I Sverige drivs flyglinjer till 12 destinationer i form av upphandlad trafik där den anbudsgivare som uppfyller de ställda kraven, samt gör det till lägsta kostnad för staten, får koncession på en viss linje under en period av, i dagsläget, fyra år. Trafikverket, som finansierar denna studie, har ambitionen att introducera klimatkriterier som ett mervärde som ska vägas in vid bedömningen av anbuden för att därmed kunna minska klimatpåverkan från de upphandlade flyglinjerna. Syftet med denna studie är att identifiera och bedöma sådana möjliga klimatkriterier samt syntetisera resultaten i form av en stegvis modell för inkludering av klimatkriterier i upphandlingsprocessen. Klimatkriterierna ska premiera en reellt positiv (additiv) klimateffekt i förhållande till konkurrerande anbud och ska också vara möjliga att implementera ur ett legalt perspektiv, inte minst gäller det EU:s regelverk. Studien bygger på analys av publikationer samt åtta intervjuer med relevanta aktörer. De möjliga kriterier som analyserats är följande:

1. Andel hållbart bränsle (inkl el) som uppfyller EU-kriterier 2. Energieffektivitet 3. Utsläpp av växthusgaser, inkl bränslecykeln4. Utsläpp av växthusgaser, inkl bränslecykeln samt för tillverkning av flygplan5. Användning av drivlina som helt eller delvis använder el eller vätgas 

Vi har identifierat kriterium 2 och 3 som de mest relevanta, åtminstone på kort och medellång sikt. En nödvändig beståndsdel om mervärden för klimatkriterier ska kunna inkluderas i anbudsprocessen är tillförlitliga och tillgängliga utsläppsdata. Vi har identifierat nödvändiga kriterier för sådana utsläppsdata och inventerat ett antal olika utsläppskalkylatorer, men inte kunnat finna någon som i dagsläget uppfyller alla kriterier. Vi ser följande stegvisa tillvägagångssätt som en lämplig modell för inarbetande av klimatkriterier i upphandlingsprocessen, när en lämplig utsläppskalkylator finns tillgänglig.

Schematisk modell för inkludering av mervärde för klimatnytta i anbudsprocessen

1. Övergripande principer 

- Antingen används utsläpp av växthusgaser (inkl bränslecykeln) beräknat som koldioxidekvivalenter (GWP-100) eller total energianvändning.- Vid enbart turbopropflygplan kan höghöjdspåverkan genom kondensstrimmor mm bortses ifrån- Enbart utsläpp som orsakas av minimikraven på antalet flygturer omfattas.

2. Källa för utsläppsdata alternativt bränsleförbrukning

- Alla anbudsgivare ska hänvisa till samma datakälla (se nedan)- En datakälla/utsläppskalkylator ska väljas som uppfyller de kriterier vi identifierat i avsnitt 4.3.  Vid tidpunkten för denna rapports färdigställande (maj 2026) kunde författarna inte identifiera någon utsläppskalkylator som uppfyllde dessa kriterier.- Då de flesta datakällor kontinuerligt uppdateras behöver ett datum sättas då data extraheras för att uppskatta mervärden i anbuden.-  För  direkta utsläpp används den valda utsläppskalkylatorn enligt ovan.-  För uppströms utsläpp förknippade med framtagandet av flygbränslet används separat vid tillfället bästa identifierade källa- Om turbojetflygplan är med i anbudsförfarandet behöver en höghöjdsfaktor appliceras. Vi rekommenderar tills vidare (maj 2026) att använda uppräkningsfaktorn 1,7 i enlighet med Lee et al. (2021). Man bör dock vara uppmärksam på att detta är ett mycket komplext område och att ny kunskap sannolikt kommer att revidera denna siffra.

3. Hantering av eventuell inblandning av SAF

- Vi rekommenderar att inte ta med ”Sustainabel Aviation Fuel” (SAF), främst pga att SAF ger en minskad bildning av kondensstrimmor vid användning på hög höjd, vilket inte är fallet i den upphandlade trafiken.- Om SAF ändå tillåts användas för att ge mervärde behöver additivitet säkerställas. Detta innebär att tankning behöver ske på flygplatser med färre än 800 000 passagerare per år eller att köp sker på ”frivilligmarknaden” där bränslet inte räknas in i EU:s kvotplikt (ReFuelEU Aviation).- Vid beräkning av SAFs relativa utsläppsminskning jämfört med fossilt bränsle kan exempelvis en källa som ICAO (2025) användas.

4. Ihopvägning av utsläppen med anbudens monetära kostnad

- Värdering av utsläppen bör ske monetärt så att man kan addera till den finansiella kostnaden och direkt erhålla en endimensionell utvärderingsvariabel.- Vi rekommenderar användning av ASEKS koldioxidvärdering som för närvarande (maj 2026) är 2,51 kr/kg CO2 för år 2027 för att sedan stiga till 3,07 kr år 2031.

In Sweden, air routes to 12 destinations are operated in the form of Public Service Obligation (PSO), where the bidder who meets the requirements and does so at the lowest cost to the state receives a concession on a certain route for a period of, currently, four years. The Swedish Transport Administration, which has funded this study, has the ambition to introduce climate criteria as an added value that should be taken into account when assessing the tenders in order to thereby reduce the climate impact of the procured air routes. The purpose of this study is to identify and assess such possible climate criteria and synthesize the results in the form of a step-by-step model for the inclusion of climate criteria in the procurement process. These criteria should reward a truly positive (additive) climate effect in relation to competing tenders and should also be possible to implement from a legal perspective, not least in relation to the EU's regulatory framework. The study is based on an analysis of publications and eight interviews with relevant actors. The possible criteria that have been analyzed are as follows:

1. Share of sustainable fuel (including electricity) that meets EU criteria2. Energy efficiency3. Greenhouse gas emissions, including the fuel cycle4. Greenhouse gas emissions, including the fuel cycle and aircraft manufacturing5. Use of powertrain that uses electricity or hydrogen in whole or in part

We have identified criteria 2 and 3 as the most relevant, at least in the short and medium term. A necessary component if the added value of climate criteria is to be included in the tender process is reliable and accessible emissions data. We have identified the necessary criteria for such emissions data and have inventoried a number of different emissions calculators, but have not been able to find any that currently meet all the criteria. We see the following step-by-step approach as a suitable model for incorporating climate criteria into the procurement process, when a suitable emissions calculator is available.

Schematic model for including added value for climate benefits in the tender process

1. Overall principles 

- Either greenhouse gas emissions (including the fuel cycle) calculated as carbon dioxide equivalents (GWP-100) or total energy use are used.- In the case of only turboprop aircraft, high-altitude impacts through contrails etc. can be ignored- Only emissions caused by the minimum requirement for the number of flights are included.

2. Source of emissions data or fuel consumption

- All tenderers should refer to the same data source (see below)- A data source/emissions calculator should be selected that meets the criteria we have identified in section 4.3. At the time of completion of this report (May 2926), the authors were unable to identify any emissions calculator that met these criteria.- As most data sources are continuously updated, a date needs to be set when the data is extracted to estimate the added climate value in the tenders.- For direct emissions, the selected emission source/calculator as above is used.- For upstream emissions associated with the production of the aviation fuel, the best identified source when the procurement is carried out should be used- If turbojet aircraft are included in the tender procedure, a high-altitude factor needs to be applied. We recommend until further notice (May 2026) to use the scaling factor of 1.7 in accordance with Lee et al. (2021). However, it should be noted that this is a very complex area and that new knowledge is likely to revise this figure.

3. Handling of possible inclusion of SAF

- We recommend not including SAF (Sustainable Aviation Fuel), mainly because SAF reduces the formation of contrails when used at high altitude, which is not the case in the procured traffic.- If SAF is nevertheless allowed to be used to provide added value, additivity needs to be ensured. This means that refueling needs to take place at airports with fewer than 800,000 passengers per year or that purchases are made on the “voluntary market” where the fuel is not included in the EU quota obligation (ReFuelEU Aviation).- When calculating SAF's relative emission reduction compared to fossil fuel, a source such as ICAO (2025) can be used.

4. Weighing the emissions with the monetary cost of the tenders

- Valuation of the emissions should be done monetarily so that one can add to the financial cost and directly obtain a one-dimensional evaluation variable.- We recommend using ASEKS's carbon dioxide valuation which is currently (May 2026) 2.51 SEK/kg CO2 for the year 2027 and then rising to 3.07 SEK in 2031.