandat att finansiera olika åtgärder. TRV lyfter fram vikten av att minska behovet av att resa och av att utnyttja befintlig infrastruktur mer effektivt, och betonar att denna typ av åtgärder bör övervägas före nya infrastrukturinvesteringar. TRV har dock begränsat mandat att finansiera åtgärder som minskar behovet av att resa, vilket leder till tvetydiga signaler och till frustration bland regionala tjänstemän. Den här artikeln visar att ett mer funktionsorienterat mandat skulle kunna bidra till en omställning till hållbar mobilitet.

Den andra åtgärden som diskuteras i avhandlingen är skiftet från miniminormer för parkering, där byggaktörer måste bygga ett visst antal parkeringsplatser för att få bygglov, till flexibla parkeringstal, där antalet parkeringsplatser beror på den lokala kontexten, och där andra mobilitetstjänster kan ersätta behovet av bilparkering. I artikel II följs två flerbostadshus som byggts med flexibla parkeringstal. Bilägandet har minskat i båda husen och bilanvändningen har minskat i ett av husen. Dessutom har medlemskap i och användning av bilpool ökat markant. Processen att lämna en bilberoende social praktik är emellertid långsam och förutsättningarna (t.ex. tekniken och sätten att hitta, boka och betala för tjänster) måste vara relativt stabila för att praktiken ska kunna växa. Andra åtgärder kan också behövas för att nya sociala praktiker ska växa. Vissa av dessa åtgärder har genomförts i Stockholm (t.ex. trängselskatt, parkeringsavgifter på gatan, utbyggnad av kollektivtrafik och cykelinfrastruktur). Det finns dock också åtgärder som går i motsatt riktning, till exempel nya urbana motorvägar. I framtiden skulle delade mobilitetstjänster även kunna erbjudas boende i angränsande fastigheter, om fler ska byta ut egen bil mot delad mobilitet.

I avhandlingens tredje artikel analyseras genomförbarheten av en ny parkeringsåtgärd, ”Parking Benefit Districts” (PBD), i en europeisk kontext (i Stockholm, Sverige). I ett PBD program införs, höjs eller utvidgas parkeringsavgifter på gatan, och intäkterna återförs till de områden där avgifterna infördes. Medborgare, eller andra aktörer, deltar sedan i beslutet om hur intäkter ska användas. Syftet med PBD är att öka acceptansen för parkeringsavgifter. Parkeringsavgifter på gatan anses ofta vara nödvändiga av stadsplanerare, men är ofta impopulära. Artikel III visar att det inte finns några juridiska hinder för att införa PBD i Sverige, men att det finns vissa begränsningar för hur intäkterna kan användas. Vidare visar artikel III att Sverige inte har den här planeringstraditionen och att angreppssättet därmed kanske inte uppfattas som legitimt. Det är även viktigt att ta hänsyn till jämlikhet och delaktighet när ett PBD program ska införas. Det är viktigt att överväga vilka som ska bjudas in och hur de ska inkluderas i processen.

Den fjärde artikeln är en backcastingstudie. Artikeln målar upp en framtidsbild för parkering och mobilitet i Stockholm som är i linje med Parisavtalet och undersöker sedan hur kommunen kan planera för parkering och mobilitet för att styra mot framtidsbilden. Artikeln visar att den nuvarande parkeringsnormen (flexibla parkeringstal som diskuteras i papper II) är långt ifrån tillräckliga för att styra mot Parisavtalet och hävdar att en annan planeringsstrategi är nödvändig. Artikeln presenterar också en väg som bedöms vara i linje med Parisavtalet.